Nội lực ngành ô tô Việt Nam: Có doanh nghiệp mạnh nhưng chưa tạo được “sức mạnh ngành”

Kỳ vọng lớn từ FDI nhưng hiệu ứng lan tỏa còn hạn chế

Trao đổi với PV AutoNews, bà Phạm Chi Lan, chuyên gia kinh tế, nguyên Phó Chủ tịch VCCI, cho biết khi Việt Nam mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực ô tô từ những năm 1990, kỳ vọng lớn nhất không chỉ là thu hút vốn mà còn từng bước xây dựng năng lực sản xuất trong nước thông qua nội địa hóa và chuyển giao công nghệ.

Thời điểm đó, phần lớn doanh nghiệp nước ngoài đều cam kết nhập khẩu linh kiện để lắp ráp, sau đó nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, phát triển mạng lưới cung ứng trong nước và từng bước chuyển giao công nghệ.

Theo bà Lan, đây là một trong những nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không đạt được kỳ vọng ban đầu về phát triển công nghiệp hỗ trợ và nâng cao năng lực doanh nghiệp nội địa.

Không chỉ vậy, Việt Nam còn bỏ lỡ một số cơ hội quan trọng để tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng khu vực. Bà Lan nhắc lại giai đoạn khoảng năm 2005, khi một số doanh nghiệp Nhật Bản từng cân nhắc chuyển một phần hoạt động công nghiệp hỗ trợ từ Thái Lan sang Việt Nam nhưng cơ hội này đã không được tận dụng hiệu quả.

Theo bà, việc bỏ lỡ làn sóng dịch chuyển công nghiệp hỗ trợ khiến Việt Nam chậm hình thành mạng lưới doanh nghiệp cung ứng linh kiện quy mô lớn, trong khi các trung tâm sản xuất ô tô trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia ngày càng củng cố vị thế.

Những hạt nhân nội địa đang hình thành

Dù chưa đạt được kỳ vọng như mong muốn, ngành ô tô Việt Nam vẫn ghi nhận sự trưởng thành của một số doanh nghiệp nội địa.

Theo bà Phạm Chi Lan, từ nền tảng lắp ráp ban đầu, nhiều doanh nghiệp đã từng bước nâng cao năng lực sản xuất và chất lượng sản phẩm. Tiêu biểu là THACO và VinFast, hai doanh nghiệp này đang theo đuổi chiến lược mở rộng sản xuất, nâng tỷ lệ nội địa hóa và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị ngành ô tô.

Bên cạnh đó còn có một số doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất xe chuyên dụng hoặc phục vụ các phân khúc thị trường ngách. Theo bà Lan, những nỗ lực này đều cần được khuyến khích bởi mọi doanh nghiệp đều phải bắt đầu từ quy mô nhỏ trước khi phát triển lớn mạnh.

Tuy nhiên, bà cũng bày tỏ sự tiếc nuối với Vinaxuki, đây là doanh nghiệp từng theo đuổi khát vọng xây dựng thương hiệu ô tô Việt Nam nhưng không thể vượt qua khó khăn về vốn và cơ chế hỗ trợ khi bước vào giai đoạn cần đầu tư lớn.

Theo ông Đồng, điểm yếu lớn nhất hiện nay nằm ở công nghiệp hỗ trợ. Số lượng doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng còn ít, quy mô sản xuất nhỏ và khả năng làm chủ công nghệ cốt lõi còn hạn chế.

Hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D), thiết kế sản phẩm hay sản xuất các cụm linh kiện có hàm lượng kỹ thuật cao vẫn phụ thuộc đáng kể vào doanh nghiệp nước ngoài. Trong khi đó, quy mô thị trường trong nước chưa đủ lớn để tạo ra lợi thế kinh tế theo quy mô.

Quan điểm này cũng được bà Phạm Chi Lan chia sẻ. Theo bà, Việt Nam chưa phát triển tương xứng các ngành công nghiệp nền tảng phục vụ sản xuất ô tô.

"Chúng ta có thép, có cao su nhưng vẫn chủ yếu xuất khẩu nguyên liệu hoặc sản phẩm có giá trị gia tăng thấp. Ngay cả ngành sản xuất lốp xe ô tô cũng chưa phát triển tương xứng với tiềm năng", bà nhận định.

Hiện nay, số doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng ô tô vẫn còn ít và chủ yếu đảm nhận những công đoạn đơn giản, khiến tỷ lệ giá trị gia tăng được giữ lại trong nước chưa cao.

Một nghịch lý đang tồn tại là Việt Nam không thiếu những doanh nghiệp có năng lực, nhưng sức mạnh chung của toàn ngành vẫn chưa được phát huy tương xứng.

Theo ông Nguyễn Minh Đồng, nhiều doanh nghiệp hiện phát triển theo chiến lược riêng, tự xây dựng hệ sinh thái và chuỗi cung ứng của mình. Điều đó giúp doanh nghiệp chủ động hơn nhưng cũng khiến nguồn lực bị phân tán, thiếu sự cộng hưởng cần thiết để hình thành một nền công nghiệp ô tô có tính liên kết cao.

Sự kết nối giữa doanh nghiệp sản xuất ô tô với doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, giữa doanh nghiệp với viện nghiên cứu, trường đại học và các tổ chức hỗ trợ ngành hiện vẫn còn hạn chế.

Trong khi đó, bà Phạm Chi Lan cho rằng các doanh nghiệp lớn cần đóng vai trò đầu tàu, dẫn dắt chuỗi giá trị và tạo cơ hội cho doanh nghiệp nhỏ tham gia sâu hơn vào hệ sinh thái sản xuất.

"Nếu doanh nghiệp lớn chỉ tập trung vào lợi ích của riêng mình mà không hỗ trợ các doanh nghiệp khác cùng phát triển thì đó không phải là con đường bền vững", bà nói.

Theo bà, các hiệp hội ngành nghề cũng cần phát huy vai trò kết nối, giúp doanh nghiệp chia sẻ thông tin, phản ánh khó khăn và đóng góp hoàn thiện chính sách.

Xe điện mở ra cơ hội để tăng nội lực

Ông Nguyễn Minh Đồng cho rằng nếu tiếp tục chỉ tập trung vào lắp ráp và nhập khẩu thì Việt Nam sẽ rất khó học hỏi công nghệ và nâng cao năng lực sản xuất.

"Muốn học hỏi thì phải tham gia trực tiếp vào quá trình sản xuất. Nếu các linh kiện và công nghệ cốt lõi đều được sản xuất ở nước ngoài thì chúng ta rất khó tiến xa hơn", ông nói.

Theo ông, bài học từ Trung Quốc cho thấy việc yêu cầu các hãng xe quốc tế đầu tư sản xuất trong nước đã tạo điều kiện để doanh nghiệp bản địa học hỏi công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất và từng bước hình thành những thương hiệu có khả năng cạnh tranh toàn cầu.

Ông cho rằng giai đoạn chuyển đổi sang xe điện là cơ hội để Việt Nam thu hút các hoạt động sản xuất linh kiện và công nghệ cốt lõi, đồng thời thúc đẩy hợp tác, chuyển giao công nghệ và phát triển chuỗi cung ứng nội địa.

Sau hơn 30 năm phát triển, ngành ô tô Việt Nam đã hình thành được một số doanh nghiệp có năng lực cạnh tranh nhưng vẫn thiếu sự liên kết để tạo thành sức mạnh ngành. Theo các chuyên gia, phát triển công nghiệp hỗ trợ, nâng cao năng lực công nghệ và tăng kết nối chuỗi cung ứng là chìa khóa để nâng cao nội lực và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.