Cuộc đổi ngôi lịch sử ngành ô tô toàn cầu: Cán cân quyền lực dịch chuyển

Đảo ngược lợi nhuận

Cho đến nay, ba nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã công bố lợi nhuận hàng năm hoặc hàng quý đầu tiên của họ. Leapmotor, được Stellantis hậu thuẫn, đã tiết lộ lợi nhuận cả năm đầu tiên của mình là 78 triệu USD vào năm 2025, đánh dấu một sự đảo ngược mạnh mẽ so với khoản lỗ 410 triệu USD năm trước. Nio đã báo cáo lợi nhuận ròng điều chỉnh đạt 104 triệu USD trong quý 4 sau khi ghi nhận khoản lỗ khoảng 900 triệu USD trong cùng kỳ năm 2024. Xpeng đã xoay chuyển tình thế kinh doanh với lợi nhuận ròng khoảng 55 triệu USD trong quý 4 năm ngoái, sau khi báo cáo khoản lỗ khoảng 190 triệu USD trong cùng kỳ năm trước đó.

Ba công ty này cùng với BYD, Xiaomi và Li Auto tạo nên danh sách ngày càng tăng các nhà sản xuất xe điện (NEV) của Trung Quốc – những công ty không còn thua lỗ. Đây là tín hiệu cho thấy cán cân quyền lực trong ngành ô tô toàn cầu đang dịch chuyển về phía Đông, nơi các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang trưởng thành nhanh chóng trong khi phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt và cuộc chiến giá cả ngay trên sân nhà.

“Các công ty này thực sự chỉ mới bắt đầu định hình vị thế của mình”, Tu Le, người sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights, nói với InsideEVs. “Họ đang thu thập dữ liệu về thị trường, đối thủ cạnh tranh, điểm mạnh và điểm yếu của họ, điều chỉnh quy mô công ty tốt hơn so với đối thủ”.

Ngược lại, Tesla là nhà sản xuất xe thuần điện duy nhất có lợi nhuận ở phương Tây, mặc dù lợi nhuận của hãng gần đây đang giảm mạnh khi chuyển hướng sang trí tuệ nhân tạo và robot.

Tất cả các nhà sản xuất ô tô truyền thống lớn của Mỹ, bao gồm General Motors, Ford và Stellantis, đều ghi nhận khoản lỗ hàng tỷ USD vào năm ngoái khi họ điều chỉnh lại tham vọng về xe điện của mình.

Các nhà sản xuất ô tô châu Âu cũng đang đối mặt với những khó khăn tài chính tương tự, nhưng nhiều hãng vẫn tiếp tục thúc đẩy phát triển xe điện. BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi và Volvo đang tung ra các mẫu xe được cập nhật với phần mềm cải tiến, phạm vi hoạt động xa hơn và khả năng sạc nhanh hơn, cho thấy họ vẫn cam kết với sự chuyển đổi này.

Tất nhiên, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được hưởng lợi từ những lợi thế cấu trúc và hệ thống rộng lớn. BYD đã nhận được ít nhất 3,7 tỷ USD trợ cấp trực tiếp từ chính phủ để thống trị thị trường xe điện toàn cầu, Bloomberg đưa tin vào năm 2024, trích dẫn một nghiên cứu từ Viện Kiel của Đức.

Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế ước tính rằng Trung Quốc đã chi khoảng 230 tỷ USD để hỗ trợ ngành công nghiệp xe điện của mình từ năm 2009 đến năm 2023.

Nhưng trợ cấp chỉ là một phần của câu chuyện. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có tính tích hợp theo chiều dọc rất cao. Ví dụ, BYD tự sản xuất khoảng 75% linh kiện xe điện của mình, bao gồm pin, động cơ điện, thiết bị điện tử công suất và phần mềm. Các hãng khác cũng đi theo con đường tương tự, đầu tư mạnh vào nghiên cứu và phát triển đồng thời sử dụng phần mềm và các tính năng để tạo sự khác biệt cho sản phẩm của họ. Quốc gia này cũng kiểm soát chặt chẽ chuỗi cung ứng pin, và pin là linh kiện đắt nhất trong xe điện.

“Việc tích hợp theo chiều dọc cho phép kiểm soát chi phí chặt chẽ, vì vậy chúng ta sẽ thấy nhiều công ty hơn nữa tập trung vào việc ‘sở hữu’ nhiều hơn khâu kỹ thuật linh kiện của mình”, ông Le nói. “Nếu họ ngừng đầu tư, các đối thủ cạnh tranh sẽ vượt qua họ trong vòng vài quý. Đó là điều khiến ban lãnh đạo các công ty này trăn trở”.

Cuộc đổi ngôi lịch sử

Nhóm các công ty khởi nghiệp Trung Quốc mới nổi này cũng được hưởng lợi từ những khó khăn gần đây trong doanh số bán hàng của BYD. BYD báo cáo doanh số giảm 41% trong tháng Hai – mức giảm mạnh nhất kể từ đại dịch – do sự cạnh tranh gay gắt trong nước và các yếu tố theo mùa liên quan đến Tết Nguyên đán. Sự sụt giảm này đã giúp các đối thủ mở rộng quy mô, ông Le đánh giá.

Nio là một ví dụ điển hình về cách các công ty Trung Quốc đang thích ứng. Nhà sản xuất ô tô này hiện đang vận hành ba thương hiệu riêng biệt, từ dòng xe cao cấp Nio và thương hiệu đại chúng Onvo đến thương hiệu phụ Firefly chuyên sản xuất xe nhỏ gọn.

Chiến lược đa thương hiệu này đã giúp mở rộng phạm vi hoạt động trên nhiều phân khúc. Nó cũng cho phép khách hàng mua xe mà không cần pin và đăng ký dịch vụ đổi pin, giảm chi phí ban đầu.

Mạng lưới trạm đổi pin của Nio đã phát triển lên hơn 3.750 trạm trên khắp Trung Quốc. Vào tháng Hai, công ty đã lập kỷ lục mới với 177.627 lượt đổi pin được hoàn thành trong một ngày.

Tuy nhiên, con đường phát triển của công ty không phải lúc nào cũng suôn sẻ. Nio suýt sụp đổ trong thời kỳ đại dịch, trước khi vượt qua được khó khăn. 1 tỷ USD từ một số công ty nhà nước Trung Quốc, tiếp theo là vòng đầu tư 2,2 tỷ USD khác từ quỹ đầu tư quốc gia của Abu Dhabi vào năm 2023.

Mặt khác, Leapmotor đang dựa vào quan hệ đối tác Stellantis và chiến lược xuất khẩu mạnh mẽ. Sau khi thâm nhập thị trường châu Âu, công ty đã dựa vào mạng lưới đại lý của Stellantis để bán hàng thay vì tự mở cửa hàng riêng.

Năm 2025, Leapmotor đã bán được 596.555 xe trên toàn thế giới, tăng 103% so với năm trước và hiện đang bán xe tại 40 quốc gia trên khắp châu Á, châu Âu, Trung Đông, châu Phi và Nam Mỹ.

Một trong những câu chuyện tăng trưởng hấp dẫn nhất ở Trung Quốc đến từ Xiaomi. Gã khổng lồ điện tử tiêu dùng này đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô mà không có kinh nghiệm sản xuất ô tô trước đó, ra mắt mẫu sedan SU7 vào tháng 4 năm 2024.

Trong vòng chưa đầy hai năm, công ty đã bán được hơn 380.000 chiếc. Và chỉ sau 19 tháng, mảng kinh doanh xe điện của họ đã đạt được lợi nhuận quý đầu tiên. Quy mô của một công ty công nghệ đã mang lại cho họ nguồn lực để cạnh tranh với các đối thủ, nhưng họ cũng đã thực hiện kế hoạch đó rất tốt.

Apple trong khi đó đã dành nhiều năm và hàng tỷ USD để phát triển chiếc xe của riêng mình trong khuôn khổ “Dự án Titan” trước khi cuối cùng từ bỏ nỗ lực này. Xiaomi tập trung vào việc tích hợp xe điện của mình với hệ sinh thái thiết bị kết nối rộng lớn hơn.

Tại Mỹ, việc sử dụng xe điện vẫn đang tăng trưởng, nhưng với tốc độ chậm hơn. Hiện nay, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang mở rộng sang thị trường toàn cầu, và chẳng bao lâu nữa Mỹ sẽ nằm giữa Canada và Mexico, cả hai quốc gia đều đã chào đón xe điện Trung Quốc. Bất kỳ nhà sản xuất xe điện nào không phải của Trung Quốc mà không hành động nhanh chóng đều có nguy cơ bị tụt hậu, ông Le nhận định.