Từ pin đến hạ tầng sạc: Cần xác định lợi thế cạnh tranh của Việt Nam trong chuỗi giá trị xe điện

Đây là những vấn đề được đặt ra tại phiên thảo luận “Sản xuất xe điện và pin: Nâng tầm năng lực, tối ưu chuỗi cung ứng và thúc đẩy đầu tư tại Việt Nam”, trong khuôn khổ Tuần lễ Công nghiệp và Công nghệ Việt Nam 2026 (VITW 2026), diễn ra tại Trung tâm Triển lãm Việt Nam (VEC), Đông Anh, Hà Nội.

Thị trường tăng nhanh, dư địa còn lớn

Bà dẫn số liệu cho biết số lượng xe VinFast xuất xưởng đến cuối năm 2025 đạt 200.000 xe và dự kiến tăng lên 300.000 xe trong năm 2026. Theo TS Bắc, tốc độ này cho thấy thị trường xe điện Việt Nam đang phát triển nhanh so với khu vực.

Không chỉ thể hiện ở số lượng xe, sự phát triển của thị trường còn được phản ánh qua việc doanh nghiệp trong nước bắt đầu đầu tư sâu hơn vào công nghệ pin. Theo TS. Bắc, VinFast đã chuyển từ nghiên cứu, thử nghiệm cell pin trong phòng thí nghiệm sang làm chủ công nghệ và đưa vào dây chuyền sản xuất các bộ pin xe điện hoàn chỉnh để thương mại hóa. Doanh nghiệp hiện sở hữu tổ hợp công nghiệp năng lượng sạch quy mô lớn tại Khu kinh tế Vũng Áng, Kỳ Anh, Hà Tĩnh.

Tuy nhiên, bà cho rằng không thể chỉ dựa vào số lượng xe đã xuất xưởng để đánh giá toàn bộ bức tranh xe điện và pin tại Việt Nam. Dư địa phát triển vẫn còn rất lớn, đặc biệt ở các lĩnh vực công nghệ pin, sạc nhanh, hạ tầng trạm sạc và quản lý vòng đời pin.

Một vấn đề khác cũng đang được đặt ra là lượng pin qua sử dụng sẽ tăng mạnh trong những năm tới. Theo TS. Bắc, trong tương lai Việt Nam sẽ phải đối mặt với một lượng lớn pin đã qua sử dụng, qua đó mở ra nhu cầu phát triển công nghệ tái chế và lưu trữ năng lượng.

Không nhất thiết phải đi hết chuỗi giá trị

Từ góc nhìn doanh nghiệp công nghệ, ông Tô Lãng, Nhà sáng lập kiêm Tổng Giám đốc Volterra, cho rằng chuỗi giá trị xe điện có thể được nhìn nhận qua 6 lớp, gồm nguyên liệu và thiết bị cốt lõi; sản xuất xe; năng lượng và hạ tầng sạc; đổi mới và các công nghệ lõi; vận hành và phục vụ; cuối cùng là tái chế, tái sử dụng, đặc biệt đối với pin và hệ thống lưu trữ.

Điều quan trọng là xác định những lớp giá trị nào phù hợp với năng lực và lợi thế của Việt Nam.

Ông ví von quá trình phát triển xe điện giống một cuộc đua marathon 42 km. Trung Quốc đã bắt đầu từ khoảng năm 2010 và hiện được cho là đã đi được khoảng 30-35 km; Mỹ tập trung mạnh vào công nghệ và ở khoảng 20-25 km, trong khi Việt Nam hiện mới ở khoảng 10-15 km.

Theo ông Lãng, lợi thế của Việt Nam không nằm ở việc cố gắng đi xuyên suốt toàn bộ chuỗi giá trị mà ở tốc độ, dư địa và khả năng mở rộng. Nếu dàn trải nguồn lực để tham gia toàn bộ chuỗi, Việt Nam sẽ khó tạo được lợi thế cạnh tranh và khó tăng tốc.

Vì vậy, ông cho rằng cơ hội lớn nằm ở năng lượng, hạ tầng sạc và các công nghệ cốt lõi.

Khi thị trường xe điện phát triển, bài toán không còn đơn thuần là có bao nhiêu trạm sạc hay sạc xe như thế nào. Về dài hạn, đây sẽ là bài toán quản lý năng lượng, bao gồm năng lượng tái tạo, nguồn năng lượng mới, khả năng lưu trữ và cách thức sử dụng năng lượng hiệu quả.

“Con đường” này, theo ông Lãng, có thể mở ra dư địa để các doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt là doanh nghiệp công nghệ, tham gia sâu hơn vào thị trường. Thay vì cạnh tranh trực diện ở mọi khâu, Việt Nam có thể tập trung vào những phần tạo ra giá trị lớn và có khả năng giữ lại trong nước như công nghệ lõi, hạ tầng năng lượng và hạ tầng sạc.

Hạ tầng sạc phải đi cùng hạ tầng năng lượng

Ông Lê Bá Thông, Phó Giám đốc Phát triển Thương mại và Công nghệ, Huawei Digital Power Việt Nam, cho biết kinh nghiệm từ thị trường xe điện toàn cầu và Trung Quốc cho thấy khi số lượng xe điện tăng lên, hạ tầng sạc cũng phải phát triển tương ứng.

Tại Việt Nam, số lượng xe điện của các hãng đang tăng nhanh, trong khi quy mô thị trường được ông đánh giá là gần như tăng gấp đôi qua từng năm. Khi số lượng xe tăng từ vài chiếc lên hàng trăm, hàng nghìn hay hàng chục nghìn xe cùng sạc, yêu cầu đối với hệ thống điện sẽ hoàn toàn khác.

Theo ông Thông, một trong những giải pháp là tích hợp hệ thống lưu trữ công suất lớn tại các trạm sạc. Vào những khung giờ cao điểm, khi nhu cầu sạc tăng cao, hệ thống lưu trữ có thể hỗ trợ đáp ứng nhu cầu và góp phần ổn định lưới điện.

Bên cạnh đó, công nghệ sạc siêu nhanh làm mát bằng chất lỏng cũng đang được phát triển, cho phép rút ngắn thời gian sạc xuống khoảng 5-10 phút. Theo ông, với tốc độ này, hạ tầng có thể đáp ứng lưu lượng sạc lớn hơn khi số lượng xe điện tiếp tục tăng.

Tuy nhiên, bài toán không chỉ nằm ở thiết bị sạc. Ông Lãng cho rằng khi nhìn ở quy mô hàng triệu người cùng sử dụng xe điện và hàng triệu điểm sạc trong tương lai, vấn đề cốt lõi là năng lực quản trị và kết nối toàn bộ hệ thống năng lượng.

Hiện nay, các hạ tầng công nghệ còn thiếu tính kết nối đồng nhất, trong khi cần xác định mỗi khu vực có khả năng cung cấp bao nhiêu năng lượng và đáp ứng được bao nhiêu phương tiện. Cùng với đó là bài toán nguồn điện và khả năng lưu trữ năng lượng.

Theo ông, cùng với quá trình chuyển đổi cơ cấu nguồn điện, Việt Nam cần phát triển thêm các nguồn năng lượng thay thế, đặc biệt là năng lượng tái tạo, đồng thời tối ưu hóa việc quản lý và sử dụng điện.

Một hướng tiếp cận được đề xuất là kết nối các trạm sạc trong một hệ sinh thái chung, qua đó quản lý và tối ưu hóa năng lượng không chỉ ở một trạm mà ở quy mô hàng nghìn trạm trong một thành phố.

Cần cơ chế mở để công nghệ được đưa ra thị trường

Từ thực tế phát triển hạ tầng sạc, ông Lê Bá Thông nhận định việc tích hợp điện mặt trời, hệ thống lưu trữ và điện lưới sẽ là một xu hướng quan trọng. Theo ông, với công nghệ phù hợp, hệ thống có thể kiểm soát nguồn điện từ điện mặt trời, hệ thống lưu trữ và lưới điện quốc gia để tối ưu hoạt động của trạm sạc. Dữ liệu cũng có thể được mở cho bên thứ ba khai thác, xử lý và ứng dụng AI nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng.

Ông Thông cho biết các giải pháp quản lý nói trên có thể giúp tăng sản lượng tiêu thụ hoặc doanh thu cho chủ trạm sạc khoảng 10-15%, đồng thời tạo điều kiện để số hóa sâu hơn hạ tầng xe điện.

Tuy nhiên, để những công nghệ này có thể phát triển trên thị trường, các diễn giả đều đánh giá chính sách đóng vai trò quan trọng.

Ông Thông đề xuất một khung chính sách rõ ràng, cởi mở và đầy đủ để doanh nghiệp, nhà đầu tư có thể tham gia. Trong đó, Nhà nước có thể nghiên cứu các chính sách hỗ trợ vốn, giúp doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn ưu đãi để đầu tư vào khoa học, công nghệ – lĩnh vực có mức độ rủi ro cao nhưng tiềm năng lớn.

Đáng chú ý, ông cho rằng Nhà nước có thể tạo điều kiện để doanh nghiệp được thử nghiệm công nghệ và đưa sản phẩm mẫu ra thị trường. Mộ công nghệ dù tốt đến đâu nhưng không được kiểm thử và đưa vào sử dụng thực tế thì cũng khó tạo ra hiệu quả.

Pin tái chế và lưu trữ sẽ trở thành lĩnh vực quan trọng

TS. Phùng Thị Việt Bắc cho rằng trong 10 năm tới, Việt Nam sẽ phải xử lý một lượng lớn pin đã qua sử dụng. Vì vậy, công nghệ tái chế pin có thể trở thành một lĩnh vực quan trọng.

Bên cạnh tái chế, công nghệ lưu trữ năng lượng quy mô lớn cũng được đánh giá có nhiều triển vọng trong bối cảnh Việt Nam có tiềm năng phát triển năng lượng tái tạo. Sự kết hợp giữa năng lượng tái tạo và hệ thống lưu trữ có thể tạo ra một hướng phát triển mới trong chuỗi giá trị xe điện và năng lượng.

Vấn đề đặt ra là không thể phát triển riêng lẻ từng công nghệ. Theo TS. Bắc, cần nhìn nhận hệ sinh thái giữa công nghiệp, Chính phủ, trường đại học và nhà đầu tư trong toàn bộ chuỗi cung ứng pin và năng lượng.

Trong hệ sinh thái đó, vai trò của các trường đại học, đặc biệt là các trường đại học nghiên cứu và đổi mới sáng tạo, được đặt ở vị trí quan trọng.

Nhân lực là nền tảng của chuỗi giá trị mới

Theo TS. Bắc, trường đại học không chỉ dừng ở hoạt động đào tạo truyền thống hay nghiên cứu hàn lâm, mà cần đào tạo nhân lực đáp ứng trực tiếp nhu cầu của công nghiệp. Các dự án nghiên cứu cũng cần gắn với những bài toán thực tế của doanh nghiệp.

Sự kết nối giữa nhà trường và doanh nghiệp qua đó không chỉ nhằm cung cấp nhân lực, mà còn góp phần hình thành hệ sinh thái nghiên cứu, phát triển và thương mại hóa công nghệ, với sự tham gia của doanh nghiệp, nhà trường, Chính phủ và nhà đầu tư.

Trong 5-10 năm tới, TS. Bắc cho rằng Việt Nam cần tập trung mạnh vào yếu tố con người và năng lực đào tạo, đặc biệt là nhân lực chất lượng cao cho xe điện, pin và công nghệ lưu trữ năng lượng.

Đồng thời, sự phối hợp giữa Chính phủ, doanh nghiệp và nhà trường cần được thúc đẩy để phát triển chuỗi cung ứng và hệ sinh thái hỗ trợ xe điện, pin.

Một yếu tố mới có thể rút ngắn đáng kể quá trình này là AI. Theo TS. Bắc, AI có thể được ứng dụng trong nhiều công đoạn, từ sản xuất pin, lắp ráp đến tối ưu hóa hệ thống năng lượng. Với tốc độ phát triển hiện nay, nếu được ứng dụng đúng cách, quá trình chuyển đổi có thể diễn ra nhanh hơn thay vì phải chờ cả một thập kỷ.

Xét trên bài toán tổng thể, các chuyên gia đều cho rằng câu chuyện xe điện tại Việt Nam đang dần chuyển từ bài toán sản xuất phương tiện sang bài toán rộng hơn về năng lượng, công nghệ, hạ tầng, pin, nhân lực và chuỗi cung ứng. Đây cũng là những không gian mà doanh nghiệp Việt có thể tìm kiếm dư địa tham gia sâu hơn, nếu xác định đúng khâu có lợi thế và có một hệ sinh thái đủ khả năng biến công nghệ thành sản phẩm, thị trường và năng lực công nghiệp thực chất.