Ngành công nghiệp ô tô châu Âu đứng trước ngã ba đường
Khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tràn vào châu Âu và các nhà sản xuất ô tô truyền thống đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang xe điện, những rủi ro chưa bao giờ lớn hơn lúc này. Hội nghị Ô tô Dữ liệu Toàn cầu châu Âu sắp tới tại Munich sẽ là một thời điểm then chốt để vạch ra một con đường phía trước cho khối này.
Giới chuyên gia nhận định rằng Hội nghị Ô tô Dữ liệu Toàn cầu châu Âu tại Munich đang đến gần, ngành công nghiệp này đang phải đối mặt với những câu hỏi hóc búa về khả năng cạnh tranh, chiến lược và hành động táo bạo cần thiết để đảm bảo tương lai.
Ngay sau Triển lãm Di động IAA 2025 (IAA), Munich sẽ tổ chức một sự kiện ô tô quan trọng khác trong ngành ô tô là Hội nghị Dữ liệu ô tô toàn cầu châu Âu (15–16/10). Chương trình nghị sự năm nay bao gồm nhiều chủ đề tiên tiến và có sự góp mặt của dàn diễn giả và chuyên gia tham gia hội thảo đến từ khắp nơi trên thế giới trong lĩnh vực ô tô.
Các đại biểu sẽ thảo luận về những vấn đề, xu hướng và hiểu biết sâu sắc đang thách thức, gây gián đoạn và định hình lại ngành công nghiệp ô tô châu Âu.
Quyết tâm phản công
Các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã có mặt đông đảo tại IAA, thể hiện cam kết của họ đối với điện khí hóa và đổi mới. BMW dẫn đầu với mẫu xe điện Neue Klasse iX3 - một mẫu xe được BMW mô tả là "sự tái định nghĩa thương hiệu BMW và là khởi đầu hợp lý cho một kỷ nguyên mới của di động cá nhân".
Những ông lớn khác cũng nối gót: Mercedes-Benz trình làng GLC mới với công nghệ EQ, Volkswagen ra mắt ID Polo EV và concept Scout, Renault ra mắt Clio 6, Skoda ra mắt SUV Epiq, Audi trình làng mẫu coupe thể thao Concept C, trong khi Cupra và Opel lần lượt ra mắt Raval và Mokka GSE.
Sự thể hiện mạnh mẽ này nhấn mạnh quyết tâm của châu Âu trong việc duy trì vị thế, đặc biệt là trong phân khúc xe điện cỡ nhỏ và trung, vốn rất quan trọng đối với việc áp dụng đại trà.
Vào ngày 12/9 tại Brussels, Đối thoại Chiến lược lần thứ ba với Ngành Công nghiệp Ô tô Châu Âu cũng đã kết thúc với lời kêu gọi “hành động mạnh mẽ và nhanh chóng”.
Trước thách thức đáng kể do làn sóng xe từ các nhà sản xuất Trung Quốc tràn vào, các chuyên gia mong đợi một phản ứng mạnh mẽ hơn.
Mặc dù việc nhận ra nhu cầu về các biện pháp quyết liệt là điều tích cực, nhưng câu hỏi vẫn còn đó: Liệu điều này đã đủ chưa, và liệu có quá ít, quá muộn? Ngành công nghiệp ô tô châu Âu cần nhiều hơn là chỉ thừa nhận những thách thức mà mình đang phải đối mặt, mà còn cần một chiến lược cụ thể, chủ động để duy trì lợi thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu đang phát triển nhanh chóng.
Cuộc tấn công dữ dội của Trung Quốc
Với 14 thương hiệu và hơn 100 nhà cung cấp – gấp đôi số lượng tham dự trước đó – các công ty lớn như BYD, Xpeng, Leapmotor, Changan, Chery, Avatr, Hongqi, GAC và Aito đã giới thiệu những mẫu xe điện (EV), xe lai (PHEV) và các tính năng kỹ thuật số mới nhất của họ.
Đơn cử BYD đã ra mắt Công nghệ Hybrid DM-i thế hệ tiếp theo và công nghệ sạc nhanh Denza Megawatt, định vị xe điện lai (PHEV) của mình như một bước đệm hấp dẫn cho người tiêu dùng chuyển từ xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (ICE) sang xe điện hoàn toàn bằng pin.
Việc Trung Quốc tập trung vào xe năng lượng mới (NEV) được công bố vào đầu những năm 2000 như một phần trong chiến lược công nghiệp rộng lớn hơn của đất nước. Mục tiêu của họ là "trở thành một thế lực thống trị toàn cầu trong lĩnh vực ô tô". Chỉ trong hơn 20 năm, với sự hỗ trợ của một ngành công nghiệp châu Âu đang trì trệ, khát vọng của Trung Quốc đang trên đà thành hiện thực.
Các OEM truyền thống đã bị chỉ trích vì các nhà sản xuất Trung Quốc đã đạt được một kỳ tích to lớn trong một khoảng thời gian cực kỳ ngắn mà họ xứng đáng được khen ngợi.
Hãy lấy BYD hiện là nhà sản xuất xe điện lớn nhất toàn cầu làm ví dụ. Công ty được thành lập vào năm 2003, sản xuất chiếc xe ICE đầu tiên chỉ hai năm sau đó vào năm 2005 và chiếc BEV đầu tiên vào năm 2009. Chỉ trong sáu năm ngắn ngủi, họ đã thành công trong việc xây dựng một doanh nghiệp tích hợp theo chiều dọc rộng lớn, bao gồm cả đội xe chở ô tô RoRo. Trên thực tế, BYD Auto chỉ dựa vào các nhà cung cấp bên thứ ba về kính và lốp xe. Sự trỗi dậy nhanh chóng của họ cho đến nay thực sự đáng kinh ngạc.
Sự xuất hiện của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại IAA cho thấy ý định rõ ràng của họ trong việc giành được thị phần đáng kể ở châu Âu, trực tiếp thách thức sự thống trị của các thương hiệu châu Âu đã thành danh. Ví dụ, các thương hiệu Trung Quốc tại Anh hiện chiếm hơn 10% thị phần so với chưa đến 1% vào năm 2020.
Trong vài năm tới, hàng loạt thương hiệu mới sẽ gia nhập cả thị trường EU và Anh. Tất cả đều đến với cùng một tham vọng là bán được xe và đảm bảo mục tiêu thị phần, chủ yếu là đánh vào các nhà sản xuất xe truyền thống của châu Âu.
Châu Âu cho rằng đây không phải là một cuộc chiến công bằng khi nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được hưởng lợi từ sự hỗ trợ của chính quyền, chi phí lao động cũng như chi phí năng lượng thấp hơn, mang lại cho họ lợi thế cạnh tranh đáng kể. Chỉ cần so sánh các mẫu xe tương đương đang được bán tại thị trường nội địa của họ với châu Âu là có thể hiểu rằng châu Âu mang đến những lựa chọn phong phú cho các nhà sản xuất Trung Quốc khai thác và chinh phục.
Tương lai phía trước
Trong quan hệ đối tác với các OEM và nhà cung cấp Cấp 1, giới quan sát cho rằng Ủy ban EU cần phải cực kỳ táo bạo, can đảm và quyết đoán, đồng thời triển khai một chiến lược chủ động ngay lập tức, trước khi nhiều năm trôi qua và tự hỏi điều gì đã xảy ra.
Các chuyên gia trong ngành cũng nhấn mạnh Trung Quốc chủ yếu xây dựng ngành công nghiệp ô tô của họ dựa trên kiến thức và kỹ năng sản xuất học được từ các nhà sản xuất lớn của Châu Âu. Ví dụ, vào năm 1984, Tập đoàn Volkswagen đã thành lập Công ty Ô tô Volkswagen Thượng Hải (SAIC) trong một liên doanh để sản xuất mẫu xe Santana. Chính điều này đã thực sự thiết lập nên ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, và công ty đã tiếp tục sản xuất 4 triệu chiếc Santana cho đến khi ngừng sản xuất vào năm 2013.
Câu hỏi đặt ra là cái giá mà các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc phải trả để tiếp cận 450 triệu người tiêu dùng của Liên minh Châu Âu là bao nhiêu? Rất đơn giản. Các chuyên gia đã “hiến kế” EU nên yêu cầu các công ty ô tô Trung Quốc phải thành lập liên doanh với các nhà sản xuất ô tô châu Âu hiện có, tương tự như các yêu cầu từng áp dụng đối với các nhà sản xuất châu Âu tại Trung Quốc trước đây.
Các liên doanh này phải có quyền kiểm soát của 51% cho đối tác châu Âu, đảm bảo các công ty châu Âu vẫn giữ được quyền quyết định và ảnh hưởng. Ngoài ra, một thỏa thuận đặt ra các yêu cầu về chia sẻ công nghệ, bao gồm thiết kế xe, phát triển phần mềm và công nghệ pin, cùng với yêu cầu về một mức độ linh kiện nhất định được sử dụng trong sản xuất xe phải được mua từ các nhà sản xuất EU.
Những biện pháp như vậy không chỉ bảo vệ việc làm và chuyên môn của châu Âu mà còn thúc đẩy sự đổi mới và hợp tác. Bằng cách yêu cầu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hợp tác với các công ty châu Âu, EU có thể đảm bảo rằng các nhà sản xuất châu Âu được hưởng lợi từ dòng công nghệ và đầu tư, cho phép họ cạnh tranh hiệu quả hơn trên thị trường xe điện toàn cầu và các nhà sản xuất Trung Quốc có quyền tiếp cận tự do vào EU. Điều này thể hiện một cách tiếp cận công bằng và cân bằng, mang lại lợi ích cho tất cả các bên liên quan.
Song song với đó là liên minh các nhà sản xuất ô tô của các nhà sản xuất ô tô châu Âu phải đoàn kết và yêu cầu Ủy ban Châu Âu hành động. Vấn đề không phải là chủ nghĩa bảo hộ mà là đảm bảo cạnh tranh công bằng và bảo vệ một ngành công nghiệp quan trọng.
