Người dùng Việt đã sẵn sàng đặt cược vào “xe sang, công nghệ mới” từ Trung Quốc?

Đổi mới và định kiến

Dữ liệu thực tế cho thấy sự quyết tâm của các hãng xe Trung Quốc là không thể phủ nhận. Theo số liệu thống kê từ Cục Hải quan, chỉ trong 5 tháng đầu năm 2026, lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ Trung Quốc đã đạt con số ấn tượng là 29.036 chiếc, với kim ngạch khoảng 1,04 tỷ USD.

Con số này không chỉ là một chỉ dấu tăng trưởng đơn thuần mà là một sự bùng nổ, cụ thể là tăng 60,37% về lượng và 73,74% về giá trị so với cùng kỳ năm 2025. Việc đưa Trung Quốc lên vị trí thứ hai về nguồn cung ô tô lớn nhất cho thị trường Việt Nam cho thấy người tiêu dùng Việt đang thực sự tiếp cận với xe Trung Quốc nhiều hơn bao giờ hết. Sự gia tăng này là minh chứng rõ ràng cho việc rào cản tâm lý đối với xe Trung Quốc đang dần bị phá vỡ, khi các sản phẩm ngày càng đa dạng, thiết kế bắt mắt và trang bị công nghệ tràn ngập, sẵn sàng đáp ứng nhu cầu của những người dùng cởi mở với cái mới.

Sức hấp dẫn của các dòng "xe sang công nghệ mới" đến từ Trung Quốc nằm ở khả năng "bình dân hoá" công nghệ cao cấp. Các thương hiệu được cho sắp đổ bộ vào Việt Nam như Li Auto, DFSK hay Forthing không chỉ mang đến những chiếc xe, họ mang đến một trải nghiệm kỹ thuật số.

Đặc biệt, công nghệ xe điện mở rộng phạm vi hoạt động, hay còn gọi là EREV (Extended Range Electric Vehicle) của Li Auto, là một ví dụ điển hình. Trong bối cảnh hạ tầng trạm sạc tại Việt Nam vẫn đang trong quá trình phát triển và chưa thể phủ sóng toàn diện như các thị trường phát triển khác, công nghệ EREV – sử dụng động cơ xăng làm máy phát điện để sạc pin – giải quyết được những lo âu về quãng đường di chuyển của người dùng. Đây là một sự "đặt cược" hợp lý về mặt kỹ thuật, đánh trúng vào nỗi đau của người dùng Việt hiện nay: muốn trải nghiệm sự êm ái, mạnh mẽ của xe điện nhưng chưa sẵn sàng hoàn toàn cho sự lệ thuộc vào trạm sạc.

Tuy nhiên, "đặt cược" vào xe sang Trung Quốc không chỉ đơn thuần là mua một món đồ công nghệ, mà là một sự đánh đổi về giá trị lâu dài. Nhưng thực tế giá trị của một chiếc xe sang không chỉ nằm ở danh sách tiện nghi trên catalogue mà còn ở độ ổn định và giá trị thanh khoản sau nhiều năm sử dụng.

Người tiêu dùng Việt vốn nổi tiếng với tư duy "ăn chắc mặc bền", đặc biệt là với phân khúc xe sang, nơi yếu tố thương hiệu là bảo chứng cho địa vị xã hội. Các thương hiệu như Mercedes-Benz, BMW hay Audi đã mất hàng thập kỷ để xây dựng niềm tin này. Trong khi đó, dù các hãng Trung Quốc như BYD, Geely hay GAC đang có những bước tiến vượt bậc, việc các thương hiệu mới chưa có lịch sử vận hành lâu dài tại Việt Nam khiến người mua xe cũ vẫn còn dè chừng.

Bài toán "đặt cược" với sản phẩm mới

Những lo ngại này hoàn toàn có cơ sở vì liên quan tới nguồn cung linh kiện, phụ tùng thay thế và sự đảm bảo của hệ thống dịch vụ sau bán hàng chính là rào cản lớn nhất mà các hãng xe Trung Quốc cần vượt qua để thực sự khiến người Việt "đặt cược" dài hạn.

Một yếu tố chiến lược quan trọng cũng cần phải nhắc đến là "đường vòng" thông qua các hiệp định thương mại khu vực. Các nhà sản xuất Trung Quốc đang tận dụng tối đa lợi thế của các quốc gia láng giềng như Thái Lan và Malaysia để thâm nhập vào thị trường Việt Nam. Thái Lan với chương trình EV3.5 không chỉ thu hút đầu tư nhà máy mà còn tạo ra cơ sở xuất khẩu xe điện với thuế suất ưu đãi, và các công ty Trung Quốc đã nhanh chóng tận dụng điều này.

Tương tự, Malaysia đang mở cửa đón nhận các nhà đầu tư lớn từ Trung Quốc như BYD, Chery, Geely, Haval để biến quốc gia này thành trung tâm sản xuất và xuất khẩu ô tô thế hệ mới.

Việc WTCA – công ty thuộc tập đoàn Tan Chong – chính thức xuất khẩu mẫu xe GAC GS3 Emzoom từ Malaysia sang Việt Nam là một minh chứng cho chiến lược này. Điều này có nghĩa là "xe Trung Quốc" trong tương lai có thể mang nhãn mác sản xuất tại ASEAN, giúp xóa nhòa ranh giới về nguồn gốc xuất xứ và có khả năng hưởng thuế quan ưu đãi 0%, tạo ra sức cạnh tranh rất lớn về giá bán.

Sức ép này đang đặt lên vai của các nhà sản xuất ô tô trong nước một thách thức chưa từng có. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã bày tỏ lo ngại về sự cạnh tranh tiềm tàng, đặc biệt là ở phân khúc xe điện giá rẻ.

Với khả năng sản xuất các dòng xe điện có giá bán lẻ dưới 300 triệu đồng, các hãng xe Trung Quốc có thể thay đổi hoàn toàn cuộc chơi, không chỉ ở phân khúc xe bình dân mà cả ở phân khúc xe sang khi họ tích hợp các công nghệ thông minh với chi phí thấp.

Điều này tạo nên một áp lực lớn lên các nhà sản xuất lắp ráp trong nước, buộc họ phải tái cấu trúc danh mục sản phẩm và nâng cao năng lực cạnh tranh. Người tiêu dùng lúc này được hưởng lợi, nhưng họ cũng là những người đứng trước lựa chọn khó khăn: chọn một chiếc xe sang truyền thống với giá cao nhưng an tâm về hậu mãi, hay một chiếc xe sang công nghệ mới của Trung Quốc với đầy đủ tiện nghi nhưng lại là một ẩn số về chất lượng bền bỉ theo thời gian.

Vậy người dùng Việt có đang thực sự "đặt cược" không? Câu trả lời là có, nhưng đó là một sự “đặt cược có chọn lọc”. Cần phải nói rằng nhóm khách hàng trẻ, những người am hiểu công nghệ và không quá quan trọng việc giữ giá khi bán lại, đang sẵn sàng đón nhận các dòng xe mới.

Nhóm người dùng này coi chiếc xe như một thiết bị điện tử, một sự nâng cấp trong phong cách sống, và việc xe sang Trung Quốc mang lại trải nghiệm tương đương với những chiếc xe sang châu Âu đắt đỏ hơn gấp đôi là một đề nghị khó cưỡng.

Tuy nhiên, đối với nhóm khách hàng truyền thống – những người vốn đã ổn định về kinh tế và đặt sự tin cậy làm tiêu chuẩn hàng đầu – vẫn sẽ giữ tâm thế quan sát. Sự thành bại của xe sang Trung Quốc tại Việt Nam sẽ không được quyết định bởi màn hình lớn hay các tính năng lái tự động, mà bởi sự bền bỉ của hệ thống dịch vụ và khả năng giữ giá của sản phẩm sau 3 đến 5 năm sử dụng.

Để thuyết phục được đa số người tiêu dùng Việt "đặt cược" một cách nghiêm túc, các hãng xe Trung Quốc cần thay đổi chiến lược. Không thể chỉ cạnh tranh bằng việc đổ bộ ồ ạt với hơn 30 mẫu xe đủ mọi phân khúc như hiện tại, mà cần sự đầu tư bài bản vào hạ tầng kỹ thuật, hậu mãi.

Tính đến nay đã có tổng cộng khoảng 15 hãng xe Trung Quốc đã và đang góp mặt tại thị trường ô tô Việt Nam như BYD, Geely, Dongfeng, GAC Motor, GWM Tank, Lynk & Co, Omoda&Jaecoo, Haval, MG, Haima, Wuling, BAIC, Beijing. Đây là một con số cho thấy sự sôi động, nhưng cũng là điểm yếu về sự phân mảnh nguồn lực. Nếu mỗi thương hiệu đều tự xây dựng hệ thống phân phối riêng, người dùng sẽ là người chịu thiệt khi linh kiện khan hiếm và dịch vụ rời rạc.

Một chiến lược tập trung hơn, cam kết đầu tư nhà máy lắp ráp trong nước để chủ động nguồn cung và tạo niềm tin về sự gắn bó lâu dài, thay vì chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu và bán hàng, mới là chiếc chìa khóa vạn năng cho xe Trung Quốc tại thị trường Việt.

Có thể thấy rằng sự hiện diện của xe sang Trung Quốc là một xu thế tất yếu không thể ngăn cản tại thị trường Việt. Sự cạnh tranh này sẽ thúc đẩy các thương hiệu truyền thống phải đổi mới, buộc phải nâng cao chất lượng dịch vụ và điều chỉnh chính sách giá để giữ chân khách hàng. Đối với ngành ô tô Việt Nam, trong thách thức thì đây là một cơ hội để học hỏi và nâng cao năng lực.