Chiến lược của BMW: “Ô tô phải xanh trong toàn bộ chuỗi cung ứng”

Kể từ khi ra mắt các mẫu xe mới như i4, iX và i7, BMW đã làm mới vận may của mình trên thị trường điện khí hóa, chẳng hạn như trở thành thương hiệu xe điện bán chạy thứ ba ở Anh vào năm 2022. Tuy nhiên, vấn đề đáng nói là BMW coi xe điện chỉ là một yếu tố giúp ngành công nghiệp ô tô bền vững hơn. Toàn bộ chuỗi cung ứng phải được khử carbon.

Tiến sĩ Thomas Becker, Phó Giám đốc mảng năng lượng bền vững của Tập đoàn BMW, cho biết: “Chúng tôi đã xác định mục tiêu của mình cách đây hai năm. Chúng tôi đã ký kết rất nhiều thỏa thuận ở các quốc gia khác nhau, trong đó việc giảm lượng khí thải CO2 của các vật liệu sử dụng đã được xác định. BMW đang trên đà đạt được các mục tiêu đã đặt ra cho năm 2030. Về doanh số bán xe điện, hãng đang đạt được các mục tiêu của mình. Chúng tôi cũng được khuyến khích bởi những gì đang thấy trong việc mua hàng. Trong lĩnh vực năng lượng, thép, nhôm và nhựa, BMW có rất nhiều đổi mới”.

BMW coi quá trình sản xuất khử carbon là yếu tố then chốt. Tiến sĩ Becker tiếp tục: “Chúng tôi đang sử dụng năng lượng tái tạo thay vì khí đốt tự nhiên trong các nhà máy của mình. BMW muốn cắt giảm 80% lượng khí thải của chính mình, cái gọi là Phạm vi Một và Hai, nghĩa là năng lượng mà chúng ta tự sử dụng, như khí đốt mà chúng ta đốt hoặc điện mà chúng ta đã mua. Và chúng tôi muốn giảm 20% dấu chân của chuỗi cung ứng. 20% đó là tham vọng hơn có vẻ tiềm năng. Giảm mức trung bình đó xuống 20% không chỉ là tìm cách giảm lượng khí thải CO2 của quá trình sản xuất pin mà còn của thép, nhôm và phần còn lại của phương tiện. Chúng ta bán càng nhiều xe điện thì tỷ lệ "dấu chân" tổng thể của chúng ta đang diễn ra trong chuỗi giá trị càng cao. Điều này có nghĩa là trong hai năm tới, trọng tâm chiến lược sẽ ngày càng rời xa khí thải từ ống xả.

Tính bền vững chủ yếu trở thành chủ đề về lượng khí thải CO2 và tiêu thụ nhiên liệu vào đầu những năm 2000. Điều này đã chuyển thành một chủ đề công nghệ trong thời đại điện, và giờ đây nó đang trở thành một vấn đề của chuỗi giá trị. Trọng tâm đang lan rộng từ chính chiếc xe sang toàn bộ hệ thống. Chúng tôi có các yếu tố khác nhau ở cấp độ quy định để tăng tốc điều đó. Ví dụ, đầu tiên là quy định về pin của Châu Âu, quy định này sẽ đặt ra các yêu cầu đối với dấu chân của pin, không chỉ đối với pin chạy ô tô mà cả pin nói chung. Tuy nhiên, nếu bạn xem xét các yêu cầu báo cáo trong tương lai, bạn sẽ phải cung cấp thông tin chi tiết về toàn bộ dấu vết của mình.

Việc bạn có tuân thủ Thỏa thuận Paris hay không sẽ không chỉ được xác định bởi một phần của chuỗi như pin mà bởi toàn bộ dấu vết của nó. Đây là loại cam kết sẽ được mong đợi, và đúng như vậy, từ các công ty công nghiệp trên diện rộng. Đây không phải là một chủ đề cụ thể về ô tô. Ngành công nghiệp ô tô rất đặc biệt bởi vì nếu bạn chọn một nhà sản xuất thép, phần lớn trách nhiệm về CO2 của họ là ở trong nhà, được gọi là "Phạm vi Một" và "Hai". Ngành công nghiệp ô tô đóng một vai trò rất lớn trong "Phạm vi Ba" ở hạ lưu trong giai đoạn sử dụng sản phẩm và trong chuỗi giá trị. Vì vậy, giữa các lĩnh vực, bạn phải có những hồ sơ rất khác nhau”.

BMW đang cố gắng dẫn đầu trong việc cải thiện hồ sơ "Phạm vi Ba" của mình và điều này đòi hỏi phân tích chuỗi cung ứng chi tiết hơn nhiều so với trước đây.

“Đó là một chuyện nếu bạn đưa một chiếc ô tô thử nghiệm và đo lượng khí thải NOx của nó, một chuyện khác lại nói rằng bạn cần một con số CO2 đáng tin cậy để tạo ra nó kết hợp với 30.000 bộ phận của nó. Đó không phải là đo lường kỹ thuật, mà là vấn đề kế toán”, Tiến sĩ Becker lập luận. Đây là lúc BMW tham gia vào Mạng lưới ô tô Catena-X.

“Bạn cần một cơ sở hạ tầng kỹ thuật số để có thể dựa vào các con số được tổng hợp. Việc chúng tôi hiện có hơn 130 thành viên của hiệp hội đó là điều đáng khích lệ, bởi vì những người dưới quyền đứng đó sẽ không có ý nghĩa nếu mọi người làm tính toán của riêng mình. Chúng tôi cần đảm bảo rằng nếu hai nhà sản xuất thép cung cấp thép của họ cho hai OEM khác nhau, thì con số đưa vào báo cáo sẽ được tính trên cùng một cơ sở”, Tiến sĩ Becker nhấn mạnh.

Đây là lúc Catena-X phát huy tác dụng. Chúng tôi muốn thay thế mức trung bình quốc gia bằng dữ liệu thực với các quy trình và yêu cầu chất lượng đã được thống nhất để đảm bảo rằng sự khác biệt có thể được chứng minh. Đây là những lĩnh vực phát triển quan trọng trong hai năm tới hoặc lâu hơn. Về phương pháp luận và sự chấp nhận chính trị, chúng ta cần đạt được tiến bộ chứ không phải chỉ với tư cách là ngành. Chúng ta cần làm việc với các nhà khoa học, cần làm việc theo chuỗi giá trị. Chúng ta cần làm việc với các tổ chức chứng nhận kỹ thuật và cần nói chuyện với các chính phủ và trong bối cảnh các tổ chức phi chính phủ”, Giáo sư Karthik Ramanna từ Đại học Oxford nhận định.

“Với 133 công ty tham gia đóng góp cho Catena-X, chúng tôi có thể chứng minh rằng phương pháp này đang hoạt động”, Tiến sĩ Becker tiếp tục. “Sau khi tham khảo ý kiến của nhiều bên liên quan, chúng tôi cũng đã xuất bản bộ tiêu chuẩn và tài liệu tham khảo đầu tiên, là tổng hợp những điều nên làm và không nên làm đối với cách bạn xác định các số liệu đưa vào hệ thống. Bây giờ chúng tôi đang tìm kiếm sự hợp tác với những bên tham gia khác như Ủy ban Tiêu chuẩn Bền vững Quốc tế và những bên tham gia học thuật có liên quan, cụ thể là trong lĩnh vực kế toán. Các khía cạnh của việc truyền dữ liệu kỹ thuật, bao gồm cả việc đảm bảo bảo vệ dữ liệu cho thông tin nhạy cảm cạnh tranh, là rất quan trọng. Đó là lý do tại sao các con số có thể đi qua chuỗi. Bạn không thể phổ biến những điều mà các công ty muốn giữ bí mật. Vì vậy, trong một thế giới lý tưởng, mọi người trong chuỗi sẽ có thể dựa vào dữ liệu của nhà cung cấp được xác minh theo cùng tiêu chuẩn giống như đồng Euro, bảng Anh, USD mà họ sử dụng cho các giao dịch tiền tệ. Rõ ràng, chúng tôi chưa ở đó. Nhưng tầm nhìn dài hạn là trong chuỗi giá trị, bạn có một loại tiền là tiền và một loại tiền là CO2, và điều này được tích hợp hoàn toàn vào các quy trình kinh doanh”.

Tuy nhiên, Tiến sĩ Becker không thấy thời điểm nào mà độ xanh của chuỗi cung ứng phương tiện có xếp hạng như lượng khí thải từ ống xả sớm. Ông lập luận: “Điều này sẽ phải dựa trên thứ gì đó đáng tin cậy như tiêu chuẩn kỹ thuật. Chúng ta có thể đánh giá chúng ta đang cải thiện được bao nhiêu không? Đúng. Có thể nói đây là con số có độ tin cậy cao nhất không? Chúng tôi đã có điều đó. Tuy nhiên, chúng tôi chưa có cơ sở chính xác để tòa án tuyên bố bạn có tuân thủ hay không dựa trên một sự khác biệt nhỏ, chẳng hạn như 10kg quá nhiều CO2. Cách chúng ta thực sự có thể tạo ra sự khác biệt là so sánh nhà cung cấp này với nhà cung cấp khác. Nó cũng sẽ cung cấp cơ sở để nói rằng chiếc xe này đã được cải thiện đáng kể về dấu chân của nó. Các sáng kiến ​​đang được thực hiện ở cấp độ châu Âu có tên là Dấu chân môi trường của sản phẩm đều nhắm đến ý tưởng có số lượng CO2 cho các sản phẩm, nhưng chúng tôi không biết khi nào mình sẽ có được điều đó đủ chính xác để bạn có thể ràng buộc các hậu quả pháp lý với nó”.

BMW cũng đang tập trung vào việc thực hiện các cam kết về tính bền vững một cách rõ ràng nhất có thể, chẳng hạn như quan hệ đối tác với các Công viên Quốc gia ở Vương quốc Anh để cung cấp dịch vụ sạc tại chỗ cho nhân viên và du khách. BMW đang hướng tới việc khử cacbon càng nhiều càng tốt trong chuỗi cung ứng của chính mình, đồng thời thực hiện các sáng kiến toàn ngành như Catena-X trong dài hạn.

Tiến sĩ Becker cho biết: “Ví dụ: Một nửa lượng nhôm được sử dụng trong i7 hiện tại là từ vật liệu tái chế và tới 70% nhôm tái chế trong các bánh xe. Chúng tôi sử dụng chai PET tái chế để bọc các trụ của xe. Từ năm 2024 trở đi, BMW sẽ sử dụng bánh xe bằng nhôm được sản xuất bằng 100% năng lượng xanh. Khoảng 50% đồng của chúng tôi được tái chế, giúp tiết kiệm rất nhiều năng lượng. Đồng có tác động môi trường gián tiếp lớn. Để lấy được một kg đồng ra khỏi Trái đất, bạn phải di chuyển tới 300kg vật liệu để đến được với nó”.

Tuy nhiên, có những khó khăn đáng kể dọc theo con đường này. Tiến sĩ Becker giải thích: “Thách thức đối với thép và nhôm là độ tinh khiết của vật liệu thu được từ những chiếc ô tô phế liệu, bởi vì bạn có các loại hợp kim khác nhau trong một chiếc ô tô. Nếu bạn đưa nó qua máy hủy, bạn phải tách các mảnh vụn ở mức độ chính xác để không ảnh hưởng đến sự ăn mòn, độ bền và độ cứng. Điều đó thậm chí còn khó hơn đối với nhựa vì những gì tạo ra từ máy hủy rất khó sử dụng theo yêu cầu cấp độ ô tô. Có một khó khăn khác để tái chế pin. Thách thức đối với vật liệu pin là phải có chúng ngay từ đầu. Điều này là do rất ít pin EV đã hết tuổi thọ, mặc dù có quan niệm phổ biến rằng chúng sẽ cần được thay thế sau 3 năm”.

Vật liệu làm pin rất có giá trị nên việc tái chế là đáng làm và điều này đúng ở mức độ thấp hơn đối với kim loại, khiến chúng trở thành trọng tâm cơ bản của BMW. Becker kết luận: “Khả năng đóng vòng lặp vì lý do kinh tế là rất cao. Ví dụ, đối với i4, chúng tôi sử dụng khoảng 40% nhôm tái chế và 1/3 thép. Chúng tôi sẽ điều chỉnh mức tăng đó có thể là 2% hoặc hơn mỗi năm. BMW thực sự đã đặt ra cho mình những mục tiêu đầy tham vọng ngay từ đầu. Nó không chỉ là về trọng lượng và tiêu thụ nhiên liệu nữa mà là về việc quản lý toàn bộ hệ thống”.