Wang Chuanfu: Tấm gương vượt khó của tỷ phú xe điện xuất thân từ gia đình nông dân

Khôi Nguyên
Wang Chuanfu sinh năm 1966 ở huyện Wuwei, tỉnh An Huy, trong một gia đình nông dân nghèo. Khi còn học trung học, ông được anh trai và chị gái chăm sóc vì cả cha và mẹ qua đời. Mặc dù sống trong hoàn cảnh khó khăn nhưng tinh thần vươn lên vượt khó của Wang Chuanfu đã giúp tỷ phú này đạt được thành công không tưởng.

Nỗ lực vượt khó

Theo nhiều báo cáo, Wang Chuanfu có một tuổi thơ thiếu thốn và khó khăn. Nhưng những năm tháng khó khăn đó đã hun đúc tinh thần của vị tỷ phú này tìm mọi cách vươn lên. Với ý chí kiên cường, Wang Chuanfu của ngày hôm nay đã làm được điều phi thường mà không phải ai cũng làm được khi truất ngôi được Tesla ở ngôi vị đỉnh cao của ngành xe điện thế giới về doanh số bán xe điện.  
Theo nhiều báo cáo, Wang Chuanfu có một tuổi thơ thiếu thốn và khó khăn. Nhưng những năm tháng khó khăn đó đã hun đúc tinh thần của vị tỷ phú này tìm mọi cách vươn lên. Với ý chí kiên cường, Wang Chuanfu của ngày hôm nay đã làm được điều phi thường mà không phải ai cũng làm được khi truất ngôi được Tesla ở ngôi vị đỉnh cao của ngành xe điện thế giới về doanh số bán xe điện.  

Khi còn ở tuổi thanh niên, với những nỗ lực không ngừng, Wang Chuanfu học ngành hóa học tại Đại học Trung Nam và lấy bằng thạc sĩ tại Viện Nghiên cứu Kim loại màu Bắc Kinh, điều này đã giúp ông làm việc với tư cách là nhà nghiên cứu của chính phủ trước khi thành lập BYD vào những năm 90.

Nhưng thất vọng vì sự thiếu năng động của tổ chức do nhà nước điều hành, vào giữa những năm 1990, Wang đã chuyển đến Thâm Quyến, miền nam Trung Quốc, đúng vào thời điểm khu vực này đang chuyển đổi từ một làng chài buồn tẻ thành một trung tâm sản xuất toàn cầu. Làn sóng di cư ồ ạt từ các vùng nông thôn đã mang lại cho các nhà máy của thành phố nguồn lao động giá rẻ mà họ cần để cạnh tranh với các đối thủ ở Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan.

Ban đầu, Wang phải đối mặt với những khó khăn to lớn do thiếu tài trợ của chính phủ cho các nhà nghiên cứu và phải vay tiền từ người thân để thành lập cửa hàng pin niken của mình, theo Financial Times.

Khi được CNBC hỏi tại sao lại tham gia vào ngành này, Wang trả lời: “Tôi nghĩ nó bắt nguồn từ sự tò mò. Khi chúng ta nhìn thấy điều gì đó tốt đẹp, chúng ta tự hỏi tại sao nó lại tốt như vậy, và chúng ta muốn tìm hiểu tại sao và bằng cách nào mà nó được tạo ra, để tìm ra nguyên nhân gốc rễ của sự tốt đẹp đó. Tôi tin rằng các công ty Trung Quốc có thể trở thành những người dẫn đầu trong lĩnh vực kinh doanh xe hơi vì chúng tôi tạo ra những loại pin tốt”.

Trong khi Wang sẵn sàng thách thức những khó khăn thì trong hai thập kỷ sau, theo một cách nào đó, BYD đã mắc kẹt trong con đường mòn của các tập đoàn Đông Á thành công là chia nhỏ các sản phẩm của Nhật Bản và Mỹ và tìm cách sao chép các công nghệ cơ bản. Giống như nhiều nhà sản xuất Trung Quốc, tập đoàn này đã bác bỏ nhiều cáo buộc về hành vi sao chép tài sản trí tuệ.

Tuy nhiên, Wang và các cộng sự hàng đầu của ông đã nói với một nhóm các nhà nghiên cứu học thuật vào năm 2018 rằng chính trong những năm đầu tiên của BYD, sản xuất pin và các linh kiện khác cho Siemens, Nokia và Motorola, công ty đã nhận được một bài học quan trọng trong sản xuất. Những vấn đề dường như nhỏ nhặt, vô thưởng vô phạt trong các thành phần nhỏ, khi được nhân lên trên một số lượng lớn các nhà cung cấp, có tác động tích lũy.

Hiện sự tích hợp theo chiều dọc của BYD bằng cách kiểm soát chuỗi cung ứng từ khoáng sản đến chip máy tính được sử dụng trong xe cộ đã được các nhà điều hành và phân tích trong ngành coi là đẳng cấp thế giới.  
Hiện sự tích hợp theo chiều dọc của BYD bằng cách kiểm soát chuỗi cung ứng từ khoáng sản đến chip máy tính được sử dụng trong xe cộ đã được các nhà điều hành và phân tích trong ngành coi là đẳng cấp thế giới.  

Do đó, BYD đã thiết lập một quy trình làm chủ công nghệ từ pin thành phẩm cho đến các mỏ lithium và niken.

Các nhà sản xuất ô tô đối thủ trong nhiều năm đã thất vọng vì tắc nghẽn hậu cần và thiếu các bộ phận quan trọng. Trong khi đó, BYD đã sản xuất chip ô tô của riêng mình và bán pin của riêng mình cho các đối thủ, bao gồm cả Tesla.

Nhiều người trong tầng lớp tỷ phú của Wang đã xây dựng đế chế của họ dựa trên việc phát triển cơ sở hạ tầng và bất động sản, vốn đòi hỏi cả nợ nần và các mối quan hệ chính trị.

Kể từ khi ông Tập Cận Bình lên nắm quyền vào năm 2012, Trung Quốc đã tăng cường nỗ lực giảm sự phụ thuộc vào các mặt hàng nhập khẩu chính, bao gồm dầu mỏ và chip máy tính. Ông Tập cũng đã coi việc phát triển các công nghệ sạch là một ưu tiên trong chính sách quốc gia với những tác động đối với an ninh của đất nước.

Alex Payette, giám đốc điều hành của Cercius Group, một công ty tư vấn tập trung cho biết: “Đánh giá của chúng tôi là Wang có mối quan hệ thuận lợi với chính quyền Trung Quốc do đầu tư mạnh mẽ của ông ấy vào ngành công nghiệp, đặc biệt là lĩnh vực công nghệ cao, trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị gia tăng”.

Các phương tiện BYD đứng trước tháp sạc ô tô tại trụ sở công ty ở Thâm Quyến, Trung Quốc. Ảnh: Bloomberg
Các phương tiện BYD đứng trước tháp sạc ô tô tại trụ sở công ty ở Thâm Quyến, Trung Quốc. Ảnh: Bloomberg

Tầm quan trọng của Wang đối với tham vọng của ông Tập một phần bắt nguồn từ vị trí của BYD là nhà sản xuất pin EV lớn thứ hai của Trung Quốc sau CATL. Theo nghiên cứu từ Bernstein, đây cũng là một trong những nhà sản xuất ô tô điện và pin có chi phí thấp nhất.

Với tư cách là một nhà lãnh đạo, Wang được các nhân viên ca ngợi vì tính nghiêm khắc và đạo đức làm việc của chính mình, cũng như thưởng cho những nhân viên trung thành bằng các lựa chọn cổ phiếu. BYD cũng tạo ra một số tỷ phú trong đội ngũ lãnh đạo, những người đã đồng hành cùng Wang từ khi thành lập tập đoàn vào năm 1995 ở tuổi 29.

“Ông ấy đã nói rằng không có thứ gọi là cân bằng giữa công việc và cuộc sống đối với thế hệ lãnh đạo doanh nghiệp Trung Quốc của ông” một giám đốc điều hành ngành công nghiệp ô tô đã gặp Wang vài lần nhớ lại. “Ông ấy làm việc mọi lúc”.

Soán ngôi Tesla

Kì tích đã đến với BYD có trụ sở tại Thâm Quyến khi công ty của Wang đã bán được nhiều ô tô điện hơn Tesla của Elon Musk trong nửa đầu năm 2022 và là một trong những doanh nghiệp đầu tiên chuyển hướng sang sản xuất khẩu trang trong bối cảnh đại dịch Covid-19.

Nhà sản xuất ô tô này đã nhận được đầu tư bởi tỷ phú người Mỹ Warren Buffett từ năm 2008 và kể từ đó, ông đã thu được lợi nhuận gấp 33 lần.

Nhà đầu tư người Mỹ Warren Buffett (giữa) và Chủ tịch BYD Wang Chuanfu, bên phải, chụp ảnh cùng một trong những tài xế taxi từ đội taxi BYD đầu tiên, tại thành phố Thâm Quyến, tỉnh Quảng Đông, năm 2010. Ảnh: AP.
Nhà đầu tư người Mỹ Warren Buffett (giữa) và Chủ tịch BYD Wang Chuanfu, bên phải, chụp ảnh cùng một trong những tài xế taxi từ đội taxi BYD đầu tiên, tại thành phố Thâm Quyến, tỉnh Quảng Đông, năm 2010. Ảnh: AP.

Khoảng 20 năm trước, tỷ phú Trung Quốc Wang Chuanfu đã có kế hoạch mua lại một nhà sản xuất ô tô nhà nước đang thất bại và thay thế động cơ đốt trong bằng pin để khởi động liên doanh xe điện của riêng mình.

Ngày nay, công ty BYD của ông đã soán ngôi Tesla để trở thành nhà sản xuất ô tô chạy bằng pin phổ biến nhất trên thị trường, theo Financial Times. Vào tháng 7/2022, Forbes thậm chí còn báo cáo rằng cổ phiếu của BYD đã tăng 90% bất chấp các trường hợp nhiễm Covid-19 đang diễn ra ở nước này khi Wang thu về thêm 7 tỷ USD. Tài sản cá nhân của ông được định giá khoảng 19 tỷ USD (tính đến ngày 27/3/2023) đứng thứ 85 thế giới, theo Forbes.

Năm 2003, BYD chuyển hướng từ nhà sản xuất pin điện thoại di động có thể sạc lại lớn nhất thế giới sang vị trí dẫn đầu trong lĩnh vực ô tô.

Nhưng BYD đã nhận được rất ít sự công nhận thương hiệu bên ngoài Trung Quốc, mặc dù công ty đã bán được hơn 641.000 xe trong nửa đầu năm 2022, theo Forbes. Trong khi đó, CNBC báo cáo rằng BYD đã bán được khoảng 130.000 vào năm ngoái. Theo Fortune, thành công của BYD chủ yếu đến từ việc có thể chế tạo pin lâu hơn và phương tiện rẻ hơn so với các nhà sản xuất Mỹ và Nhật Bản.

“Anh chàng này là sự kết hợp của Thomas Edison và Jack Welch – một thứ gì đó giống như Edison trong việc giải quyết các vấn đề kỹ thuật, và một thứ gì đó giống như Welch trong việc hoàn thành những gì anh ấy cần làm”, phó chủ tịch Berkshire Hathaway Charles Munger nói với Fortune về Wang. "Tôi chưa bao giờ thấy bất cứ điều gì giống như vậy”.  
“Anh chàng này là sự kết hợp của Thomas Edison và Jack Welch – một thứ gì đó giống như Edison trong việc giải quyết các vấn đề kỹ thuật, và một thứ gì đó giống như Welch trong việc hoàn thành những gì anh ấy cần làm”, phó chủ tịch Berkshire Hathaway Charles Munger nói với Fortune về Wang. "Tôi chưa bao giờ thấy bất cứ điều gì giống như vậy”.  

Wang đứng đầu danh sách người giàu Trung Quốc của Forbes vào năm 2009 sau khi công ty của ông nhận được sự thúc đẩy từ Buffett. Vào thời điểm đó, Wang đã kiếm được 5,1 tỷ USD và đứng đầu danh sách người giàu Trung Quốc hàng năm do Hurun, một công ty tư vấn có trụ sở tại Thượng Hải, tổng hợp.

Vào năm 2021, Forbes báo cáo rằng tài sản của Wang đã tăng lên 23,5 tỷ USD và khiến ông trở thành người giàu thứ 14 ở Trung Quốc vào thời điểm đó, nhờ giá cổ phiếu của BYD tăng gấp đôi.

BYD hiện đang cạnh tranh với Tesla của Musk để trở thành nhà sản xuất ô tô điện lớn nhất thế giới. Nhưng Musk không thừa nhận sự thực này: “Anh có thấy xe của họ không?” Musk nói trong một cuộc phỏng vấn Bloomberg năm 2011: “Tôi không nghĩ họ tạo ra một sản phẩm tốt”.

Vậy Wang đã đánh bại Musk như thế nào? Doanh nhân ngoan cường này dường như gặp ít vấn đề hơn trong đại dịch Covid-19 và thậm chí còn kiếm được lợi nhuận béo bở nhờ khả năng đa dạng hóa chuỗi cung ứng và cơ sở sản xuất của công ty – không giống như Musk, người đã phải đóng cửa công ty Trung Quốc của mình để tuân thủ lệnh đóng cửa hai tháng của Thượng Hải.

BYD cũng có một mô hình kinh doanh độc đáo không lấy phụ tùng từ các nhà sản xuất chuyên dụng. Thay vào đó, công ty sản xuất chip và pin cũng như EV của riêng mình – 90% phụ tùng xe hơi BYD – và do đó bảo vệ công ty khỏi các căng thẳng về nguồn cung và hậu cần.

Năm 2022, BYD đã chính thức đánh bại Tesla về doanh số sau khi họ bán được 641.350 xe năng lượng mới trong nửa đầu năm 2022, trong khi Tesla chỉ giao được khoảng 564.740 xe.

Khi được hỏi tại sao Wang lại tìm cách xây dựng một công ty ô tô điện, ông nói với CNBC rằng “vì xăng được coi là gây ra vấn đề môi trường, chúng tôi cần bắt đầu phát triển ô tô điện”.

Tương lai của ô tô điện ở Trung Quốc rất tươi sáng. BYD liên doanh với Mercedes-Benz sản xuất xe tải điện (với giá khởi điểm 50.000 USD), nhưng trọng tâm chính là ô tô du lịch, xe buýt, xe tải, xe đạp điện, xe nâng hàng và pin sạc.

Nhà sản xuất xe điện có trụ sở tại Thâm Quyến cũng tuyên bố là nhà sản xuất lớn nhất thế giới công ty sản xuất khẩu trang có khả năng tạo ra khoảng năm triệu chiếc mỗi ngày, theo Tạp chí Fortune. Wang được cho là đã trở thành một trong những doanh nhân đầu tiên xoay trục để đáp ứng nhu cầu khẩu trang Covid-19.

Một chiếc xe buýt điện BYD đến một trung tâm giao thông công cộng ở Thâm Quyến, Trung Quốc. Ảnh:Bloomberg.
Một chiếc xe buýt điện BYD đến một trung tâm giao thông công cộng ở Thâm Quyến, Trung Quốc. Ảnh:Bloomberg.

Wang thậm chí đã thành lập một nhóm đặc biệt phục vụ việc thiết kế và xây dựng dây chuyền sản xuất mới để sản xuất khẩu trang và nước rửa tay (300.000 chai mỗi ngày).

Mặc dù bán được nhiều xe hơn Musk trong năm 2022, nhiều nhà phân tích tin rằng Wang vẫn đang thử nghiệm, đặc biệt là khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tung ra một nỗ lực mạnh mẽ để mở rộng thị trường nước ngoài.

Doanh số BYD chủ yếu là các mẫu xe giá rẻ cho thị trường nội địa Trung Quốc, làm sâu sắc thêm thách thức mà BYD phải đối mặt khi Mỹ và các đồng minh đang tăng cường các biện pháp trừng phạt đối với các công ty Trung Quốc trong bối cảnh lo ngại về sự thống trị công nghệ toàn cầu đang gia tăng của họ và mối liên hệ với Chính phủ Trung Quốc.

Michael Dunne, cựu giám đốc điều hành GM và chuyên gia ngành công nghiệp Trung Quốc, cho biết: “Wang là một thiên tài thầm lặng, khiêm tốn mà bạn có thể đi ngang qua trên đường mà không nhận ra”.

Tin mới

Tín chỉ carbon: “Miếng bánh” ít người biết của Tesla

Tín chỉ carbon: “Miếng bánh” ít người biết của Tesla

Tín chỉ carbon không tác động trực tiếp đến người mua ô tô, nhưng chúng là tài sản rất quan trọng mà các công ty ô tô cần cân nhắc và chúng sẽ định hình tương lai của ngành. Trong khi nhiều hãng xe khác đang loay hoay tìm hướng đi trong cuộc đua điện khí hoá thì Tesla của Elon Musk đã tạo ra khoản tiền đáng kể 1,79 tỷ USD từ việc bán tín dụng carbon năm 2023, nâng tổng thu nhập từ các khoản tín dụng từ tín chỉ carbon kể từ năm 2009 lên gần 9 tỷ USD.
Xe hybrid "âm thầm” chinh phục khách hàng Việt

Xe hybrid "âm thầm” chinh phục khách hàng Việt

Xe “thuần” điện có thể là chân lý của tiến trình điện khí hóa, nhưng sẽ phải mất nhiều năm nữa để dòng xe này thực sự phổ biến tại Việt Nam. Trong khi đó, xe Hybrid lại đang từng bước vững chắc tiếp cận và chinh phục người dùng bằng khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải ngay lập tức của mình.
Bán hàng trực tuyến: Xu hướng mới của các hãng xe tại Việt Nam

Bán hàng trực tuyến: Xu hướng mới của các hãng xe tại Việt Nam

Sự trỗi dậy của thị trường ô tô trực tuyến không chỉ thay đổi cách chúng ta mua và bán ô tô, nó đang định nghĩa lại cơ cấu của một ngành công nghiệp lâu đời. Từ sự tiện lợi của việc mua sắm tại nhà cho đến sự ra đời của dịch vụ đăng ký ô tô, thế giới kỹ thuật số đang thúc đẩy một cuộc cách mạng trên các con đường kinh doanh trong ngành ô tô.
Châu Âu sẽ tiêu thụ ít hơn gần 9 triệu xe điện vào năm 2030

Châu Âu sẽ tiêu thụ ít hơn gần 9 triệu xe điện vào năm 2030

Theo ngân hàng đầu tư UBS, người châu Âu sẽ mua ít hơn gần 9 triệu xe điện trong khoảng thời gian từ 2024 đến 2030 so với dự kiến, do giá cao, phạm vi hoạt động không đủ và việc sạc pin cồng kềnh đã cản trở người mua tiềm năng.