Ô tô Trung Quốc và Kế hoạch 5 năm lần 15: Khép lại kỷ nguyên tăng trưởng nóng

Tham vọng dịch chuyển thị phần và chỉ tiêu tăng trưởng đến năm 2030

Đến năm 2030, dòng xe khách NEV và xe thương mại NEV được kỳ vọng sẽ chiếm tương ứng 70% và 40% tổng doanh số xe mới bán ra tại Trung Quốc. Đây là một bước tăng tốc đầy thách thức so với bức tranh kinh doanh 8 tháng đầu năm 2026, khi dữ liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) ghi nhận tỷ lệ thâm nhập của xe khách NEV đạt 58,6% và xe thương mại NEV đạt 33,9%. Bên cạnh đó, chính phủ Trung Quốc cũng đặt mục tiêu nâng cao năng suất lao động tổng thể của toàn ngành thêm 15% vào năm 2030 so với mốc năm 2025, dựa trên nền tảng số hóa triệt để và ứng dụng rộng rãi các dây chuyền sản xuất thông minh.

Định hướng chính sách mới xuất hiện trong bối cảnh thị trường ô tô nội địa Trung Quốc đang trải qua giai đoạn chuyển dịch cấu trúc sâu sắc. Báo cáo từ Hiệp hội xe con Trung Quốc (CPCA) cho thấy trong tháng 8/2026, doanh số xe khách chạy điện đạt khoảng 1 triệu chiếc, giảm 10,1% so với cùng kỳ năm ngoái, kéo theo tổng doanh số bán xe nội địa trong 8 tháng đầu năm 2026 giảm 12,1%.

Theo phân tích từ Ông Cui Dongshu, Tổng thư ký CPCA, sự sụt giảm này phản ánh làn sóng dịch chuyển từ xe động cơ đốt trong sang xe điện, khiến hoạt động xuất khẩu trở thành trụ cột gánh vác đà tăng trưởng trong thời gian qua. Tuy nhiên, Kế hoạch 5 năm lần thứ 15 đã tái khẳng định việc lấy thị trường nội địa làm động lực tăng trưởng cốt lõi, đồng thời chuẩn bị hạ tầng cho việc triển khai thương mại hóa trên quy mô lớn các phương tiện tích hợp công nghệ lái tự động.

Cơ chế cảnh báo công suất và quyết tâm chấm dứt cuộc chiến giá cả

Điểm khác biệt mang tính đột phá của Kế hoạch 5 năm lần thứ 15 so với giai đoạn 2021–2025 chính là việc lần đầu tiên đưa cơ chế "cảnh báo và điều chỉnh năng lực sản xuất" vào một quy hoạch phát triển cấp quốc gia.

Báo cáo tài chính từ CAAM phơi bày thực trạng đầy áp lực khi doanh thu nửa đầu năm 2026 của ngành ô tô Trung Quốc đạt 5,19 nghìn tỷ nhân dân tệ (tương đương 773,5 tỷ USD), tăng 1,8% so với cùng kỳ, nhưng tổng lợi nhuận toàn ngành lại sụt giảm mạnh 19,5% do các đợt giảm giá kéo dài đã bào mòn biên lợi nhuận của các doanh nghiệp.

Tình trạng dư thừa năng lực sản xuất thể hiện qua việc tỷ lệ sử dụng công suất toàn ngành trong quý 2/2026 chỉ đạt 70,8%, dẫu có cải thiện nhẹ so với quý 1 nhưng vẫn nằm dưới ngưỡng an toàn 75% của ngành chế tạo.

Chính phủ sẽ chủ động thúc đẩy các hoạt động sáp nhập, mua lại (M&A) và tái cấu trúc doanh nghiệp xuyên khu vực nhằm loại bỏ dần các công suất yếu kém, lạc hậu. Giới phân tích đánh giá đây là đòn bẩy quan trọng giúp chuyển dịch chiến lược chống thoái hóa và cạnh tranh không lành mạnh từ khẩu hiệu sang hành động thực tiễn.

Việc ngăn chặn tình trạng xây dựng nhà máy tràn lan không chỉ giúp nâng cao hiệu suất khai thác mà còn hạ nhiệt các cuộc đua giảm giá kiệt sức, đưa dòng vốn đầu tư trở lại trạng thái cân bằng và lành mạnh hơn.

Ở quy mô quốc tế, chiến lược củng cố sức mạnh chuỗi cung ứng toàn diện của Trung Quốc tiếp tục tạo ra sức ép cạnh tranh khổng lồ lên các cường quốc chế tạo ô tô truyền thống như Đức và Nhật Bản.

Sự bùng nổ của các mặt hàng công nghệ cao giá rẻ, đặc biệt là xe điện, đã góp phần mang lại thặng dư thương mại kỷ lục gần 1,2 nghìn tỷ USD cho Trung Quốc trong năm 2025, làm dấy lên những lo ngại về làn sóng "Cú sốc Trung Quốc 2.0" tại các thị trường phương Tây.

Việc Bắc Kinh chủ động siết chặt quản lý công suất nội địa không chỉ là bước đi phòng thủ trước các rào cản bảo hộ gia tăng từ bên ngoài, mà còn là sự chuẩn bị căn cơ để nâng tầm chất lượng tăng trưởng. Bằng cách chuyển dịch trọng tâm từ gia tăng quy mô đơn thuần sang tối ưu hóa hiệu suất, nâng cao năng suất lao động và làm chủ công nghệ kết nối thông minh, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang đặt nền móng vững chắc cho mục tiêu định hình lại trật tự công nghiệp ô tô thế giới trong thập kỷ tới.