Triệu hồi ô tô không còn là vấn đề riêng của nhà sản xuất

Chuyện không của riêng ai

Lịch sử triệu hồi ô tô trên thế giới từng được xây đắp nên từ tính mạng và sức khỏe của người tiêu dùng. Những năm 1960-1970, một số hãng xe lớn tại Mỹ đã mắc sai lầm khi gần như phớt lờ phản ánh của người tiêu dùng về những hiện tượng lạ hoặc lỗi kỹ thuật trên chiếc xe của mình. Trong hàng thập kỷ sau đó, những lỗi phổ biến nhất và cũng rất nguy hiểm đã được liệt kê như lỗi bàn đạp ga khiến xe bị kẹt chân ga, rò rỉ dầu phanh khiến xe mất khả năng phanh, túi khí tự bung khi xe đang chạy và lỗi an toàn khiến xe bị văng đuôi, thậm chí lật xe... Hậu quả là sau nhiều vụ việc tai nạn chết người, chính phủ Mỹ vào cuộc, áp dụng biện pháp cứng rắn, buộc các hãng xe phải bồi thường thiệt hại, triệu hồi và khắc phục hậu quả đó là sửa chữa toàn bộ lô xe bị lỗi.

Sau này, các hãng xe dần thay đổi chiến lược từ bị động sang chủ động. Cụ thể, thay vì đợi hậu quả xảy ra mới khắc phục, nhiều hãng đã chi hàng triệu USD để phục vụ riêng hoạt động chẩn đoán lỗi ô tô. Những kỹ sư, kỹ thuật viên chẩn đoán lỗi ô tô được giao nhiệm vụ sử dụng sản phẩm của hãng như một người dùng bình thường, vận hành xe trong nhiều điều kiện địa hình, thời tiết, tốc độ nhằm chủ động phát hiện các trục trặc, lỗi có thể phát sinh, dù là nhỏ nhất. Bên cạnh đó, trong quá trình khách hàng mang xe đến bảo dưỡng định kỳ, đội ngũ kỹ sư cũng có thể phát hiện những lỗi mới để sửa cho khách, đồng thời báo cáo sự cố về hãng để tổng hợp, đánh giá xem có cần đi đến một quyết định là triệu hồi ô tô hay không.

Mặc dù vậy, trong nhiều vụ triệu hồi ô tô, lỗi được xác định không hoàn toàn do hãng xe mà còn do nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho hãng xe đó. Trong đó, bê bối túi khí Takata là vụ việc tai tiếng nhất trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô hiện đại. Năm 2013, hàng loạt vụ tai nạn xảy ra khi túi khí tự dưng phát nổ và bắn những mảnh kim loại về phía người ngồi trên xe. Sự nguy hiểm nằm ở chỗ có rất nhiều hãng xe trên thế giới đều sử dụng túi khí của Takata và nhiều người dân đã thiệt mạng. Đến cuối năm 2019, Takata đã phải triệu hồi gần 70 triệu xe, nhưng vẫn còn khoảng 42 triệu xe chưa được triệu hồi. Sau vụ việc này, Takata đã phải phá sản.

Vài năm gần đây, các vụ triệu hồi ô tô đang có dấu hiệu tăng lên về số lượng, nhưng lại giảm về mức độ nghiêm trọng. Theo đó, kinh nghiệm giải quyết lỗi phát sinh trước đây liên quan đến động cơ, hộp số, chân ga, chân phanh hay túi khí đều đã được kế thừa, khiến ô tô ngày càng trở nên an toàn, dễ sử dụng hơn. Ngược lại, một số lỗi mới phát sinh thường xảy ra ở bộ phận cảm biến và các bộ phận điện tử, do ô tô hiện đại ngày càng hướng đến việc điều khiển tự động, thay vì chỉnh cơ như trước đây. Điều đáng mừng là đa số lỗi được phát hiện gần đây đều có nguy cơ thấp hoặc rất thấp gây nguy hiểm cho người ngồi trên xe, nhưng vẫn được các hãng xe công khai thông tin để người dùng yên tâm. Dĩ nhiên, mọi chi phí sửa chữa đối với xe trong diện bị triệu hồi đều do hãng xe chi trả. Bên cạnh đó, thời gian sửa chữa chỉ trong vòng 24 giờ; đôi khi chỉ cần cập nhật lại phần mềm hoặc siết lại đai ốc là xong.

Ngày càng minh bạch

Tại Việt Nam, do lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc hàng năm thường chiếm từ 30-40% so với tổng sản lượng ô tô nên mỗi khi các hãng xe lớn công bố đợt triệu hồi xe trên toàn cầu đều thu hút sự quan tâm của dư luận. Hiện nay, các hãng xe đều công khai thông tin về số lượng xe bị triệu hồi, bao gồm nhãn hiệu, số loại, thời gian sản xuất, danh sách số VIN... trên website, các phương tiện thông tin đại chúng, hoặc trực tiếp liên lạc tới khách hàng thông qua email, số điện thoại. Đối với các thương hiệu đang có mặt tại Việt Nam, toàn bộ quá trình triệu hồi xe để sửa chữa đều miễn phí và thông thường chỉ mất khoảng 1 giờ để khắc phục. Nhờ vậy, người dùng đã dần yên tâm hơn mỗi khi nhà sản xuất công bố thông tin triệu hồi.

Theo báo cáo của Cục Đăng kiểm Việt Nam, tổng cộng đã có 19 đợt triệu hồi ô tô được công bố trong năm 2022. Năm 2023, số lượng vụ triệu hồi lên tới 45, trong đó lượng xe triệu hồi chủ yếu xuất xứ từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Đức mà Việt Nam.

Mới đây, Toyota Việt Nam (TMV) thông báo đợt triệu hồi quy mô lớn, với số lượng 25.971 xe, sản xuất từ ngày 6/1/2022 đến 30/8/2023 thuộc các mẫu Veloz, Avanza và Yaris Cross. Theo TMV, các mẫu xe trên dính lỗi phải triệu hồi để siết lại đai ốc giảm chấn trước, nhằm tăng sự ổn định trong quá trình sử dụng. Cục Đăng kiểm Việt Nam khẳng định vụ triệu hồi xe lần này không có liên quan đến bê bối Daihatsu.

VinFast, nhà sản xuất ô tô điện Việt Nam cũng vừa công bố chương trình triệu hồi đối với 5.912 xe VF 5 Plus sản xuất từ tháng 3/2023 đến tháng 12/2023 để thay thế công tắc tổ hợp tại cần gạt tay trái trên vô lăng. Hiện tượng lỗi có thể xảy ra khi xe đang hoạt động ở tốc độ 50-55 km/h vào buổi tối và bật đèn ở chế độ tự động (auto). Sau khi người lái tắt xi nhan trái, đèn chiếu sáng phía trước lại hoạt động bình thường. Trước đó, VinFast cũng đã từng công bố đợt triệu hồi đối với 730 chiếc VF e34 hồi tháng 10/2022 do gặp vấn đề với cảm biến va chạm bên hông.

Theo Nghị định 60/2023/NĐ-CP quy định về việc kiểm tra, chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường ôtô nhập khẩu, linh kiện nhập khẩu của các Hiệp định mà Việt Nam là thành viên, quy định về việc triệu hồi xe ô tô nhập khẩu sẽ được áp dụng kể từ tháng 8/2025. Theo đó, hai trường hợp ô tô bị lỗi kỹ thuật thuộc diện phải triệu hồi gồm: Ô tô triệu hồi theo công bố của nhà sản xuất; Ô tô triệu hồi theo yêu cầu của cơ quan kiểm tra.

Theo quy định này, ngoài việc triệu hồi ô tô theo thông báo chủ động của nhà sản xuất, cơ quan có thẩm quyền (Cục Đăng kiểm Việt Nam) có thể đưa ra yêu cầu triệu hồi đối với các hãng xe nhập khẩu. Việc yêu cầu triệu hồi của cơ quan chức năng được thực hiện trên cơ sở bằng chứng cụ thể, kết quả xác minh các thông tin phản ánh về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường ô tô nhập khẩu. Nghĩa là, trong trường hợp cán bộ đăng kiểm phát hiện lỗi, có bằng chứng cụ thể sẽ tổng hợp, báo cáo để thông báo tới hãng xe. Đối với người dùng ô tô, trong trường hợp phản ánh lỗi tới hãng mà không được giải quyết hoặc giải quyết không thỏa đáng cũng có thể phản ánh tới cơ quan chức năng để được xem xét giải quyết.

Như vậy, với quy định mới tại Nghị định 60, Cục Đăng kiểm Việt Nam có trách nhiệm thông báo, yêu cầu hãng xe thực hiện triệu hồi; thông tin về sự việc triệu hồi trên trang thông tin điện tử; theo dõi, đôn đốc việc thực hiện triệu hồi; tạm dừng - Thông báo bằng văn bản cho người nhập khẩu về việc tiếp nhận kế hoạch triệu hồi và các yêu cầu bổ sung đối với chương trình triệu hồi (nếu có); Yêu cầu người nhập khẩu phải thực hiện việc triệu hồi; các thủ tục chứng nhận chất lượng đối với người nhập khẩu ô tô không thực hiện trách nhiệm theo quy định.