Đâu là thời điểm “ôtô hóa” ở Việt Nam?
Khi thu nhập theo đầu người tăng tới một mức nhất định, nhu cầu di chuyển cá nhân sẽ đòi hỏi thuận tiện và thoải mái hơn
Ngày 21/8/2008, hội thảo “Chuẩn bị cho việc bùng nổ nhu cầu sử dụng ôtô (Motorization) tại Việt Nam” do Bộ Công Thương phối hợp tổ chức với Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã diễn ra trong khuôn khổ Triển lãm Ôtô Việt Nam 2008.
Theo các chuyên gia, hiện Việt Nam đang ở thời kỳ trước Motorization và để bước vào Motorization, cần xem xét một số chỉ số vĩ mô về: dân số; tăng trưởng kinh tế; thu nhập theo đầu người; xu hướng tăng trưởng của dân số; lượng xe/1.000 dân; kế hoạch phát triển hạ tầng đường bộ; năng lực sản xuất và nhập khẩu của các nhà phân phối...
Xung quanh việc dự báo đâu là thời điểm bắt đầu Motorization tại Việt Nam, chúng tôi xin giới thiệu ý kiến của ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng, Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương tại hội thảo này.
Sự phát triển của Motorization thường được chia thành 5 giai đoạn.
Cụ thể, giai đoạn trước Motorization: trung bình có dưới 50 xe trên 1.000 người dân, chỉ có những người giàu mới có ôtô riêng - tốc độ phát triển của thị trường ở mức trung bình; giai đoạn Motorization: ôtô trở nên phổ biến, nhiều người mua được ôtô, trung bình có trên 50 xe trên 1.000 dân - thị trường phát triển rất nhanh; giai đoạn bão hòa Motorization: trung bình mỗi gia đình có 1 xe ôtô, trung bình trên 250 xe/1.000 dân, khoảng 4 người có 1 xe - thị trường phát triển chậm lại; giai đoạn Motorization đa sở hữu: các gia đình bắt đầu mua chiếc xe thứ hai, trung bình trên 400 xe/1.000 dân - thị trường phát triển tăng trưởng khá trở lại; giai đoạn bão hòa Motorization đa sở hữu: các gia đình có nhiều hơn một xe, cứ 2 người có 1 xe, thị trường tăng trưởng ở mức trung bình.
Để xác định thời điểm Motorization ở Việt Nam, chúng ta cần xác định khi nào số lượng xe trên 1.000 người dân (R/1.000) lớn hơn 50. Vì xu hướng Motorization phụ thuộc vào mối quan hệ giữa R/1.000 và GDP/đầu người nên tôi sử dụng R/1.000 để so sánh Việt Nam và Thái Lan ở cùng mức GDP/đầu người (theo ngang giá sức mua).
Điều đó có nghĩa là Việt Nam năm 2007 có thể so sánh với Thái Lan năm 1986. Thực tế cho thấy, có một khoảng cách về R/1.000 giữa Việt Nam năm 2007 (18) với Thái Lan năm 1986 (47). Tỉ lệ này là 38%.
Dựa vào giả thiết trên, chúng ta sẽ giữ tỉ lệ khoảng cách này không đổi (thể hiện độ trễ của Việt Nam so với Thái lan). R/1.000 của Việt Nam năm 2007 là 18, năm 2015 sẽ là 28, năm 2020 sẽ là 38 và năm 2025 là 88. R/1000 của Việt Nam sẽ vượt qua con số 50 trong khoảng từ 2020-2025, khi GDP/đầu người (theo ngang giá sức mua) đạt khoảng 8.000 USD.
Chúng ta có thể nói rằng thời kỳ Motorization của Việt Nam sẽ đến trong khoảng từ năm 2020 - 2025.
Quy mô thị trường ôtô trong tương lai có thể tính toán dựa vào 2 tham số: số xe trong lưu thông (UIO) và tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường; số xe trong lưu thông là tích số của R/1.000 với dân số. Tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường là tỉ lệ phần trăm giữa xe mới được cung cấp thêm mỗi năm tính trên tổng lượng UIO. Tỉ lệ xe gia nhập thị trường Việt Nam trung bình các năm 2003 và 2006 là 6,3%; trong khi tỉ lệ này trong năm 2007 là 8,1% - 8,9% (nghiên cứu trong khoảng từ 6,3% đến 8,9%).
Trong trường hợp khả quan nhất, tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường là 8,9% thì thị trường vào năm 2015 sẽ đạt 235.000 xe, năm 2020 là 347.000 xe và năm 2025 sẽ là 836.000 xe. Còn với phương án dự tính thận trọng hơn, tỉ lệ xe gia nhập thị trường là 6,3% thì thị trường vào năm 2015 sẽ là 166.000 xe, năm 2020 đạt 246.000 xe.
Với những số liệu dự đoán ở trên, thì bao nhiêu phần trăm sẽ là các xe dưới 9 chỗ, bao nhiêu sẽ là xe buýt/xe tải?
Trước khi tính toán, chúng ta cần xem xét lại mối quan hệ giữa tỉ lệ xe buýt/tải trong thị trường và GDP/đầu người đối với một số thị trường như Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc và Hàn Quốc. Một phát hiện thú vị là khi GDP/đầu người (theo ngang giá sức mua) vượt quá 5.000 USD thì tỉ lệ xe buýt/tải sẽ giảm ở tất cả các nước trên.
Điều này dễ dàng được giải thích vì trong giai đoạn đầu phát triển kinh tế, xe buýt/tải sẽ trở nên cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa gia tăng và di chuyển cá nhân với chi phí thấp. Tuy nhiên khi thu nhập theo đầu người tăng tới một mức nhất định, nhu cầu di chuyển cá nhân sẽ đòi hỏi thuận tiện và thoải mái hơn. Hiển nhiên đây là một xu hướng tất yếu.
Hiện nay, tỉ lệ xe buýt/tải ở Việt Nam chiếm 46,1% tổng thị trường và chúng ta đoán rằng con số này sẽ tiếp tục tăng trong tương lai gần. Đồng nghĩa với việc dòng xe dưới 9 chỗ sẽ tăng mạnh.
Như vậy, việc tăng dòng xe buýt/xe tải hiện nay là cần thiết nhưng quan trọng hơn, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cần chuẩn bị kỹ lưỡng để đáp ứng những nhu cầu tăng mạnh của dòng xe dưới 9 chỗ khi thu nhập tính trên đầu người tăng.
Theo các chuyên gia, hiện Việt Nam đang ở thời kỳ trước Motorization và để bước vào Motorization, cần xem xét một số chỉ số vĩ mô về: dân số; tăng trưởng kinh tế; thu nhập theo đầu người; xu hướng tăng trưởng của dân số; lượng xe/1.000 dân; kế hoạch phát triển hạ tầng đường bộ; năng lực sản xuất và nhập khẩu của các nhà phân phối...
Xung quanh việc dự báo đâu là thời điểm bắt đầu Motorization tại Việt Nam, chúng tôi xin giới thiệu ý kiến của ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng, Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương tại hội thảo này.
Sự phát triển của Motorization thường được chia thành 5 giai đoạn.
Cụ thể, giai đoạn trước Motorization: trung bình có dưới 50 xe trên 1.000 người dân, chỉ có những người giàu mới có ôtô riêng - tốc độ phát triển của thị trường ở mức trung bình; giai đoạn Motorization: ôtô trở nên phổ biến, nhiều người mua được ôtô, trung bình có trên 50 xe trên 1.000 dân - thị trường phát triển rất nhanh; giai đoạn bão hòa Motorization: trung bình mỗi gia đình có 1 xe ôtô, trung bình trên 250 xe/1.000 dân, khoảng 4 người có 1 xe - thị trường phát triển chậm lại; giai đoạn Motorization đa sở hữu: các gia đình bắt đầu mua chiếc xe thứ hai, trung bình trên 400 xe/1.000 dân - thị trường phát triển tăng trưởng khá trở lại; giai đoạn bão hòa Motorization đa sở hữu: các gia đình có nhiều hơn một xe, cứ 2 người có 1 xe, thị trường tăng trưởng ở mức trung bình.
Để xác định thời điểm Motorization ở Việt Nam, chúng ta cần xác định khi nào số lượng xe trên 1.000 người dân (R/1.000) lớn hơn 50. Vì xu hướng Motorization phụ thuộc vào mối quan hệ giữa R/1.000 và GDP/đầu người nên tôi sử dụng R/1.000 để so sánh Việt Nam và Thái Lan ở cùng mức GDP/đầu người (theo ngang giá sức mua).
Điều đó có nghĩa là Việt Nam năm 2007 có thể so sánh với Thái Lan năm 1986. Thực tế cho thấy, có một khoảng cách về R/1.000 giữa Việt Nam năm 2007 (18) với Thái Lan năm 1986 (47). Tỉ lệ này là 38%.
Dựa vào giả thiết trên, chúng ta sẽ giữ tỉ lệ khoảng cách này không đổi (thể hiện độ trễ của Việt Nam so với Thái lan). R/1.000 của Việt Nam năm 2007 là 18, năm 2015 sẽ là 28, năm 2020 sẽ là 38 và năm 2025 là 88. R/1000 của Việt Nam sẽ vượt qua con số 50 trong khoảng từ 2020-2025, khi GDP/đầu người (theo ngang giá sức mua) đạt khoảng 8.000 USD.
Chúng ta có thể nói rằng thời kỳ Motorization của Việt Nam sẽ đến trong khoảng từ năm 2020 - 2025.
Quy mô thị trường ôtô trong tương lai có thể tính toán dựa vào 2 tham số: số xe trong lưu thông (UIO) và tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường; số xe trong lưu thông là tích số của R/1.000 với dân số. Tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường là tỉ lệ phần trăm giữa xe mới được cung cấp thêm mỗi năm tính trên tổng lượng UIO. Tỉ lệ xe gia nhập thị trường Việt Nam trung bình các năm 2003 và 2006 là 6,3%; trong khi tỉ lệ này trong năm 2007 là 8,1% - 8,9% (nghiên cứu trong khoảng từ 6,3% đến 8,9%).
Trong trường hợp khả quan nhất, tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường là 8,9% thì thị trường vào năm 2015 sẽ đạt 235.000 xe, năm 2020 là 347.000 xe và năm 2025 sẽ là 836.000 xe. Còn với phương án dự tính thận trọng hơn, tỉ lệ xe gia nhập thị trường là 6,3% thì thị trường vào năm 2015 sẽ là 166.000 xe, năm 2020 đạt 246.000 xe.
Với những số liệu dự đoán ở trên, thì bao nhiêu phần trăm sẽ là các xe dưới 9 chỗ, bao nhiêu sẽ là xe buýt/xe tải?
Trước khi tính toán, chúng ta cần xem xét lại mối quan hệ giữa tỉ lệ xe buýt/tải trong thị trường và GDP/đầu người đối với một số thị trường như Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc và Hàn Quốc. Một phát hiện thú vị là khi GDP/đầu người (theo ngang giá sức mua) vượt quá 5.000 USD thì tỉ lệ xe buýt/tải sẽ giảm ở tất cả các nước trên.
Điều này dễ dàng được giải thích vì trong giai đoạn đầu phát triển kinh tế, xe buýt/tải sẽ trở nên cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa gia tăng và di chuyển cá nhân với chi phí thấp. Tuy nhiên khi thu nhập theo đầu người tăng tới một mức nhất định, nhu cầu di chuyển cá nhân sẽ đòi hỏi thuận tiện và thoải mái hơn. Hiển nhiên đây là một xu hướng tất yếu.
Hiện nay, tỉ lệ xe buýt/tải ở Việt Nam chiếm 46,1% tổng thị trường và chúng ta đoán rằng con số này sẽ tiếp tục tăng trong tương lai gần. Đồng nghĩa với việc dòng xe dưới 9 chỗ sẽ tăng mạnh.
Như vậy, việc tăng dòng xe buýt/xe tải hiện nay là cần thiết nhưng quan trọng hơn, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cần chuẩn bị kỹ lưỡng để đáp ứng những nhu cầu tăng mạnh của dòng xe dưới 9 chỗ khi thu nhập tính trên đầu người tăng.
