Điều gì sẽ xảy ra nếu Đức ngừng sản xuất ô tô?

“Mái nhà đang cháy”, ông Thomas Schäfer cảnh báo, lặp lại một trong những lời cảnh báo đáng chú ý nhất trong lịch sử kinh doanh gần đây từ Stephen Elop, người vào năm 2011 đã so sánh công ty của mình với một “nền tảng đang cháy” ngay sau khi nắm quyền lãnh đạo Nokia, sau đó là nhà sản xuất điện thoại di động lớn nhất thế giới.

Trong trường hợp của Nokia, cuộc gọi đánh thức không giúp được gì. Vài năm sau, công ty bị giải thể và mảng kinh doanh điện thoại di động của công ty này được bán cho Microsoft, công ty đã đóng cửa kể từ đó. Liệu VW hùng mạnh, tập đoàn mẹ hùng mạnh hơn của nó, sở hữu chín thương hiệu khác, hay thậm chí toàn bộ ngành công nghiệp hùng mạnh nhất của Đức có thực sự chịu chung số phận? Và nếu đúng như vậy, điều đó sẽ ảnh hưởng như thế nào đối với nền kinh tế lớn nhất châu Âu?

Một vụ nổ sắp xảy ra của ngành công nghiệp xe hơi dường như khó xảy ra. Vào năm 2022, Volkswagen là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh thu, mang lại nhiều tiền mặt để hỗ trợ thương hiệu lớn nhất của mình.

Vào ngày 27 tháng 7, công ty đã báo cáo doanh số bán hàng đã tăng 18% trong nửa đầu năm 2023 so với cùng kỳ năm ngoái, lên 156 tỷ euro (174 tỷ USD). BMW và Mercedes-Benz, hai hãng ô tô lớn khác của Đức, cũng đang có chiều hướng tốt.

Tuy nhiên, thảm họa không còn là không thể tưởng tượng được nữa. Các nhà công nghiệp Đức đang cảm thấy thực sự lo lắng về tương lai. Vào tháng 7, chỉ số niềm tin kinh doanh của Viện IFO, một tổ chức tư vấn, đã giảm tháng thứ ba liên tiếp. Các ông chủ người Đức lặp lại danh sách các mối quan tâm của ông Schäfer và thêm vào những mối quan tâm khác, từ bộ máy quan liêu đến vấn đề địa chính trị tế nhị trong thương mại với Trung Quốc.

Các nhà sản xuất ô tô Đức phải đối mặt với những thách thức này nhiều hơn so với hầu hết các ngành công nghiệp, vì họ phải đàm phán về nhiều chuyển đổi cùng một lúc. Chẳng hạn, họ phải điện khí hóa đội xe của mình và học cách phát triển phần mềm. Khi những xu hướng này diễn ra, nhiều giá trị gia tăng có thể đến từ nơi khác. Những người trong ngành thừa nhận rằng các nhà máy sẽ phải thu hẹp hoặc thậm chí đóng cửa, nhiều nhà cung cấp cũng vậy, đặc biệt là những nhà sản xuất các bộ phận cho động cơ đốt trong và hộp số.

Ngành công nghiệp xe hơi của Đức cũng phải giải quyết vấn đề ngày càng tăng của Trung Quốc. Được hưởng lợi từ sự tăng trưởng nhanh chóng của gã khổng lồ châu Á trong những thập kỷ gần đây, trong nửa cuối năm 2022, ba công ty ô tô lớn của Đức đã kiếm được khoảng 40% doanh thu ở đó, giờ đây họ đang phải chịu vận may đảo ngược.

Volkswagen vừa cắt giảm dự báo giao hàng toàn cầu chủ yếu do doanh số bán hàng tại Trung Quốc chậm lại. Địa chính trị có khả năng làm cho mọi thứ tồi tệ hơn. Và các đối thủ Trung Quốc đã bắt đầu mở rộng ra nước ngoài, đặc biệt là ở châu Âu. Năm ngoái, lần đầu tiên Trung Quốc xuất khẩu nhiều ô tô hơn Đức: lần lượt là khoảng 3 triệu và 2,6 triệu xe.

Bị đánh bật?

Các đơn đặt hàng cho xe điện của nhóm thấp hơn kế hoạch từ 30% đến 70%, tùy thuộc vào thương hiệu. Công ty vẫn phải giải quyết các vấn đề về phần mềm của mình vào tháng 5, nó lại làm rung chuyển đội ngũ quản lý của Cariad, đơn vị kỹ thuật số của công ty. Tại thị trường xe điện đang phát triển nhanh chóng của Trung Quốc, thương hiệu VW cũng là một thương hiệu chạy đua, với thị phần 2%.

Sản xuất ô tô trực tiếp sử dụng ít hơn 900.000 người ở Đức, hai phần ba trong số họ làm việc tại các công ty ô tô và phần còn lại tại các nhà cung cấp của họ. Đó chỉ là 2% hoặc hơn trong tổng lực lượng lao động của Đức. Gần 3/4 ô tô chở khách được bán dưới thương hiệu Đức hiện được sản xuất ở nước ngoài. Năm ngoái, chỉ có 3,5 triệu phương tiện rời khỏi các nhà máy địa phương, tương đương với số lượng vào giữa những năm 1970.

Những người trong ngành lo lắng đã chỉ ra các biện pháp thay thế. Hơn một nửa tổng giá trị gia tăng sản xuất ô tô của EU được sản xuất tại Đức, vượt xa Pháp, nước đứng thứ hai với 9%. Ô tô chiếm 16% hàng hóa xuất khẩu của Đức. Mặc dù tầm quan trọng kinh tế của ngành công nghiệp ô tô của Đức đạt đỉnh 4,7% tổng giá trị gia tăng của đất nước vào năm 2017, nhưng tỷ trọng này vẫn ở mức 3,8% vào năm 2020, năm cuối cùng có dữ liệu, theo tính toán của Nils Jannsen thuộc Viện Kiel. Theo các ước tính khác, con số này cao hơn khoảng 1 điểm phần trăm so với các cường quốc sản xuất ô tô khác như Nhật Bản và Hàn Quốc.

Đối với những người mới bắt đầu, các nhà cung cấp trực tiếp không phải là những người duy nhất phụ thuộc vào Volkswagen và các công ty cùng ngành. Tuy nhiên, theo một nghiên cứu vào năm 2020 của Thomas Puls, một nhóm chuyên gia tư vấn khác và các nhóm khác, nhu cầu toàn cầu đối với ô tô Đức chiếm hơn 16% giá trị gia tăng của các nhà sản xuất nhựa và kim loại của Đức. Họ cũng ước tính rằng nhu cầu toàn cầu như vậy đã gián tiếp tạo ra 1,6 triệu việc làm khác, nâng tổng số người được hỗ trợ bởi ngành công nghiệp ô tô lên 2,5 triệu, hơn 5% lực lượng lao động Đức.

Đầu tư và đổi mới của Đức gắn liền với các nhà sản xuất ô tô của nước này. Ngành công nghiệp ô tô chiếm 35% tổng vốn cố định hình thành trong sản xuất vào năm 2020. Vào năm 2021, lĩnh vực này là nguồn cung cấp hơn 42% nghiên cứu và phát triển sản xuất và trả tiền cho 64% tổng số nghiên cứu và phát triển do các công ty và tổ chức nghiên cứu khác tiến hành, dựa trên số liệu từ Stifterverband, một Hiệp hội gồm các quỹ nghiên cứu. Theo IW, các nhà sản xuất ô tô chiếm gần một nửa số hồ sơ bằng sáng chế của công ty trong năm 2017, tăng từ 1/3 vào năm 2005.

Ngành công nghiệp xe hơi cũng là trung tâm của mô hình xã hội được ca ngợi nhiều của Đức. Một yếu tố quan trọng là bình đẳng khu vực. Các nhà máy ô tô thường được xây dựng ở những khu vực kinh tế yếu kém, trong đó Wolfsburg là ví dụ điển hình. Theo một nghiên cứu gần đây, 48 trong số 400 thành phố và quận của Đức phụ thuộc nhiều vào việc làm trong ngành công nghiệp xe hơi. Wolfsburg dẫn đầu nhóm: 47% công nhân của thành phố làm việc trong lĩnh vực này. Wolfgang Schroeder, một trong những tác giả của nghiên cứu và là thành viên tại WZB, một tổ chức nghiên cứu, cho biết nếu ngành sản xuất ô tô lụi tàn, nước Đức sẽ phải đối mặt với “nhiều cuộc khủng hoảng cục bộ”.

Nếu không có ngành công nghiệp xe hơi mạnh, các mối quan hệ công nghiệp nhìn chung êm đềm của Đức sẽ trở nên khó khăn hơn nhiều. Các nhà lãnh đạo của liên minh như Roman Zitzelsberger, người đứng đầu IG Metall ở Baden-Württemberg, bang có trụ sở của Mercedes-Benz, Porsche và Bosch, một nhà cung cấp phụ tùng ô tô khổng lồ, thoải mái thừa nhận rằng đó là “xương sống” của tổ chức. IG Metall có khoảng 2 triệu thành viên khiến nó trở thành công đoàn lớn nhất thế giới. Khoảng 1/3 trong số họ làm việc trong ngành công nghiệp xe hơi. Tỷ lệ đoàn viên công đoàn một số doanh nghiệp trong ngành đạt 90%. Ngược lại, sức mạnh này giúp IG Metall đàm phán được các thỏa thuận lương tốt, sau đó sẽ lan sang các công ty và ngành khác mà nó ít cố thủ hơn.

Ngành công nghiệp xe hơi cũng củng cố mô hình đồng quyết định của Đức, nơi người lao động được đảm bảo có đại diện trong hội đồng quản trị công ty. Volkswagen một lần nữa là ví dụ điển hình. Các hội đồng làm việc đầy quyền lực của ngành cung cấp cho IG Metall quyền tiếp cận các nguồn tài nguyên quan trọng, từ tiền bạc đến thông tin. Đại diện của nhân viên chiếm một nửa trong ban giám sát gồm 20 thành viên của công ty, cho phép họ truy cập vào các bản cập nhật thường xuyên về tình trạng của công ty và khả năng phủ quyết các quyết định chiến lược.

Sebastian Dullien, một nhà kinh tế tại Hans-Böckler-Stiftung, một tổ chức tư vấn về công đoàn, cho rằng nếu sự sắp xếp này sụp đổ, nó sẽ làm thay đổi sự cân bằng của thị trường lao động Đức.

“Chỉ phóng đại một chút thôi, sẽ tạo ra sự khác biệt lớn cho dù Volkswagen quản lý quá trình chuyển đổi của mình hay liệu nó có bị thay thế bởi Tesla hay không”, ông nói, đề cập đến công ty tiên phong về xe điện của Mỹ, công ty vừa thông báo rằng họ có ý định mở rộng nhà máy gần Berlin, nơi sẽ là nhà máy sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu. Theo ông Dullien, theo thời gian, các công việc sản xuất ở Đức sẽ không còn được trả lương đặc biệt cao so với các công việc dịch vụ và sản xuất ở các nước châu Âu khác.

Khó đo lường hơn nhưng cũng rất quan trọng sẽ là những tác động tâm lý của ngành công nghiệp ô tô Đức đang suy giảm. Danh tiếng của ngành công nghiệp Đức và sức mạnh kỹ thuật của nó, vốn đã bị đánh gục bởi vụ bê bối gian lận khí thải “Dieselgate” của Volkswagen năm 2015, sẽ chịu thêm một đòn giáng nữa.

Trong một bài báo xuất bản năm ngoái, Rüdiger Bachmann của Đại học Notre Dame và những người khác đã tính toán rằng do công ty bị phát hiện gian lận trong việc đo lượng khí thải, doanh số của các thương hiệu Đức khác ở Mỹ đã giảm 166.000 xe, khiến họ mất 7,7 tỷ USD doanh thu trong năm 2014.

Nói cách khác, nếu ngành công nghiệp ô tô của Đức bốc hơi, thì điều này sẽ “để lại một hố sâu kinh tế khổng lồ ở giữa châu Âu”, ông Schroeder của WZB cho biết. Tất nhiên, các chính trị gia Đức không để điều đó xảy ra. Sau Dieselgate, sự hỗ trợ của họ cho lĩnh vực này ít tận tình hơn. Nhưng các khoản trợ cấp như giảm thuế cho ô tô của công ty, khiến nhân viên có thể từ bỏ một phần tiền lương để đổi lấy một chiếc xe cao cấp, sẽ không biến mất. Hơn hai trong số ba chiếc xe mới ở Đức được mua bởi các công ty, nhiều người chủ yếu được lái trong các chuyến đi cá nhân.

Ở Lower Sachsen, ngành công nghiệp xe hơi có thể quá lớn để thất bại. Volkswagen vận hành các nhà máy ở 5 địa điểm bên cạnh Wolfsburg. Nhìn chung, công ty sử dụng khoảng 130.000 người ở đó. Các chính trị gia của bang chỉ cần nhìn vào Thuringia bên cạnh để xem điều gì có thể xảy ra nếu nền kinh tế của nó gặp khó khăn – điều mà Volkswagen chắc chắn sẽ sụp đổ.

Niềm tin

Những cân nhắc như vậy đang nhấn chìm những tiếng nói chỉ ra rằng việc kéo dài hỗ trợ cuộc sống cho các nhà sản xuất ô tô có thể phản tác dụng về lâu dài. Ông Bachmann cho rằng các chính trị gia Đức cần đặt thêm một chút niềm tin vào các lực lượng thị trường để lấp đầy không gian kinh tế có thể mở ra khi ngành sản xuất ô tô của Đức suy yếu.

Christoph Bornschein của TLGG, một công ty tư vấn, lập luận rằng ngành công nghiệp ô tô của Đức, từng là một thế mạnh, ngày càng kìm hãm đất nước.

“Ô tô là biểu hiện lớn nhất của việc Đức tập trung hoàn toàn vào kỹ thuật cơ khí. Khi các vấn đề đang diễn ra với đơn vị phần mềm của Volkswagen cho thấy, một hệ thống kinh tế được tối ưu hóa để tạo ra những kỳ quan cơ học đắt tiền chạy như kim đồng hồ sẽ phải vật lộn để tự tái tạo trong một thế giới ngày càng số hóa”, ông Christoph Bornschein nói.

Một khi ngành công nghiệp xe hơi không còn thống trị như vậy, sẽ có nhiều không gian hơn cho các lựa chọn thay thế. Ít trợ cấp hơn sẽ chảy vào lĩnh vực này và nhiều vốn hơn cho các công ty khởi nghiệp. Ngày càng ít thanh niên Đức theo học kỹ thuật cơ khí và thay vào đó, nhiều người lựa chọn khoa học máy tính hơn. Và các nhà nghiên cứu sẽ nỗ lực nhiều hơn vào việc phát triển các dịch vụ di động thay vì nộp thêm một bằng sáng chế liên quan đến ô tô.

Cách tiếp cận tự do đã hiệu quả với Eindhoven. Thành phố Hà Lan này từng bị thống trị bởi Philips, gã khổng lồ điện tử một thời, cũng như Wolfsburg là của Volkswagen, hiện có hàng ngàn công ty nhỏ. Espoo, vẫn là quê hương của Nokia, công ty ngày nay sản xuất thiết bị mạng viễn thông, giờ đây cũng tự hào có một hệ sinh thái khởi nghiệp phát triển mạnh.

Phải thừa nhận rằng, việc sản xuất ô tô có nguồn gốc sâu xa hơn nhiều so với việc sản xuất các thiết bị điện tử phù du như điện thoại di động. Như vậy, đặc biệt là nếu sự suy giảm dần dần, ngành sẽ thích ứng. Các nhà cung cấp lớn như Bosch hay Continental sẽ làm việc nhiều hơn cho các nhà sản xuất ô tô nước ngoài như Tesla (trong những ngày đầu thành lập công ty ở California, Bosch được cho là đã cung cấp 80% giá trị gia tăng). Các nhà cung cấp nhỏ hơn sẽ chuyên môn hóa và cung cấp dịch vụ, như nhiều công ty Mittelstand đã làm trước đây. Và Đức có thể sẽ ngừng sản xuất ô tô rẻ hơn và thậm chí tập trung nhiều hơn vào việc sản xuất số lượng nhỏ những chiếc xe sang có biên lợi nhuận cao hơn. Volkswagen thậm chí có thể biến mình thành nhà sản xuất theo hợp đồng, lắp ráp xe điện cho các thương hiệu khác, giống như Foxconn lắp ráp iPhone cho Apple.

Một số người trong và ngoài ngành đã tưởng tượng về một tương lai không có Volkswagen, ít nhất là như nó tồn tại ngày nay. Andreas Boes của ISF Munich, một tổ chức nghiên cứu khác, cho biết doanh nghiệp “cần ngừng xây dựng các chiến lược của mình xung quanh ô tô”.