Xe điện mở rộng phạm vi di chuyển: Tương lai của xe điện?

Do tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện chạy bằng pin (BEV) ở hầu hết các thị trường đã chậm lại, ngành công nghiệp ô tô đang đứng trước bài toán cần cân nhắc các phương pháp mới để đẩy nhanh đà điện khí hóa.

Ngoài xe điện hybrid sạc điện (PHEV), xe điện có phạm vi hoạt động mở rộng (EREV) đã nổi lên trở lại như một giải pháp tiềm năng mới xoa dịu nỗi lo về phạm vi hoạt động và mối lo về chi phí đối với những người hiện đang sở hữu xe động cơ đốt trong (ICE), xe hybrid và xe điện.

Nhiều người mua tiềm năng của xe điện (EV) không muốn trả thêm tiền để mua xe BEV thay vì xe ICE. Bên cạnh giá cả, phạm vi hoạt động là một trong những lý do khiến người mua xe lo lắng nhất. Đối với những chủ xe sống trong căn hộ hoặc trong những loại nhà khác không có điều kiện sạc qua đêm thường xuyên, cũng như đối với những tài xế đang lên kế hoạch cho những chuyến đi đường dài, việc sạc điện công cộng ít có thể là vấn đề. Mặc dù hầu hết tài xế có quãng đường đi làm hàng ngày dưới 50 dặm, những với những người có quãng đường đi làm xa hơn nhiều thì lại là câu chuyện khác.

Sự khác biệt giữa EREV và PHEV

Với khả năng vốn có trong việc xoa dịu nỗi lo về phạm vi hoạt động và đà bán hàng mạnh mẽ tại Trung Quốc, EREV đã thu hút sự chú ý của các OEM ở Châu Âu và Mỹ như một cách tiềm năng để thúc đẩy tăng trưởng doanh số bán EV trong tương lai.

EREV thực chất là một phần của làn sóng điện khí hóa đầu tiên cách đây một thập kỷ, nhưng chúng không được quan tâm vì những người áp dụng EV ban đầu do đổi mới thúc đẩy chủ yếu chỉ quan tâm đến BEV thuần túy.

Việc mua EV đã chuyển từ những người áp dụng công nghệ ban đầu sang những người mua xe chính thống đang tìm kiếm nhiều lựa chọn hơn.

Mặc dù EREV tương tự như PHEV, nhưng chúng kết hợp một máy phát điện nhỏ chạy bằng ICE với hệ thống truyền động điện và có thể cung cấp phạm vi lái xe chỉ bằng điện từ 100 đến 200 dặm (so với phạm vi của PHEV tương đương là 20 đến 40 dặm) và tổng phạm vi lái xe là 400 đến 500 dặm.

Trong một cuộc khảo sát vào cuối năm 2024 của McKinsey đối với hơn 2.800 người mua ô tô mới tại Mỹ và 2.300 người mua tại Đức và Vương quốc Anh cho thấy một phân khúc đáng kể sẽ cân nhắc EREV cho lần mua xe tiếp theo của họ nếu có tùy chọn này.

Hơn nữa, 2/3 trong số những người mua tiềm năng này lưu ý rằng họ có ý định mua xe ICE hoặc xe hybrid khi không có tùy chọn EREV. Điều này cho thấy EREV có thể thúc đẩy nhiều chủ sở hữu xe ICE chuyển sang lái xe điện hơn.

Tùy chọn xe điện có phạm vi hoạt động mở rộng hấp dẫn một bộ phận đáng kể người mua ô tô được khảo sát, ngay cả những người không muốn mua xe điện.

Thực tế thì bên cạnh giá cả, lý do hàng đầu mà người tiêu dùng được khảo sát nêu ra khi thích xe ICE hơn xe điện là thứ thường được gọi là "lo lắng về phạm vi hoạt động". Điều này mô tả cảm giác bất an chung liên quan đến những điều sau: không thể lái xe điện trong thời gian dài hoặc xa như xe ICE, thiếu các trạm sạc nhanh với tần suất hoặc sự tiện lợi của các trạm xăng truyền thống, cần sạc lại quá thường xuyên hoặc hết điện trước khi đến trạm sạc.

Mối quan tâm đến EREV cao hơn ở những người sở hữu xe thương hiệu cao cấp so với những chiếc xe thương hiệu đại chúng. Cũng có sự quan tâm đến EREV cao hơn một chút ở những người sở hữu xe ô tô và SUV lớn hơn hiện tại so với những người sở hữu xe ô tô nhỏ hơn.

Một phân khúc thị trường chính có thể chấp nhận EREV là những người sở hữu xe điện đang cân nhắc chuyển lại sang ICE vì thất vọng với khả năng sạc không đủ và phạm vi lái xe trên những chiếc xe hiện tại của họ. Ví dụ, trong Khảo sát về xu hướng tiêu dùng của McKinsey Mobility năm 2024, 46% chủ sở hữu xe điện tại Mỹ và 19% chủ sở hữu xe điện tại Châu Âu cho biết họ đang cân nhắc chuyển lại sang xe ICE.

Mặc dù EREV có sức hấp dẫn rõ ràng đối với nhiều người mua xe, nhưng việc thu hút người tiêu dùng qua việc truyền đạt rõ ràng những lợi ích của EREV và nói chung là làm sáng tỏ sự khác biệt giữa tất cả các tùy chọn xe điện và xe hybrid là rất quan trọng.

Người tiêu dùng gặp khó khăn trong việc hiểu EREV khác với PHEV, BEV hoặc các loại xe hybrid khác như thế nào. Người tiêu dùng tại Mỹ dường như thấy sự khác biệt giữa các hệ truyền động EV và hybrid đặc biệt khó hiểu. Trong số những người mua xe tại Mỹ có trong mẫu khảo sát của McKinsey, gần một nửa (48%) đồng ý với tuyên bố "tôi choáng ngợp trước số lượng hệ truyền động (hiện có) để lựa chọn".

Các sản phẩm EREV trên thị trường toàn cầu còn ít nhưng đang tăng lên

Hiện tại, có rất ít EREV trên thị trường toàn cầu. Tại Mỹ, các mẫu EREV trong phân khúc SUV và xe tải đã được công bố bao gồm Ram 1500 Ramcharger 2025, có phạm vi hoạt động hoàn toàn bằng điện là 145 dặm và tổng phạm vi lái xe là 690 dặm.

Tại Trung Quốc, Li Auto đã giới thiệu một số mẫu EREV, bao gồm cả mẫu L9, có phạm vi hoạt động hoàn toàn bằng điện là 134 dặm và tổng phạm vi hoạt động là 817 dặm.

Mẫu M9 của AITO có phạm vi hoạt động hoàn toàn bằng điện là 140 đến 170 dặm và tổng phạm vi hoạt động là 840 đến 871 dặm.

Scout Motors được VW hậu thuẫn cũng đã công bố một số mẫu EREV mà theo công ty, đã nhận được nhiều tiền đặt cọc hơn đáng kể so với Terra và Traveler BEV của họ.

Phạm vi hoạt động hoàn toàn bằng điện là 100–200 dặm sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại hàng ngày của hầu hết người lái xe, trong khi phạm vi hoạt động hoàn toàn bằng điện là 350–600 dặm có thể loại bỏ nỗi lo về phạm vi hoạt động. Điều này có thể chỉ ra một điểm hấp dẫn cho thị trường EREV.

Phạm vi hoạt động bằng điện từ 100 đến 200 dặm có thể đáp ứng nhu cầu của hầu hết người đi làm. Đây là một điểm hấp dẫn tiềm năng trong thị trường xe điện có phạm vi hoạt động mở rộng.

Trong tương lai, có thể có những cơ hội đáng kể cho doanh số bán EREV tại Mỹ và tại Liên minh Châu Âu, mặc dù thời hạn cho các loại xe không phát thải để tính đến tất cả doanh số bán xe mới tại đó vào năm 2035 đang đến gần.

Thời hạn cho xe không phát thải theo các quy định hiện hành của EU có nghĩa là EREV có thể được bán trong khu vực này cho đến năm 2034. Các OEM sẽ cần cân nhắc đến cơ hội hạn hẹp của họ tại EU và các mốc thời gian phát triển tiềm năng để xác định xem nhu cầu của người tiêu dùng có tạo ra đủ lợi nhuận để đảm bảo đầu tư vào hệ thống truyền động EREV hay không.

Đáng chú ý, hệ thống truyền động EREV có thể là lựa chọn có khả năng chống chịu trong tương lai hơn đối với các OEM so với hệ thống truyền động PHEV vì chúng kết hợp nền tảng BEV với máy phát điện nhỏ chạy bằng ICE không được kết nối với hệ thống truyền động.

Không giống như Liên minh Châu Âu, Mỹ không có yêu cầu không phát thải nào đối với doanh số bán xe mới. Ở cấp liên bang, các tiêu chuẩn của Cơ quan Bảo vệ Môi trường gắn tiền thưởng tuân thủ với phạm vi lái xe điện, điều này cho thấy lợi thế tiềm năng của EREV so với PHEV. Ví dụ, một EREV có phạm vi hoạt động ít nhất 70 dặm có thể nhận được tiền thưởng 65% theo tiêu chuẩn tuân thủ, trong khi một PHEV có phạm vi hoạt động 25 dặm có thể nhận được tiền thưởng 30%.

Quy định Advanced Clean Cars II của Hội đồng Tài nguyên Không khí California yêu cầu phải điện khí hóa 100% đối với những chiếc xe mới được bán vào năm 2035, nhưng 1/5 trong số những chiếc xe đó có thể là PHEV hoặc EREV và các nhà sản xuất có thể nhận được toàn bộ tín dụng cho mỗi chiếc xe có phạm vi hoạt động bằng điện ít nhất là 70 dặm.

Do đó, xét về các yêu cầu theo quy định, các cơ hội mới cho EREV có thể là lớn nhất tại thị trường Mỹ.

EREV có thể cung cấp một giải pháp thay thế có tính cạnh tranh về chi phí cho BEV và xe ICE

Nếu tập trung vào việc cung cấp phạm vi hoạt động bằng điện là 150 dặm, chi phí hệ thống truyền động kết hợp EREV có thể thấp hơn tới 6.000 USD so với chi phí hệ thống truyền động BEV. Tuy nhiên, khoảng cách giữa chi phí sản xuất BEV và EREV có khả năng sẽ thu hẹp khi chi phí pin giảm. Chi phí sản xuất EREV dự kiến ​​sẽ nằm giữa chi phí sản xuất BEV và xe ICE có kích thước tương tự.

Trong một kịch bản mô phỏng của McKinsey, một chiếc xe bán tải EREV có phạm vi hoạt động bằng điện là 150 dặm và tổng phạm vi hoạt động là 500 dặm trở lên có thể được thiết kế bằng cách sử dụng bộ pin lithium niken mangan coban oxit (NMC) 68 kilowatt-giờ (kWh); một BEV tương đương sẽ cần một bộ pin 228 kWh để cung cấp phạm vi hoạt động là 500 dặm. Trong kịch bản này, hệ thống truyền động EREV có thể có chi phí sản xuất thấp hơn từ 30 đến 40% so với hệ thống truyền động BEV.

Chi phí sản xuất trung bình cho xe điện có phạm vi hoạt động mở rộng thấp hơn so với xe điện chạy bằng pin, nhưng điều đó có thể thay đổi khi chi phí pin giảm.

Nếu các OEM có thể đạt được chi phí sản xuất thấp hơn và cung cấp mức giá EREV hấp dẫn đối với những người mua xe thiên về ICE và không thích BEV, EREV có thể là cơ hội đáng kể để phục hồi tăng trưởng doanh số bán EV.

Nhưng các OEM cũng cần cân nhắc kỹ lưỡng quyết định đầu tư vào nền tảng EREV trong bối cảnh danh mục đầu tư ngày càng phức tạp. Nếu một EREV mang lại khoản tiết kiệm chi phí trung bình là 3.000 USD theo thời gian, trong đó hai phần ba được chuyển cho người tiêu dùng, thì một OEM sẽ cần bán ít nhất 1 triệu chiếc, với điều kiện là nền tảng EREV có chi phí phát triển khoảng 1 tỷ USD.

EREV có thể giúp quá trình chuyển đổi từ xe ICE sang BEV trở nên dễ dàng hơn bằng cách đóng vai trò là công nghệ cầu nối cho người tiêu dùng trong khi cơ sở hạ tầng sạc được cải thiện và mở rộng, đồng thời BEV trở nên phổ biến hơn và có khả năng cạnh tranh về chi phí trên thị trường toàn cầu.

Người mua xe còn do dự khi mua xe điện có thể chào đón EREV như một lựa chọn, với điều kiện là các nhà sản xuất có thể làm cho công nghệ này dễ tiếp cận và phân biệt rõ ràng EREV với PHEV, các loại xe hybrid khác và BEV, đặc biệt là tại thị trường Mỹ.

Để các OEM được hưởng lợi từ việc bổ sung công nghệ hệ thống truyền động EREV, việc đạt được thời gian đưa ra thị trường nhanh chóng là rất quan trọng, cùng với việc lập kế hoạch và giám sát cẩn thận đối với các chi phí phát triển bổ sung và chuỗi cung ứng và sản xuất phức tạp hơn.