Nghịch lý chuỗi giá trị: Xe phương Tây "mượn" nền tảng Trung Quốc để giữ thị phần

Hai năm sau khi các thương hiệu bao gồm Volkswagen và Toyota vạch ra kế hoạch giành lại thị phần thông qua các mẫu xe được sản xuất bằng bí quyết công nghệ địa phương theo chiến lược “sản xuất tại Trung Quốc cho thị trường Trung Quốc”, các giám đốc điều hành hy vọng sẽ chinh phục người tiêu dùng với hàng loạt sản phẩm mới được trưng bày tại triển lãm ô tô thường niên ở Bắc Kinh sắp diễn ra.

“Chúng tôi muốn ổn định trong năm nay nhưng chúng tôi cho rằng với tất cả các mẫu xebchúng tôi sẽ có thể tăng trưởng trở lại tại Trung Quốc”, ông Jochen Göller, thành viên hội đồng quản trị của BMW, cho biết.

Tập đoàn Đức dự kiến sẽ trưng bày mẫu xe thể thao đa dụng điện iX3 với khung gầm kéo dài, được phát triển tại Trung Quốc bằng cách sử dụng các công nghệ địa phương từ Momenta, Huawei và Alibaba.

Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đã mất đi đáng kể doanh số bán hàng tại Trung Quốc trong những năm gần đây do sự trỗi dậy của các đối thủ trong nước và các nhà sản xuất mới như BYD, Geely và Xiaomi tại một thị trường nơi xe điện và xe hybrid cắm điện hiện chiếm hơn một nửa doanh số bán xe mới.

Theo dữ liệu từ công ty tư vấn Automobility của Thượng Hải, thị phần của họ tại Trung Quốc đã giảm một nửa xuống còn 32% trong năm nay so với 64% vào năm 2020.

Nghịch lý là sau nhiều thập kỷ các thương hiệu Trung Quốc học hỏi công nghệ sản xuất ô tô từ các đối thủ phương Tây thông qua các liên doanh địa phương, tình thế giờ đã đảo ngược, buộc VW, Toyota và các hãng khác phải dựa vào các đối tác và chuỗi cung ứng Trung Quốc để sản xuất ô tô nhanh hơn và với phần mềm tiên tiến hơn.

“Chúng tôi quá lớn mạnh ở Trung Quốc, chúng tôi không thể bỏ đi”, Giám đốc bán hàng thương hiệu của VW, Martin Sander, nói tại một sự kiện ngành ở London tháng trước.

Trong khi nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu, bao gồm các thương hiệu Porsche và Audi, từ lâu đã sản xuất xe tại quê nhà, họ cũng đang thiết kế và phát triển xe của mình tại Trung Quốc. “Bởi vì chúng tôi nhận thấy những gì chúng tôi đã làm ở châu Âu trong một thời gian dài không còn cạnh tranh được ở thị trường Trung Quốc”, Sander nói thêm.

Sau khi cải tổ chiến lược, những dấu hiệu cải thiện ban đầu đã xuất hiện, mặc dù các nhà phân tích cảnh báo rằng tăng trưởng dài hạn vẫn chưa được đảm bảo.

“Họ đang làm tất cả những điều đúng đắn nhưng tôi không tin rằng các sản phẩm sắp ra mắt sẽ giúp các nhà sản xuất châu Âu tìm được điểm đáy”, Tu Le, người sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights, cho biết.

VW đã vượt qua Geely và BYD để giành lại vị trí dẫn đầu với thị phần 13% trong ba tháng đầu năm 2026, theo dữ liệu của Automobility. Điều này chủ yếu là do doanh số bán xe điện của các nhà sản xuất trong nước giảm khi nhiều khoản trợ cấp của chính phủ Trung Quốc kết thúc vào năm ngoái.

Thương hiệu Đức, với các mẫu xe vẫn chủ yếu sử dụng động cơ đốt trong, dự định ra mắt 13 mẫu xe hybrid cắm điện và xe điện chỉ riêng tại Trung Quốc trong năm nay.

“Chúng tôi cũng đang xem xét các cơ hội đưa những chiếc xe này đến các khu vực khác trên thế giới để đối phó với sự cạnh tranh”, ông Sander nói.

Audi trong khi đó đã trở thành nạn nhân của sự suy giảm chung về nhu cầu xe điện. Năm ngoái, hãng đã ra mắt E5 Sportback, thương hiệu con chỉ dành riêng cho thị trường Trung Quốc mà không có logo bốn vòng tròn đặc trưng. Nhưng hãng đã phải giảm giá mạnh cho mẫu xe này, được phát triển cùng với đối tác Trung Quốc SAIC, vào đầu năm nay để thúc đẩy nhu cầu.

“Chúng tôi cần thời gian để thực sự đẩy mạnh thương hiệu và doanh số bán hàng”, Giám đốc điều hành Audi, Gernot Döllner, cho biết trong một cuộc phỏng vấn, đồng thời cho biết thêm rằng sẽ có hai mẫu xe nữa tiếp theo sau E5.

Sau khoản lỗ 5 tỷ USD vào cuối năm 2024, General Motors cho biết hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc của hãng này hiện đang tạo ra lợi nhuận với xe hybrid và xe điện chiếm hơn một nửa doanh số. Nhưng khi tập trung vào các mẫu xe có biên lợi nhuận cao hơn, doanh số bán hàng quý đầu tiên của hãng tại Trung Quốc đã giảm 21%.

Nissan cũng đặt mục tiêu nâng tổng doanh số bán hàng tại Trung Quốc và xuất khẩu từ nước này lên 1 triệu chiếc vào năm 2030, tăng từ 660.000 chiếc năm ngoái.

Để làm được điều đó, tập đoàn Nhật Bản sẽ tiếp tục hợp tác với đối tác liên doanh Trung Quốc Dongfeng để đưa mẫu xe điện N7 đến Mỹ Latinh và Đông Nam Á, cùng với xe bán tải hybrid cắm điện Frontier Pro đến hai thị trường này và vùng Vịnh.

“Trung Quốc đang trở thành trung tâm đổi mới và xuất khẩu toàn cầu”, ông Guillaume Cartier, Giám đốc hiệu suất của Nissan, cho biết.

Ông Le thì nhận định có một rủi ro là sự cạnh tranh nội bộ nếu các mẫu xe Trung Quốc giá rẻ hơn làm giảm nhu cầu đối với các loại xe sản xuất ở nơi khác. Nhưng các nhà máy sản xuất ô tô liên doanh tại Trung Quốc do VW, Toyota và Nissan vận hành cũng đang hoạt động dưới công suất. Ông cảnh báo: “Giải pháp thay thế cho việc không xuất khẩu là đóng cửa các nhà máy ở Trung Quốc”.

Chris Liu, một nhà phân tích xe điện tại Thượng Hải thuộc công ty tư vấn Omdia, cho rằng khoảng cách thực sự đối với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài tại Trung Quốc không còn là phần cứng hay thậm chí là nền tảng xe điện, mà là khả năng thực thi phần mềm, và “về cơ bản đó là vấn đề về nhân tài”.

“Trung Quốc cung cấp một lượng lớn nhân tài kỹ sư phần mềm khó có thể sao chép, cả về số lượng và tốc độ phát triển”, Liu nói, và cho biết thêm đó là lý do tại sao các nhà sản xuất ô tô Đức nói riêng đang tăng cường sự hiện diện nghiên cứu và phát triển của họ tại Trung Quốc. “Chừng nào các nhà sản xuất ô tô nước ngoài có thể thu hút được những nhân tài phần mềm hàng đầu ở Trung Quốc, họ sẽ duy trì được vị thế của mình. Nhưng để duy trì khả năng cạnh tranh, họ cần phải hoạt động với tốc độ phát triển của Trung Quốc, chứ không chỉ đơn thuần là tham gia vào thị trường nhân tài”.