Trung Quốc tăng cường cạnh tranh giành vị trí dẫn đầu trong cuộc đua xe tự lái toàn cầu

Trong cuộc chiến này, các tập đoàn của Mỹ như Tesla và Waymo, dự án xe tự lái của Google, đã đấu với BYD, tập đoàn xe điện lớn nhất Trung Quốc, cũng như taxi robot từ Pony.ai, Baidu và WeRide.

Trong khi xe tự hành trong nhiều năm được coi là điểm yếu của BYD, thì tập đoàn được Warren Buffett hậu thuẫn đã làm rung chuyển ngành công nghiệp ô tô vào tháng 1 khi công bố kế hoạch triển khai hệ thống lái xe tiên tiến God's Eye cho 21 mẫu xe mới mà không tính thêm phí cho khách hàng.

Tu Le, người sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights, cho biết BYD - công ty đang thách thức Tesla để giành ngôi vị nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới - dường như đang tiến lên vị trí dẫn đầu trong cuộc đua phát triển các hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến. Đây là những công nghệ như phanh khẩn cấp tự động, kiểm soát hành trình thích ứng và theo dõi sự chú ý của người lái xe cũng như các vụ va chạm tiềm ẩn, và được coi là tiền thân của xe tự hành hoàn toàn.

“Khi bạn hỏi tôi ‘ai đang chiến thắng?’, tôi phải quay lại với câu hỏi ‘có bao nhiêu xe đang được bán?’” Le nói. “Nếu đó là một trò chơi về con số, vì chúng ta cần chỉ ra có bao nhiêu dữ liệu đang được thu thập, có bao nhiêu dữ liệu đang đưa vào thuật toán, thì rõ ràng điều đó sẽ chỉ ra rằng BYD sẽ chiến thắng, vì họ đang biến nó thành tiêu chuẩn trên mọi phương tiện”.

Khi ngành công nghiệp xe tự lái còn non trẻ phát triển, các công ty đang cạnh tranh để giành được hàng trăm tỷUSD doanh thu mới tiềm năng khi các đội xe hậu cần và vận tải áp dụng các phương tiện được kỳ vọng là an toàn hơn, rẻ hơn và hiệu quả hơn.

Các nhà phân tích của Goldman Sachs mới đây đã dự báo giá trị của riêng thị trường xe taxi robot của Trung Quốc sẽ tăng vọt lên 47 tỷ USD vào năm 2035, từ mức 54 triệu USD vào năm 2025. Điều này sẽ được thúc đẩy bởi chi phí phần cứng và thuật toán giảm. Công ty ước tính chi phí đơn vị của một chiếc xe có hệ thống lái thông minh sẽ giảm xuống còn 32.000 USD vào năm 2035, từ mức 44.000 USD hiện nay.

Cùng với sự sụp đổ của ngành sản xuất động cơ đốt trong, triển vọng về xe không người lái cũng đang mở ra cánh cửa cho các công ty phần cứng và phần mềm.

Trong số những ứng cử viên hàng đầu là Baidu có trụ sở tại Bắc Kinh, đối thủ của Google tại Trung Quốc và là nhà điều hành robotaxi lớn nhất của công ty này. Vào tháng 1, công ty cho biết các xe Apollo Go của họ đã cung cấp 1,1 triệu chuyến đi cho công chúng trong quý 4 năm ngoái, tăng 36% so với cùng kỳ năm ngoái và nâng tổng số chuyến đi lên hơn 9 triệu.

Sự phấn khích cũng đang dâng cao trước sự xuất hiện của Huawei, có trụ sở tại trung tâm sản xuất công nghệ Thâm Quyến của Trung Quốc, với tư cách là một đối thủ cạnh tranh quan trọng khác. Trong khi tập đoàn viễn thông lớn nhất thế giới này không có kế hoạch sản xuất ô tô, họ có thể sẵn sàng thống trị các mảng lớn của chuỗi cung ứng cho xe tự lái mặc dù đang bị nhắm mục tiêu nặng nề bởi các lệnh trừng phạt của Mỹ.

"Huawei có một lợi thế riêng biệt", Le nói. "Họ đang cố gắng đi theo chiều dọc hoàn toàn, nghĩa là: sản xuất chip, sản xuất phần mềm, sản xuất thông tin giải trí, sản xuất dữ liệu trên đám mây".

Tuy nhiên, sự không chắc chắn về quy định có thể chứng minh là một hạn chế, cả ở Trung Quốc và Mỹ, Shihao Fu, một nhà phân tích công nghệ tại IDTechEx, một nhóm nghiên cứu công nghệ có trụ sở tại Vương quốc Anh, lưu ý rằng trong khi có tới 10% doanh số bán xe mới ở Trung Quốc có thể "sẵn sàng cho cấp độ tự lái L2 cộng hoặc L3", các quy định hiện hành của Trung Quốc vẫn chưa cho phép chúng hoạt động đầy đủ ở các cấp độ này.

Các quan chức đang được yêu cầu cần có câu trả lời cho những câu hỏi khó khăn cản trở sự phát triển của ngành, bao gồm cả vấn đề an toàn và trách nhiệm pháp lý, khi ngày càng có nhiều xe có chức năng tự lái xuất hiện trên đường phố Trung Quốc. Câu trả lời của họ có thể xác định tốc độ công nghệ mới trở nên khả dụng, giống như Trung Quốc đang cố gắng đi trước Mỹ.

"Mối quan tâm số một chắc chắn là sự an toàn công nghệ cần phải được chứng minh, điều đó là không thể thương lượng", Raymond Tsang, một chuyên gia về công nghệ ô tô của Bain tại Thượng Hải cho biết. “Mối quan tâm thứ hai là bảo hiểm và trách nhiệm pháp lý: khi có điều gì đó tồi tệ xảy ra, thì ai sẽ chịu trách nhiệm? Công ty bảo hiểm, hay nhà sản xuất hoặc chủ sở hữu? Cần phải giải quyết vấn đề này”.

Trong khi đó tại Mỹ, Tesla sẽ ra mắt dịch vụ gọi xe không người lái tại Austin, Texas vào tháng 6 và bắt đầu sản xuất một đội xe tự hành vào năm tới. Nhưng các câu hỏi về quy định cũng đang nổi lên ở Mỹ về việc liệu những chiếc "Cybercab" của Elon Musk có được phép lái xe trên đường phố Mỹ mà không cần bàn đạp hoặc vô lăng hay không.

Một sự bất ổn khác bắt nguồn từ cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc, đe dọa sẽ làm mất đi sự gắn kết giữa các nền kinh tế lớn nhất thế giới. Trong bối cảnh này, Christoph Weber, người đứng đầu bộ phận kinh doanh tại Trung Quốc của tập đoàn phần mềm kỹ thuật Thụy Sĩ AutoForm, cho biết Volkswagen của Đức dường như đang ở vị thế tốt để tiếp tục cuộc chiến xe tự hành.

VW trong những năm gần đây đã bị bất ngờ trước những tiến bộ của Trung Quốc và thị phần của hãng tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới đã bị ảnh hưởng. Nhưng kể từ đó, hãng đã đại tu chiến lược toàn cầu của mình. Weber cho rằng VW dường như về cơ bản đang trở thành "hai công ty", một ở Trung Quốc và một ở Mỹ, với các nền tảng công nghệ, chuỗi cung ứng và nhóm nghiên cứu và phát triển riêng biệt.

"Sự chia rẽ về địa chính trị và công nghệ giữa Mỹ và Trung Quốc đang diễn ra. Và họ có một câu trả lời rất rõ ràng", ông nói. "Có thể một số người không thích câu trả lời này vì về cơ bản nó có nghĩa là bạn phải tăng gấp đôi khoản đầu tư và nguồn lực của mình. Nhưng việc có hai nền tảng, một ở phía tây, một ở phía đông, thì thực sự hợp lý".