Nội địa hóa ngành ô tô Việt Nam: Xu thế phát triển tất yếu
Trong những năm qua, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa giải quyết được bài toán khó khăn nhất đó là tỉ lệ nội địa hóa còn thấp, vẫn phụ thuộc lớn vào linh kiện nhập khẩu. Mỗi năm, ngành ô tô tiêu tốn gần 10 tỷ USD cho việc nhập khẩu linh kiện, tính cạnh tranh của sản phẩm xuất khẩu còn yếu, manh nha.
Trước thực tế đó, để bảo đảm cho sự phát triển nhanh và bền vững của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, hướng sản phẩm ô tô "Made in Việt Nam" ra thị trường xuất khẩu, đặc biệt trong bối cảnh, tình hình mới khi đất nước ta đang bước vào kỷ nguyên giàu mạnh, phồn vinh, hạnh phúc - kỷ nguyên vươn mình của dân tộc, ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng hơn để có những đột phá và bước nhảy mới mà trước hết là phải tăng được tỉ trọng nội địa hóa sản phẩm ô tô sản xuất tại Việt Nam theo đúng nghĩa.
Trong một hội thảo gần đây do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức, GS.TS. Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước, cho rằng trên thị trường quốc tế, lịch sử các cuộc cạnh tranh, chiến tranh thương mại giữa các quốc gia thường bắt đầu căng thẳng chính từ ngành công nghiệp ô tô và kéo dài cho đến ngày nay. Ngay cả với các quốc gia phát triển, ngành công nghiệp ô tô vẫn là một lĩnh vực có cuộc chiến cạnh tranh rất gay gắt. Mặc dù công nghiệp ô tô không phải là ngành trụ cột của tất cả các quốc gia, nhưng cuộc chiến này luôn diễn ra một cách căng thẳng.
Lý do của điều này có lẽ xuất phát từ việc sản phẩm ô tô là một sản phẩm rất gần gũi với cuộc sống và tiêu dùng của mọi người dân. Mọi người đều cần đến những sản phẩm tiêu dùng này, chúng dần trở thành sản phẩm thiết yếu và nhu cầu ngày càng tăng lên chứ không hề giảm đi. Đó là một xu thế phát triển tất yếu.
Chính vì những yếu tố đó, các quốc gia đều mong muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô và phải thỏa mãn những tiêu chuẩn riêng của mình để tạo ra không chỉ thương hiệu riêng mà còn là sản phẩm đặc trưng.
Do đó, chủ trương của Việt Nam cũng là phát triển ngành công nghiệp ô tô theo hướng nội địa hóa, đây có thể nói là một xu thế tất yếu mà thế giới đang phát triển và theo đuổi.
Còn theo TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương, sản phẩm ô tô có tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế xã hội và mọi người dân. Năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đã đạt 580.000 chiếc, bao gồm cả nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Dự báo con số 900.000 đến 1 triệu ô tô vào năm 2030-2035 là hoàn toàn khả thi, cho thấy một thị trường rất tiềm năng.
Đây là sự phát triển với tốc độ khoảng 12-15%/năm theo tất cả các dự báo về nhu cầu thị trường ô tô trong giai đoạn tới. Vì vậy, thị trường ô tô và sản phẩm ô tô cần phát triển để đáp ứng nhu cầu và do đó, ngành công nghiệp ô tô cũng phải phát triển theo.
Việt Nam hiện đã có hơn 30 năm xúc tiến đầu tư phát triển ngành ô tô để cạnh tranh và phát triển, đã đạt được những thành tựu rõ rệt. Bên cạnh những sản phẩm ô tô được sản xuất lắp ráp trong nước, Việt Nam cũng đã có những ô tô mang thương hiệu Việt.
Ví dụ như ngành công nghiệp cao su cũng phát triển gián tiếp và trực tiếp kèm theo ngành công nghiệp ô tô. Đây là những yếu tố vô cùng quan trọng.
Việt Nam có những thành tựu và cả những hạn chế. Do đó, theo TS. Nguyễn Văn Hội, Việt Nam cần có những định hướng trong thời gian tới để thực sự đáp ứng nhu cầu thị trường ô tô, tiến tới 01 triệu hoặc 900.000 chiếc ô tô bao gồm ô tô con, ô tô khách, ô tô du lịch, ô tô chuyên dụng, ô tô tải và các loại ô tô khác trong giai đoạn từ nay đến năm 2030 và 2035.
Trước bài toán nội địa hoá và câu chuyện làm chính sách để thúc đẩy, GS.TS. Hoàng Văn Cường nhận định rằng chủ trương của Việt Nam về nội địa hóa rất đúng, nhưng những công cụ để thúc đẩy nội địa hóa là chưa đủ. Việt Nam mới chỉ quan tâm đến yếu tố thuế, ưu đãi thuế, bảo hộ về thuế.
Yếu tố thứ hai rất quan trọng là buộc những nhà sản xuất phải nội địa hóa. Nếu không nội địa hóa thì sẽ không tồn tại được. Tức là ít nhất phải có điều kiện ràng buộc về tiến độ nội địa hóa là bao nhiêu thời gian; đến khi nào phải đạt được tỉ lệ nội địa hóa theo vật kế, giá trị, lộ trình. Và nếu như đưa ra những ràng buộc như thế thì khi ấy buộc các nhà sản xuất phải tính toán xem có đặt chân vào một thị trường mà chưa được lớn hay không.
“Tôi cho rằng thị trường ô tô của chúng ta trong 30 năm qua, nhất là thị trường ô tô nhỏ, ô tô con, cũng phát triển, tăng trưởng nhanh nhưng quy mô chưa lớn. Nhưng lại có rất nhiều nhà đầu tư tham gia vào, như vậy chia nhỏ thị phần ra. Chia nhỏ thị phần như thế rõ ràng rất khó để có thể tập trung vào sản xuất từng linh kiện để nội địa hóa. Thế nhưng nếu chúng ta đưa ra những yếu tố về ràng buộc vấn đề liên quan đến tỉ lệ nội hóa thì buộc lòng người ta phải tính đến thị phần và phải bắt tay với nhau để chuyển dịch chuỗi sản xuất từ bên ngoài vào trong nước”, GS.TS. Hoàng Văn Cường nói.
Vấn đề thứ ba là cam kết hay ràng buộc về chuyển giao công nghệ. Việt Nam chưa quan tâm trong thu hút đầu tư. Đặc biệt hiện nay trong thu hút đầu tư nước ngoài, Việt Nam đang hướng đến thu hút các nhà đầu tư có vốn, có kinh nghiệm, thế nhưng chưa có ràng buộc chặt chẽ. Rất nhiều nước, điển hình như Trung Quốc, quốc gia này yêu cầu ràng buộc về chuyển giao công nghệ khá chặt chẽ. Gần như là điều kiện bắt buộc nên quá trình chuyển đổi, nội địa hóa của Trung Quốc rất nhanh. Sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước vào sản xuất tăng, đòi hỏi phải có vai trò của doanh nghiệp trong nước.
“Khi ấy doanh nghiệp trong nước mới đứng ra để đảm nhận được các khâu, các quá trình nhận công nghệ về và mới chuyển thành sản phẩm của mình. Tôi cho rằng đấy cũng là vấn đề chúng ta cần quan tâm trong chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô”, GS.TS. Hoàng Văn Cường nhấn mạnh.
