Chi phí logistics của Việt Nam hiện bằng khoảng 20% GDP, cao gấp 2 lần mức trung bình của thế giới và khu vực. Điều này làm phương hại lớn đến ổn định kinh tế vĩ mô, sức cạnh tranh và sức hấp dẫn đầu tư của nền kinh tế. Vì vậy, kéo giảm chi phí logistics trở thành một đòi hỏi cấp bách của nền kinh tế...

Dẫu vậy, suốt nhiều năm qua, chúng ta đã rất lúng túng, không chỉ ra cho đúng, cho trúng rằng nỗ lực nào mang tính quyết định và cơ quan quản lý nhà nước nào là nhạc trưởng trong “giàn đồng ca” kéo giảm chi phí logistics cho nền kinh tế.

QUY MÔ VÀ KHÔNG GIAN TÁC ĐỘNG

Khi Ngân hàng Thế giới (WB) thông báo và so sánh, chi phí logistics của Việt Nam bằng 20% GDP, đã hàm ý đây là chi phí lưu thông vật tư và hàng hóa liên quan tới quá trình làm ra và tiêu thụ tổng sản phẩm quốc nội (GDP). Nói khác đi, có thể hiểu chi phí logistics mà WB đưa ra lần đầu và Việt Nam vẫn thường nhắc tới chỉ là chi phí lưu thông hàng hóa diễn ra trong phạm vi lãnh thổ.

Dù trong đó có bao gồm chi phí dùng cho dịch vụ lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu, thì cũng chỉ tính cho các cung chặng đến và đi của hàng hóa đó từ cầu tàu hoặc từ cửa khẩu. Còn dịch vụ vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu diễn ra bên ngoài lãnh thổ, trên các chuyến tàu viễn dương hay trên các đoàn tàu đường sắt liên vận quốc tế chở hàng, nếu như chúng được thực hiện bởi các chủ thể mang quốc tịch Việt Nam, thì lại thuộc vào phạm trù tổng sản phẩm quốc gia (GNP). Bằng không, đó lại là chi phí mất không cho các đối tác nước ngoài.

Như vậy, chi phí logistics do WB thông báo và được Việt Nam thường xuyên đề cập chưa phải là tất cả chi phí lưu thông vật tư và hàng hóa của nền kinh tế. Cụ thể là chi phí đó chưa bao gồm chi phí phải trang trải cho dịch vụ lưu thông hàng hóa xuất, nhập khẩu diễn ra ở bên ngoài lãnh thổ.

Để phân biệt và thuận tiện cho việc diễn giải, chúng ta gọi chi phí logistics theo như WB thông báo là chi phí logistics (hoặc chi phí logistics nội địa), còn chi phí logistics cho dịch vụ lưu thông hàng hóa xuất, nhập khẩu diễn  ra ở bên ngoài lãnh thổ được gọi là chi phí logistics bên ngoài lãnh thổ. Tổng chi phí logistics mà một đơn vị hàng hóa xuất, nhập khẩu gánh chịu là tổng hai loại chi phí logistics nói trên.

Bản tin Tài chính Việt Nam từng trích dẫn một ví dụ từ báo cáo “Logistics và hiệu quả, chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh – Định hướng phát triển của các quốc gia trong khu vực” do WB công bố: Để vận chuyển một container 40 Feet từ Việt Nam đi Los Angeles (Hoa Kỳ), tổng chi phí hết 2.432 USD. Tuy nhiên, phần chi phí logistics nội địa phải trả cho chiếc container đó chỉ là 572 USD, tương đương 23%. Còn lại 1.860 USD, tức là 77% tổng chi phí đó là để trả cho các hãng tàu. Vậy là chi phí logistics cho một container xuất, nhập khẩu trên các cung chặng viễn dương lớn hơn nhiều lần chi phí logistics phải trả cho chiếc container đó đi trong nội địa.

Tổng chi phí logistics của nền kinh tế nếu cộng cả phần chi phí logistics bên ngoài lãnh thổ sẽ là lớn hơn nhiều so với những gì chúng ta thường đề cập. Điều đó đặt ra một thách thức rất lớn đối với một nền kinh tế mở như nền kinh tế Việt Nam, khi mà tổng giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu lớn gấp hai lần GDP của nền kinh tế. Bởi vì, ngoài những nỗ lực kéo giảm chi phí logistics nội địa, còn phải tìm cách kéo giảm chi phí logistics bên ngoài lãnh thổ đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, nhằm tiết giảm tối đa chi phí cho cả hai khâu đầu vào và đầu ra của nền kinh tế.

TRÁCH NHIỆM TẠI KHÂU TÁC NGHIỆP

Chuỗi dịch vụ logistics bao gồm nhiều khâu tác nghiệp nối tiếp nhau, đó là: (i) thăm dò, tìm kiếm thị trường, giao dịch và ký kết hợp đồng; (ii) thu gom, phân loại, đóng gói và chuyển giao hàng hóa; (iii) lưu kho, lưu bãi; khai báo hải quan, nộp thuế, nộp phí, xử lý các thủ tục pháp lý, nếu chẳng may có tranh chấp xẩy ra; (iv) vận tải và xếp dỡ.

Ba khâu tác nghiệp đầu được coi là các khâu tác nghiệp mềm, bởi chúng không đòi hỏi nhiều trang bị cơ sở vật chất kỹ thuật, mà chủ yếu là nghiệp vụ hành chính, giấy tờ. Trên thực tế, chi phí cho các khâu tác nghiệp mềm thường không vượt quá 20% tổng giá trị chi phí logistics. Còn khâu tác nghiệp cuối cùng, vận tải và xếp dỡ, được gọi là khâu tác nghiệp cứng, đòi hỏi sự đầu tư và trang bị cơ sở vật chất kỹ thuật hết sức to lớn, bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của quốc gia, cùng với tập hợp các loại  hình phương tiện vận tải, thiết bị xếp dỡ  hiện đại, đắt tiền… Trên thực tế, vận tải và xếp dỡ là khâu tiêu hao chi phí nhiều nhất, thường chiếm trên dưới 80% tổng giá trị của chuỗi chi phí logistics.

Như vậy, địa chỉ trách nhiệm kéo giảm chi phí logistics cho các khâu tác nghiệp mềm, hoàn toàn thuộc về các doanh nghiệp. Vai trò của Nhà nước chỉ là tạo lập thị trường (như thương thảo và ký kết các FTA…); tạo lập các hành lang pháp lý; hướng dẫn và hỗ trợ doanh nghiệp khi cần thiết. Còn lại, các doanh nghiệp phải tự thực hiện các khâu tác nghiệp nói trên theo lẽ “lời ăn, lỗ chịu”.

Nhưng để kéo giảm chi phí cho khâu tác nghiệp cứng là vận tải và xếp dỡ, thì vai trò của Nhà nước là yếu tố quyết định. Hay nói cách khác, địa chỉ trách nhiệm trong việc kéo giảm chi phí vận tải và xếp dỡ của chuỗi dịch vụ logistics, chủ yếu thuộc về các cơ quan nhà nước.

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 42 phát hành ngày 17-10-2022. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/27