Thu hút FDI ngành ô tô: Không để Việt Nam thành “vùng đệm trung chuyển”

Nguy cơ từ bài toán xuất xứ

Trao đổi với PV AutoNews, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng, trong bối cảnh Mỹ siết chặt các quy định về xuất xứ hàng hóa, rủi ro lớn đối với ngành ô tô và công nghiệp hỗ trợ Việt Nam là nguy cơ Việt Nam bị xem là điểm trung chuyển hàng hóa từ nước thứ ba.

Theo ông Đồng, trong quá khứ đã từng xảy ra những trường hợp tương tự, do đó Việt Nam cần đặc biệt lưu ý. “Mỹ có các văn phòng tại Việt Nam và họ quan sát chúng ta rất kỹ lưỡng”, ông nói.

Thạc sĩ Bùi Quốc Huy, Phó Trưởng khoa Động lực, Trường Cao đẳng Cơ điện và Nông lâm Phú Thọ, cũng cho rằng rủi ro lớn nhất không đơn thuần là hàng hóa Việt Nam bị kiểm soát chặt hơn về xuất xứ, mà là nguy cơ Việt Nam bị đánh giá là một mắt xích trong hoạt động chuyển tải hàng hóa hoặc “đổi xuất xứ” của nước thứ ba.

Ông Huy nhận định rủi ro này đặc biệt đáng lưu ý với ngành ô tô bởi một chiếc xe và nhiều nhóm linh kiện có chuỗi cung ứng phức tạp, trải qua nhiều công đoạn và sử dụng nguồn cung từ nhiều quốc gia.

Nếu doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu nhập khẩu bộ linh kiện, cụm linh kiện hoặc sản phẩm có hàm lượng giá trị gia tăng thấp, sau đó chỉ thực hiện lắp ráp, đóng gói hoặc gia công đơn giản rồi xuất khẩu, việc chứng minh sản phẩm thực sự có xuất xứ Việt Nam sẽ ngày càng khó khăn.

Việt Nam có thể bị xem xét như một điểm trung chuyển nếu xuất hiện tình trạng doanh nghiệp đưa hàng hóa từ nước thứ ba vào Việt Nam, thực hiện công đoạn gia công không đáng kể nhưng khai báo hoặc tạo lập hồ sơ để hàng hóa mang danh nghĩa xuất xứ Việt Nam khi xuất khẩu sang Mỹ.

Tuy nhiên, ông Huy lưu ý cần phân biệt giữa nguy cơ bị nghi ngờ, tăng cường kiểm tra với việc Việt Nam thực tế là một quốc gia “trung chuyển”.

Các chuyên gia cho rằng bài toán xuất xứ thực chất phản ánh một điểm yếu lớn hơn của ngành ô tô Việt Nam: độ sâu của chuỗi cung ứng còn hạn chế.

Nếu Việt Nam không tận dụng giai đoạn hiện nay để phát triển mạnh công nghiệp hỗ trợ, trong 5-10 năm tới, ngành ô tô có thể đối mặt với rủi ro “lớn về quy mô nhưng yếu về nội lực”.

Điểm yếu hiện nay không chỉ nằm ở quy mô sản xuất mà còn ở năng lực công nghệ và khả năng tham gia chuỗi cung ứng. Tỷ lệ nội địa hóa thấp, nhiều doanh nghiệp Việt Nam chưa tham gia sâu vào chuỗi cung ứng của các tập đoàn lớn, trong khi các linh kiện công nghệ cao vẫn phụ thuộc đáng kể vào nhập khẩu.

Theo ông Huy, nếu tình trạng này kéo dài, Việt Nam sẽ phải đối mặt với ba rủi ro lớn: phụ thuộc ngày càng nhiều vào nhập khẩu linh kiện và công nghệ; doanh nghiệp trong nước bị đẩy ra ngoài những khâu có giá trị gia tăng cao; và bỏ lỡ cơ hội chuyển đổi sang thế hệ công nghiệp ô tô mới.

Đặc biệt, sự phát triển nhanh của xe điện, hybrid, pin, điện tử công suất và phần mềm đang làm thay đổi cấu trúc ngành ô tô. Nếu không tham gia từ giai đoạn này, khoảng cách công nghệ với các quốc gia phát triển sẽ ngày càng lớn.

Vừa là sức ép, vừa là cơ hội

Trong bối cảnh hiện tại, sự gia tăng hiện diện của các hãng xe Trung Quốc tại Việt Nam đang tạo ra một bài toán mới. Hàng loạt tập đoàn như Geely, Chery/Omoda-Jaecoo, SAIC, BYD đang triển khai hoặc lên kế hoạch liên doanh xây dựng nhà máy lắp ráp (CKD) tại Việt Nam.

Ông Huy đánh giá làn sóng ô tô Trung Quốc vào Việt Nam là xu hướng cạnh tranh dài hạn, đồng thời tạo ra cơ hội cho người tiêu dùng, sức ép đối với doanh nghiệp trong nước và phép thử đối với năng lực cạnh tranh của toàn ngành.

“Sức ép từ các hãng xe Trung Quốc là có cơ sở. Trung Quốc hiện sở hữu một hệ sinh thái ô tô rất lớn, đặc biệt trong lĩnh vực xe năng lượng mới, với chuỗi cung ứng tương đối hoàn chỉnh từ pin, vật liệu, điện tử công suất, motor điện đến phần mềm và sản xuất xe”, ông Huy nhận định.

Theo ông Huy, người tiêu dùng là nhóm được hưởng lợi trước tiên khi các hãng xe Trung Quốc cạnh tranh mạnh ở xe điện, hybrid và các mẫu xe tích hợp nhiều công nghệ với mức giá tương đối cạnh tranh. Sự cạnh tranh này có thể thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang công nghệ mới, đồng thời buộc các hãng xe tại Việt Nam nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ và hậu mãi. Tuy nhiên, sức ép đáng chú ý hơn nằm ở tốc độ đổi mới công nghệ.

“Xe Trung Quốc không chỉ cạnh tranh bằng giá, họ đang cạnh tranh bằng tốc độ đổi mới công nghệ và khả năng tích hợp công nghệ vào sản phẩm. Đây mới là sức ép mà doanh nghiệp Việt Nam cần đặc biệt quan tâm”, ông Huy nói.

Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng cũng cho rằng chất lượng xe Trung Quốc hiện đã có những thay đổi đáng kể so với trước đây. Các hãng xe nước này không chỉ mở rộng tại Đông Nam Á mà còn đẩy mạnh xuất khẩu sang châu Âu, tạo sức ép về cả giá bán và công nghệ.

Không thể chỉ thu hút nhà máy lắp ráp giản đơn

Theo ông Huy, việc các tập đoàn ô tô Trung Quốc triển khai nhà máy CKD tại Việt Nam trước hết nên được nhìn nhận là chiến lược dài hạn nhằm xây dựng vị thế tại thị trường Việt Nam và từng bước mở rộng sang ASEAN, thay vì chỉ nhằm tận dụng chính sách.

Khi đặt nhà máy tại Việt Nam, doanh nghiệp có thể giảm chi phí logistics, tiếp cận thị trường nội địa, chủ động hơn về giá thành và tận dụng hệ sinh thái sản xuất đang hình thành.

Tuy nhiên, vấn đề quan trọng là Việt Nam nhận được gì ngoài hoạt động lắp ráp.

Theo ông Đồng, năng lực công nghệ của Việt Nam hiện còn hạn chế. Vì vậy, chính sách ưu đãi cho các dự án hợp tác sản xuất cần đi kèm điều kiện về chuyển giao công nghệ, giúp doanh nghiệp trong nước từng bước làm chủ công nghệ và tăng tỷ lệ nội địa hóa.

“Việc các hãng xe Trung Quốc lên kế hoạch lắp ráp tại Việt Nam không đồng nghĩa với việc họ sẽ đưa công nghệ sang Việt Nam. Nếu họ chỉ mở nhà máy lắp ráp thì chúng ta sẽ không học hỏi được nhiều về công nghệ. Việc lắp ráp thì Việt Nam đã làm từ hàng chục năm nay”, ông Đồng nhấn mạnh. Cần có những yêu cầu phù hợp về kinh tế và kỹ thuật để các doanh nghiệp đầu tư không chỉ dừng ở lắp ráp mà phải tăng cường sản xuất tại Việt Nam.

Từ góc độ chính sách, ông Đồng nhận định Việt Nam nên chuyển mạnh sang mô hình “ưu đãi dựa trên hiệu quả”, đặc biệt đối với ngành ô tô và công nghiệp hỗ trợ.

Thay vì chỉ ưu đãi theo quy mô vốn đầu tư hoặc số lượng nhà máy, chính sách cần gắn ưu đãi với những kết quả thực tế mà doanh nghiệp tạo ra tại Việt Nam, như tỷ lệ nội địa hóa, đầu tư R&D, phát triển nhà cung ứng trong nước và giá trị gia tăng tạo ra trong nước.

“Chúng ta cần có phương án hỗ trợ về thuế. Ví dụ, doanh nghiệp từng bước gia tăng sản xuất nội địa có thể được hưởng ưu đãi về thuế VAT, thuế thu nhập doanh nghiệp”, ông Đồng đề xuất. “Trong mục tiêu tăng trưởng hai con số, việc tạo động lực để doanh nghiệp mở rộng sản xuất trong nước có thể trở thành một công cụ chính sách quan trọng. Doanh nghiệp nào tăng tỷ lệ sản xuất nội địa thêm 15-20% trong năm thì có thể được giảm thuế doanh nghiệp. Doanh nghiệp có lợi thì sẽ làm, đồng thời cũng góp phần thực hiện mục tiêu tăng trưởng hai con số”.

Quan điểm này cũng tương đồng với ông Huy khi cho rằng chính sách nên thưởng cho kết quả doanh nghiệp thực sự tạo ra tại Việt Nam, thay vì áp đặt một tỷ lệ nội địa hóa như một điều kiện hành chính cứng.

Chuyển giao công nghệ phải thực chất

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng lưu ý nội địa hóa không phải bài toán có thể giải quyết trong một sớm một chiều.

Ông Đồng cho rằng hạn chế lớn của Việt Nam hiện nay nằm ở năng lực công nghệ. Không thể đầu năm đặt mục tiêu sản xuất một loại linh kiện, cuối năm đã có thể làm chủ hoàn toàn công nghệ.

“Đây cần cả một quá trình. Ít nhất, một nhà máy sản xuất cũng cần khoảng 1-1,5 năm mới có thể đi vào vận hành”, ông Đồng phân tích.

Do đó, phát triển công nghiệp hỗ trợ cần được triển khai đồng thời với nâng cao năng lực công nghệ, đào tạo nhân lực, đầu tư R&D và xây dựng hệ thống nhà cung ứng trong nước.

Theo ông Đồng, định hướng thu hút FDI cần gắn với chuyển giao công nghệ và phát triển doanh nghiệp trong nước, phù hợp với tinh thần Nghị quyết 10-NQ/TW.

Trong ngành ô tô, cần có tiêu chí cụ thể để đánh giá một dự án có thực sự chuyển giao công nghệ hay không, thay vì chỉ đưa dây chuyền lắp ráp vào Việt Nam. Các tiêu chí có thể tập trung vào năng lực R&D, mức độ chủ động chuỗi cung ứng, tỷ lệ sử dụng doanh nghiệp nội địa, đào tạo nhân lực và khả năng từng bước làm chủ thiết kế, công nghệ sản xuất.

Bài toán của Việt Nam không chỉ là thu hút nhà máy, mà phải giữ lại giá trị, tiếp nhận công nghệ và nâng tỷ lệ nội địa hóa. Nếu chỉ dừng ở nhập khẩu và lắp ráp, Việt Nam vẫn phụ thuộc vào công nghệ, linh kiện bên ngoài và đối mặt với rủi ro xuất xứ, phòng vệ thương mại.