Xe điện Mỹ đối mặt rào cản phần mềm, nguy cơ hụt hơi toàn cầu

Theo báo cáo từ Rest of World, quy định này có thể không chỉ ngăn chặn phần mềm do Trung Quốc phát triển khỏi đường phố Mỹ. Các nhà phân tích và lãnh đạo ngành công nghiệp cho rằng nó cũng có thể tách các nhà sản xuất ô tô Mỹ khỏi các tiêu chuẩn, liên minh và hệ thống liên kết đang phát triển ngày càng định hình thị trường xe điện toàn cầu.

Sự thay đổi này diễn ra sau quyết định ngày 17 tháng 3 về việc cấm các phương tiện có phần mềm Trung Quốc, với việc thực thi bắt đầu vào tháng 7 đối với các xe đến các đại lý.

Các nhà sản xuất ô tô bán tại Mỹ phải chứng nhận rằng hệ thống kết nối của họ không bao gồm mã được phát triển ở Trung Quốc.

Mối lo ngại không chỉ nằm ở việc ai sản xuất ô tô. Các công ty xe điện Trung Quốc như BYD đang xây dựng toàn bộ hệ thống công nghệ chứ không chỉ đơn giản là lắp ráp xe.

Theo Rest of World đã đưa tin, BYD giữ phần lớn công việc đó dưới một mái nhà — bao gồm pin, chip và phần mềm — giúp họ phối hợp hệ thống chặt chẽ hơn, đồng thời đẩy nhanh tiến độ và kiểm soát chi phí.

Nhiều nhà sản xuất ô tô của Mỹ hoạt động theo cách khác. Thay vì dựa vào một nền tảng tích hợp duy nhất, họ thường ghép các hệ thống từ nhiều nhà cung cấp khác nhau. Theo Rest of World, một chiếc xe điện của Ford có thể kết hợp phần mềm bảng điều khiển từ một công ty, phần mềm phanh và lái từ một công ty khác, và pin được nhập khẩu từ nước ngoài.

Sự khác biệt này đặc biệt rõ rệt ở pin, sạc và công nghệ tự lái. Phần lớn thị trường toàn cầu đang chuyển sang pin lithium sắt photphat, thường được coi là có chi phí thấp hơn, an toàn hơn và bền hơn so với pin niken vẫn còn phổ biến trong nhiều xe của Mỹ.

Rest of World cũng đưa tin rằng Trung Quốc và Nhật Bản đang phát triển ChaoJi, một loại phích cắm sạc thế hệ tiếp theo với công suất cao hơn, trong khi Bắc Mỹ tiếp tục sử dụng một tiêu chuẩn khác.

Trong lĩnh vực lái xe tự động, các hệ thống của Trung Quốc có thể thu thập nhiều dữ liệu lái xe thực tế hơn vì họ có số lượng xe tự lái trên đường nhiều hơn đáng kể.

Đối với người lái xe, hậu quả có thể rất rõ rệt: ít lựa chọn xe điện giá cả phải chăng hơn. Tờ Rest of World đưa tin rằng BYD cung cấp chiếc xe rẻ nhất của mình với giá khoảng 7.800 USD. Trong khi đó, giá trung bình của một chiếc xe điện tại Mỹ là hơn 55.000 USD. Nếu các nhà sản xuất ô tô Mỹ tiếp tục tụt hậu về giá cả và đổi mới, người tiêu dùng có thể phải trả nhiều tiền hơn trong thời gian dài hơn.

Ngoài ra còn có nguy cơ bị cô lập toàn cầu. Khi ngày càng nhiều quốc gia xây dựng mạng lưới trạm sạc, cơ sở hạ tầng dịch vụ và hệ thống phần mềm dựa trên các thông số kỹ thuật xe điện của Trung Quốc, việc thay đổi hướng đi sau này sẽ tốn kém và gây gián đoạn.

Điều đó sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô Mỹ ngày càng bị cô lập khỏi các mối quan hệ đối tác giúp các đối thủ cạnh tranh cải thiện tốc độ, phần mềm, điện tử và giá cả phải chăng.

Như Bill Russo, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Automobility Limited có trụ sở tại Thượng Hải và là cựu giám đốc điều hành của Chrysler, đã nói với Rest of World, nếu các nhà sản xuất ô tô Mỹ "được bảo vệ khỏi sự cạnh tranh của Trung Quốc trong nước nhưng không cạnh tranh về giá cả, tốc độ hoặc trí tuệ ở nước ngoài, họ có nguy cơ trở nên có tầm ảnh hưởng khu vực hơn là định hình toàn cầu”.

Giới hoạch định chính sách của Mỹ thì cho rằng các lệnh cấm này không dẫn đến sự cô lập. Theo Quỹ Công nghệ Thông tin và Đổi mới (Information Technology and Innovation Foundation), một tổ chức tư vấn cho chính phủ Mỹ về cạnh tranh có trụ sở tại Washington, các nhà sản xuất ô tô của nước này có thể nghiên cứu công nghệ Trung Quốc ngay tại Trung Quốc.

“Luật này không hạn chế các công ty Mỹ tiến hành các hoạt động nghiên cứu và phát triển hoặc tìm kiếm công nghệ tại Trung Quốc”, Stephen Ezell, phó chủ tịch phụ trách chính sách đổi mới toàn cầu của quỹ, nói với Rest of World.

Ford đã cố gắng tiến xa hơn việc chỉ tìm kiếm công nghệ. Công ty này đã bắt đầu đàm phán với Geely của Trung Quốc vào năm 2025 về việc cấp phép công nghệ xe điện Trung Quốc cho thị trường Mỹ, nhưng đã rút lui sau khi kết luận rằng sự hợp tác sẽ “gặp nhiều khó khăn về chính trị”, theo một báo cáo ngày 24 tháng 4. Tuy nhiên, Ford đã phủ nhận các cuộc đàm phán này.

Các nhà sản xuất ô tô châu Âu và châu Á, những người ban đầu mua linh kiện Trung Quốc, hiện đang chia sẻ nền tảng phần mềm, cùng phát triển kiến trúc xe và cùng xây dựng hệ thống điện tử với các đối tác Trung Quốc của họ, Russo cho biết.

“Những đối tác Trung Quốc đang được sử dụng để thu hẹp khoảng cách về năng lực trong tốc độ, phần mềm, điện tử và kinh tế xe điện”, ông nói. “Một khi điều đó xảy ra, sự phụ thuộc không chỉ là về công nghiệp. Nó trở thành về tổ chức và chiến lược”.

Hiệp định USMCA, một thỏa thuận thương mại điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa giữa Mỹ, Mexico và Canada, sẽ được xem xét lại vào ngày 1 tháng 7, với dự kiến các rào cản sẽ chặt chẽ hơn.

Ford và Tesla đều đã hứa hẹn cung cấp xe điện giá cả phải chăng cho người mua ở Mỹ nhưng chưa thực hiện được. Thách thức vượt ra ngoài các rào cản thương mại và sẽ đòi hỏi một nỗ lực bền vững để xây dựng lại khả năng cạnh tranh. “Chúng ta cần phải nâng cao khả năng đổi mới trong ngành ô tô ngay tại quê nhà”, ông nói thêm. “Nhưng điều đó sẽ đòi hỏi một chính sách cạnh tranh nghiêm túc cho ngành công nghiệp ô tô của Mỹ”.