Công nghiệp ô tô Nga: Từ tiềm năng đến khủng hoảng

Các nhà sản xuất ô tô Nga đang phải đối mặt với những khó khăn ngày càng gia tăng do doanh số giảm và tình hình tài chính khó khăn gây áp lực lên ngành công nghiệp.

AvtoVAZ, nhà sản xuất ô tô lớn nhất nước này, đã chuyển sang chế độ làm việc bốn ngày một tuần trong bối cảnh nhu cầu yếu do các khoản vay mua ô tô đắt đỏ và lượng xe tồn kho ngày càng tăng. Công ty đã cắt giảm mục tiêu sản xuất từ 500.000 xe xuống còn khoảng 300.000 xe, với doanh số của các mẫu xe chủ lực Lada dự kiến sẽ giảm tới 25% trong năm nay.

Thống đốc vùng Samara, nơi đặt nhà máy chính của AvtoVAZ, đã kêu gọi sự hỗ trợ của nhà nước. Trong đơn kiến nghị, Thống đốc Vyacheslav Fyodorishchev nhấn mạnh vai trò của AvtoVAZ là một nhà tuyển dụng lớn, với 40.000 công nhân tại nhà máy và 15.000 công nhân khác trong các ngành công nghiệp liên kết, nhưng cảnh báo rằng khối lượng công việc đang giảm sút.

Theo Bộ Phát triển Kinh tế Nga, sản xuất ô tô và rơ moóc là một trong những ngành bị ảnh hưởng nặng nề nhất trong tám tháng đầu năm 2025, với sản lượng giảm 19,9% so với cùng kỳ năm trước. Con số này tiếp nối mức tăng 18,2% vào năm 2024, một năm phục hồi của ngành.

Từ điểm sáng thu hút đầu tư đến bị cô lập

Trước khi Nga xảy ra xung đột với Ukraine vào năm 2022, chiến lược ô tô của nước này tập trung vào việc thu hút các nhà sản xuất ô tô nước ngoài và dần dần nội địa hóa sản xuất để tăng sản lượng giá trị gia tăng trong nước.

“Chiến lược từ những năm 2000 là duy trì hoạt động của các nhà máy ở Nga bằng cách dần dần áp dụng các công nghệ và mô hình châu Âu, bỏ qua hoạt động R&D trong nước”, một nhà phân tích giấu tên từng tham gia vào các dự án của ngành công nghiệp ô tô trước năm 2022 chia sẻ với tờ Moscow Times. “Điều này được coi là giải pháp trung dung giữa việc nhập khẩu xe hoàn chỉnh từ phương Tây và việc cam kết thời gian và tiền bạc cần thiết cho việc sản xuất trong nước quy mô lớn. Một khoản đầu tư chỉ có ý nghĩa trong một thị trường nội địa rộng lớn hơn nhiều”.

Đầu tư nước ngoài đã đổ vào ngành công nghiệp ô tô của Nga trong những năm bùng nổ cuối những năm 2000, với doanh số đạt đỉnh gần 3 triệu xe vào năm 2012 và duy trì ở mức khoảng 2,5 triệu xe trong giai đoạn 2013-2014.

Một số nhà sản xuất ô tô, bao gồm Hyundai của Hàn Quốc, đã xây dựng nhà máy từ con số 0, trong khi Renault-Nissan đã mua lại phần lớn cổ phần của AvtoVAZ.

Đến năm 2020, Nga đã có khoảng 15 quan hệ đối tác đầu tư với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu, bao gồm cả nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Haval. Chính phủ đã đưa ra các ưu đãi thuế và các ưu đãi khác để đổi lấy các cam kết vốn và tăng cường nội địa hóa, bao gồm cả việc sản xuất linh kiện trong nước như động cơ.

Mô hình đó đã sụp đổ sau khi các công ty phương Tây rời khỏi Nga vào năm 2022, buộc Moscow phải phụ thuộc vào hàng nhập khẩu từ Trung Quốc và vội vàng chuyển đổi cơ sở vật chất. Tỷ lệ xe sản xuất ở nước ngoài đã tăng vọt từ 18% vào năm 2021 lên 60% vào năm 2024, và do các thương hiệu Trung Quốc thống trị.

Sản lượng xe giảm từ 1,5 triệu chiếc vào năm 2021 xuống còn 600.000 chiếc vào năm 2022, trước khi phục hồi một phần lên 756.000 chiếc vào năm 2024.

Mặc dù ngành này vẫn tồn tại, nhưng tương lai vẫn còn bất định.

Việc tái trang bị các nhà máy phương Tây bị bỏ hoang rất tốn kém, và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc vẫn chưa sẵn sàng nội địa hóa sản xuất. Chỉ một số ít thương hiệu Trung Quốc đã thiết lập hoạt động lắp ráp tại Nga, đáng chú ý nhất là Haval.

Các cuộc đàm phán với JAC đang diễn ra để chuyển sang phương pháp SKD, bao gồm việc lắp ráp các mô-đun lớn được chế tạo sẵn và chỉ để lại 5-10% giá trị xe tại Nga.

"Đây là một bế tắc", một nhà phân tích giấu tên nhận định. "Việc sản xuất ô tô hoàn toàn tại Nga vẫn còn rất tốn kém và không khả thi về mặt kỹ thuật, trong khi các nhà sản xuất Trung Quốc thà giảm giá còn hơn đầu tư vào sản xuất trong nước, đặc biệt là khi một chiếc AvtoVAZ cơ bản không được trợ cấp có thể có giá gần bằng một số mẫu xe Trung Quốc chất lượng cao", ông nói.

Các lệnh trừng phạt và nhu cầu nội địa yếu cũng đang ngăn cản các nhà sản xuất Trung Quốc đầu tư vào Nga.

Ngay cả Lada, thương hiệu bán chạy nhất của Nga, vẫn khó bán.

"Hầu hết doanh số của chúng tôi phụ thuộc vào trợ cấp của chính phủ", một nhân viên bán hàng tại đại lý Lada cho biết. "Nếu không có trợ cấp, khách hàng thường ưa chuộng các mẫu xe Trung Quốc hơn”.

Đến năm 2024, các thương hiệu Trung Quốc chiếm 84,5% tổng số xe nhập khẩu mới và khoảng 60% tổng doanh số bán xe mới tại Nga.

Nhu cầu yếu, giá cả tăng cao

Nhu cầu tiêu dùng thấp tiếp tục kìm hãm các nhà sản xuất trong nước và cản trở việc nội địa hóa xe Trung Quốc. Giá cả tăng cao và nghi ngờ về chất lượng đã khiến người Nga không muốn mua xe mới.

Giá xe trung bình đã giảm gần 50% từ năm 2021 đến năm 2023, từ 1,99 triệu rúp (24.650 USD) lên 2,96 triệu rúp (36.670 USD), trong khi tuổi thọ trung bình của xe tăng lên 15,5 năm vào đầu năm 2025, tăng từ 13,9 năm vào năm 2021. Cứ 10 chiếc xe trên đường phố Nga thì có 7 chiếc đã hơn một thập kỷ tuổi.

Lãi suất cao và các quy định cho vay chặt chẽ hơn cũng đang làm giảm nhu cầu.

Theo Cục Lịch sử Tín dụng Quốc gia (NBKI), có tới 85% doanh số bán Lada Vesta phụ thuộc vào các khoản vay mua ô tô, tuy nhiên tổng giá trị các khoản vay mua ô tô được cấp từ tháng 1 đến tháng 9 chỉ đạt 1,03 nghìn tỷ rúp (12,8 tỷ USD) - giảm 45,5% so với cùng kỳ năm 2024.

Trong nửa đầu năm 2025, sản lượng ô tô của Nga chỉ giảm 2,6% xuống còn 326.000 chiếc, nhưng doanh số bán hàng lại giảm 26% xuống còn 530.375 chiếc. Nhu cầu cả năm dự kiến đạt khoảng 1,3 triệu xe - giảm 17% so với năm 2024.

Các nhà sản xuất ô tô Nga cũng không thể hy vọng bù đắp sự sụt giảm trong nước bằng tăng trưởng xuất khẩu.

AvtoVAZ đã xuất khẩu 6.500 xe Lada ra nước ngoài vào năm 2023 và khoảng 21.000 xe vào năm 2024, giảm so với mức 35.800 xe vào năm 2021.

Doanh số bán hàng sang Kazakhstan đã giảm từ 9.359 xe vào năm 2021 xuống chỉ còn 1.085 xe vào năm 2024 do người mua chuyển sang các thương hiệu Trung Quốc và phương Tây. Tại Uzbekistan, nơi Chevrolet thống trị thị trường, Lada không còn nằm trong top 10 thương hiệu.

Điều gì sẽ xảy ra tiếp theo?

Các sáng kiến này nhằm mục đích mang lại lợi thế về giá cho xe sản xuất tại Nga so với xe nhập khẩu từ Trung Quốc, đồng thời khuyến khích các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc lắp ráp tại địa phương.

Các khoản giảm giá được trợ cấp lên đến 25% cho xe sản xuất trong nước được tài trợ đến năm 2026 với chi phí 113 tỷ rúp (1,4 tỷ USD). Các khoản giảm giá này cũng được áp dụng cho xe nước ngoài lắp ráp trong nước như Haval Jolion cho đến khi giá vượt quá mức trần 2 triệu rúp (24.780 USD).

Moscow cũng đã tăng thuế nhập khẩu và cái gọi là phí tái chế xe, được tính khi xe được nhập khẩu hoặc đăng ký.

Ô tô Trung Quốc sử dụng động cơ 1-2 lít hiện phải chịu phí tái chế khoảng 7.400 USD cộng với thuế nhập khẩu 15%. Mức phí này sẽ tăng dần, với mức giảm giá cho xe sản xuất trong nước.

Từ năm 2026, các quy định nội địa hóa chặt chẽ hơn sẽ được áp dụng cho đội xe taxi trên hầu hết các khu vực, và từ năm 2033, chỉ những mẫu xe sản xuất trong nước hoặc theo hợp đồng mới được phép hoạt động.

Các quy định này có thể được điều chỉnh để phản ánh điều kiện thị trường và mối quan tâm của nhà đầu tư.

Tờ Nhật báo Vedomosti đưa tin, các cơ quan chức năng đã nới lỏng một số yêu cầu vào tháng 8, hạ ngưỡng nội địa hóa để được bồi thường phí tái chế từ 3.701 xuống 1.500 điểm nhằm khuyến khích đầu tư của Trung Quốc.

Chi phí nhập khẩu cao hơn có thể thúc đẩy một số nhà sản xuất ô tô lớn của Trung Quốc noi gương Haval và bắt đầu lắp ráp trong nước.

Haval đã sản xuất 100.000 xe tại Nga vào năm 2023 và có kế hoạch tăng gấp đôi con số này sau khi nâng cấp nhà máy trong năm nay, trong khi Moskvich chỉ đặt mục tiêu 50.000 xe.

Mặc dù Nga vẫn là một thị trường quan trọng, nhưng việc nội địa hóa dần dần có thể chỉ diễn ra - phụ thuộc vào trợ cấp của chính phủ - vì thị trường này quá nhỏ để hỗ trợ tất cả các thương hiệu Trung Quốc và biện minh cho khoản đầu tư quy mô lớn của họ, đặc biệt là trước mối đe dọa từ các lệnh trừng phạt mới của phương Tây.

Với việc Nga phụ thuộc vào xe cộ và phụ tùng Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô Bắc Kinh có thể sẽ trì hoãn việc nội địa hóa và sử dụng lợi thế của mình để đàm phán các điều khoản tốt hơn.

"Việc nội địa hóa toàn diện hiện không được tính đến", nhà phân tích giấu tên nhấn mạnh. "Thiết lập sản xuất động cơ cho xe du lịch là vô nghĩa trừ khi bạn sản xuất ít nhất 300.000-500.000 chiếc”.