Nội địa hóa ngành ô tô Việt Nam: Chính sách phải tạo chỗ đứng cho doanh nghiệp trong nước

Chính sách chưa đủ mạnh

Triển khai thực hiện Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với những chính sách không ngừng được tạo lập, bổ sung, hoàn thiện, trong hơn 10 năm qua, ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam đạt được những kết quả tích cực, rất đáng ghi nhận nhưng xét về tổng thể, vẫn còn chưa đạt được như kỳ vọng.

Hạn chế lớn nhất của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam phải kể đến là tỉ lệ nội địa hóa còn thấp, vẫn phụ thuộc lớn vào linh kiện nhập khẩu. Mỗi năm, ngành ô tô tiêu tốn gần 10 tỷ USD cho việc nhập khẩu linh kiện; tính cạnh tranh của sản phẩm xuất khẩu còn yếu, manh nha…

Điều này dẫn tới mất cân bằng cán cân thương mại, thiếu hụt giá trị gia tăng trong nước, không tạo được chuỗi cung ứng nội địa và nhất là không tích luỹ được năng lực sản xuất công nghệ cao, ngoại tệ bị chảy ra nước ngoài… Những hạn chế, yếu kém này xuất phát từ nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan khác nhau.

Để bảo đảm cho sự phát triển nhanh và bền vững của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, hướng sản phẩm ô tô "Made in Việt Nam" ra thị trường xuất khẩu, đặc biệt trong bối cảnh, tình hình mới khi đất nước ta đang bước vào kỷ nguyên giàu mạnh, phồn vinh, hạnh phúc - kỷ nguyên vươn mình của dân tộc, ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng hơn để có những đột phá và bước nhảy mới và trước hết là phải tăng được tỉ trọng nội địa hóa sản phẩm ô tô sản xuất tại Việt Nam theo đúng nghĩa. Đây là yêu cầu khách quan và cũng là đòi hỏi bức thiết, cấp bách đặt ra.

Điều này càng cấp thiết hơn với các Nghị quyết mới đây của Bộ Chính trị, đặc biệt là các Nghị quyết về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia; về hội nhập quốc tế; về phát triển kinh tế tư nhân; về xây dựng và thi hành pháp luật; về bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia…

" />

Trước thực trạng hiện tại của ngành công nghiệp ô tô Việt, TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương cho biết hiện tại dù các nhà đầu tư nước ngoài đều có cam kết về nội địa hóa và chuyển giao công nghệ khi vào Việt Nam, nhưng trên thực tế các cam kết này không có ràng buộc pháp lý và tỉ lệ thực hiện không đáng kể. Nhiều chính sách hỗ trợ như Nghị định 111/2015/NĐ-CP hay Nghị định 205/2025/NĐ-CP về công nghiệp hỗ trợ đã được ban hành nhưng chưa đủ mạnh và hấp dẫn. Doanh nghiệp Việt Nam có đủ khả năng sản xuất nhiều loại linh kiện, nhưng lại bị rào cản về sở hữu trí tuệ và việc tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu khép kín (OEM) đã được thiết lập sẵn của các hãng xe lớn.

Còn theo GS.TS. Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước, chính sách của Việt Nam trong nhiều năm qua chủ yếu dựa vào công cụ thuế quan để bảo hộ sản xuất trong nước. Tuy nhiên, công cụ này đang ngày càng giảm hiệu quả do các cam kết trong các Hiệp định Thương mại Tự do (FTA) đưa thuế suất về 0%. Trong khi đó, các rào cản phi thuế quan và những ràng buộc thực chất lại chưa được quan tâm đúng mức.

Trong khi đó, TS. Ngô Nhật Thái, chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô, cho rằng chính sách thuế hiện hành của Việt Nam mới chỉ tập trung khuyến khích sản xuất các bộ phận thân xe có giá trị thấp. Trong khi đó, các cụm linh kiện cốt lõi và có giá trị cao nhất như động cơ, hộp số và hệ thống điện tử lại được nhập khẩu nguyên cụm.

"Chúng ta đánh thuế theo cả cụm động cơ, hộp số, nên người ta nhập cả cụm. Trong khi đó, ưu đãi lại tập trung vào phần thân vỏ xe, nên các hãng chỉ tập trung đầu tư dây chuyền dập", ông Thái phân tích.

Ông Thái cũng nêu một điểm yếu khác là ngành công nghiệp luyện kim của Việt Nam chưa sản xuất được thép chuyên dụng cho sản xuất ô tô mà hiện vẫn phải nhập khẩu 100%.

Tạo đột phá bằng khoa học công nghệ

GS.TS. Hoàng Văn Cường cho biết một nghịch lý lớn là thị trường Việt Nam dù tiềm năng nhưng quy mô hiện tại còn nhỏ (tiêu thụ khoảng 500.000 xe/năm) lại bị phân mảnh cho hàng chục thương hiệu. Điều này khiến sản lượng trên mỗi mẫu xe quá thấp, không đủ hấp dẫn để các nhà sản xuất đầu tư vào nội địa hóa linh kiện. Hơn nữa, Việt Nam chưa có những ràng buộc đủ mạnh về lộ trình nội địa hóa và chuyển giao công nghệ khi thu hút đầu tư nước ngoài.

Điểm mấu chốt, thị phần trong nước rất nhỏ nhưng lại bị chia cho hàng chục nhãn hiệu. Khi sản lượng tiêu thụ ít, doanh nghiệp không thể đầu tư công nghệ để sản xuất linh kiện trong nước, mà nhập khẩu từ chuỗi cung ứng toàn cầu. Ngay cả khi thuế cao, họ cũng chọn nhập chứ không nội địa hóa.

Trong khi đó, có những sản phẩm như ắc quy, lốp xe… vốn đã chiếm thị phần lớn trong nước và không bị chia sẻ. Đây mới thực sự là nội địa hóa. Do đó, chính sách cần tập trung điều tiết thị phần, tránh để "chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm".

Việt Nam có lợi thế thu hút sản xuất, đã trở thành công xưởng của thế giới, nên càng cần đặt ra cam kết rõ ràng về tỉ lệ nội địa hóa. Hãng nào mạnh về lĩnh vực nào thì dịch chuyển sản xuất chi tiết đó về Việt Nam, từ đó hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Các hãng cũng phải liên kết, sử dụng linh kiện của nhau, vừa phục vụ thị trường trong nước vừa hướng đến xuất khẩu.

Tuy nhiên, GS.TS. Hoàng Văn Cường cũng đặt dấu hỏi về việc liệu có giám sát được lộ trình nội địa hóa hay không? Hiện nay, ông Cường nói rằng câu trả lời là “chưa”.

“Muốn nội địa hóa thực chất thì ngoài các tập đoàn nước ngoài, nhất thiết phải có doanh nghiệp Việt tham gia. Thực tế cho thấy doanh nghiệp Việt khi tham gia thì tỉ lệ nội địa hóa rất cao. Vì vậy, chính sách phải tạo chỗ đứng cho doanh nghiệp trong nước”, GS.TS. Hoàng Văn Cường nhấn mạnh.

Còn theo TS. Nguyễn Văn Hội, muốn có chiếc ô tô “made in Vietnam”, Việt Nam cần đột phá bằng khoa học công nghệ, xây dựng tiêu chuẩn riêng và tham gia chuỗi giá trị toàn cầu.

Cụ thể, cần tập trung nguồn lực quốc gia để phát triển khoa học công nghệ trong lĩnh vực ô tô. Nhà nước cần đầu tư xây dựng các trung tâm nghiên cứu và phát triển, trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô quy mô lớn, giúp doanh nghiệp Việt làm chủ công nghệ lõi, từ đó tạo ra những sản phẩm "made in Vietnam" có sở hữu trí tuệ riêng.

Bên cạnh đó, phải xây dựng và ban hành hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn quốc gia cụ thể cho ngành ô tô, từ những chi tiết nhỏ như bu-lông, ốc vít đến các hệ thống phức tạp như pin, trạm sạc. Khi có tiêu chuẩn riêng, chúng ta sẽ tạo ra một "sân chơi" mà doanh nghiệp trong nước có lợi thế.

“Mục tiêu không chỉ là cung cấp cho thị trường nội địa mà phải hướng tới xuất khẩu linh kiện, tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp phải đạt được năng lực cạnh tranh sòng phẳng trên thị trường quốc tế. Luật Phát triển công nghiệp trọng điểm sắp tới được kỳ vọng sẽ tạo ra khung pháp lý đủ mạnh cho những định hướng này”, TS. Nguyễn Văn Hội nêu ý kiến.

Còn TS. Ngô Nhật Thái cho rằng cần xem xét và điều chỉnh lại biểu thuế nhập khẩu linh kiện hiện nay đối với ô tô. Thay vì tính thuế gộp cả cụm, nên bóc tách chi tiết và áp các mức thuế suất khác nhau để khuyến khích, thậm chí "bắt buộc" các nhà sản xuất phải nội địa hóa những cụm quan trọng như hệ thống truyền động, hệ thống lái, hệ thống điện tử. Tổng mức thuế có thể không đổi, nhưng cơ cấu lại sẽ tạo ra động lực khác.

Nhà nước cần có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp xuất khẩu được ô tô thành công. Muốn xuất khẩu, doanh nghiệp buộc phải giảm giá thành. Muốn giảm giá thành, con đường duy nhất là tăng tỉ lệ nội địa hóa. Đây là một đòn bẩy chính sách hiệu quả.

TS. Thái nhấn mạnh việc đầu tư vào sản xuất động cơ xăng/diesel ở thời điểm này đã không còn phù hợp với xu hướng thế giới đang chuyển dịch mạnh mẽ sang xe điện và các tiêu chuẩn khí thải ngày càng khắt khe. Do đó, ông đề xuất chính sách thuế cần được cải cách triệt để, thay vì tập trung vào các công nghệ cũ, cần tạo ra áp lực và khuyến khích các nhà đầu tư sản xuất tại Việt Nam những hệ thống quan trọng của tương lai như hệ thống truyền động, điện tử, và hệ thống lái là những bộ phận mà mọi loại xe đều cần đến.

TS. Nguyễn Văn Phụng, nguyên Vụ trưởng quản lý thuế doanh nghiệp lớn – Tổng cục Thuế thì đề nghị các cơ quan làm chính sách như Bộ Tài chính, Bộ Công Thương phải ngồi lại với nhau, và quan trọng hơn là ngồi với Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô và các doanh nghiệp để lắng nghe những vướng mắc từ thực tế. Ông Phụng cho rằng đây là thời điểm vàng để đề xuất sửa đổi các luật liên quan như Luật Đầu tư, Luật Thuế, cụ thể hóa các quy định bằng các Nghị định hướng dẫn chi tiết, tạo ra một hành lang pháp lý thực sự hấp dẫn để thu hút đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ.