Giấc mơ xe hơi Việt và sự nhỡ nhàng của Vinaxuki VG
Năm 2012, thị trường ôtô Việt Nam đã một phen khuấy động bởi sự xuất hiện của mẫu xe nội Vinaxuki VG
Chiếc xe VG xuất hiện tại kỳ triển lãm cách đây hai năm rõ ràng không phải một mô hình, mà là một chiếc ôtô hoàn toàn đúng nghĩa.
Cuối tháng 9/2012, thị trường ôtô Việt Nam đã một phen khuấy động vì VG, mẫu xe do nhà sản xuất trong nước Vinaxuki thiết kế và sản xuất.
Theo như thông báo hồi đó của ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki), khi mẫu xe này có mặt trên thị trường, mức giá bán lẻ được công ty áp dụng sẽ chỉ từ 220 triệu đồng đến 349 triệu đồng.
Đặc biệt, VG sẽ hưởng chế độ bảo hành đến 5 năm, chế độ bảo hành mà đến nay các hãng xe lớn vẫn chưa dám áp dụng.
Trong đầy ắp những sản phẩm mới mang các thương hiệu nổi tiếng thế giới quần tụ tại triển lãm Vietnam Motor Show 2012, Vinaxuki VG đã thực sự có tiếng vang. Mẫu xe này nổi bật không hẳn nhờ yếu tố giá (rẻ), chất lượng (tốt như cam kết) hay thiết kế (chấp nhận được so với giá) mà phần nhiều đến từ một yếu tố đầy cảm tính: niềm tự hào ôtô thương hiệu Việt.
Đó, ít nhất là sự ủng hộ, là phần quà giá trị dành cho cá nhân vị kỹ sư già Bùi Ngọc Huyên, dành cho những nỗ lực của Vinaxuki, là sự khích lệ cho những nhà sản xuất trong nước khác trong mục tiêu lớn hơn là phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Nhìn lại quá khứ sẽ thấy rõ hơn ý nghĩa của những sự khích lệ và cũng là niềm kỳ vọng ấy.
Giữa thập kỷ 1990, Việt Nam từng nỗ lực kêu gọi các tập đoàn ôtô quốc tế đầu tư, dành nhiều ưu đãi cho các liên doanh mà họ tham gia nhằm phát triển bằng được ngành công nghiệp ôtô. Để hiện thực hoá mục tiêu, đổi lại cho những ưu đãi lớn, các tập đoàn nước ngoài phải từng bước đào tạo nhân lực, chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp Việt Nam tham gia liên doanh.
Song như đã biết, chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn đến 2010 tầm nhìn 2020 đã thất bại và cho đến nay, chiến lược cho giai đoạn mới mà Bộ Công Thương chủ trì xây dựng thậm chí vẫn chưa hoàn thiện khâu cuối cùng để bắt đầu thực thi.
Đã có những thời điểm nhiều người tiêu dùng trong nước hy vọng về những chiếc ôtô nội đúng nghĩa, về một ngành công nghiệp ôtô thực thụ. Đó là khi nhiều doanh nghiệp 100% vốn đầu tư trong nước như Trường Hải hay Vinaxuki liên tiếp tăng tỷ lệ nội địa hoá trên các dòng xe tải, xe thương mại, từng bước thể hiện sự tự chủ về mặt công nghệ và khả năng đầu tư để sản xuất ra những sản phẩm cao cấp hơn là xe chở người dưới 10 chỗ ngồi.
Song xem ra, kỳ vọng về một ngành công nghiệp ôtô vẫn còn quá xa vời, và cũng vẫn chỉ là một giấc mơ đẹp, sớm bị hiện thực phũ phàng đánh thức.
Chiếc xe VG xuất hiện tại kỳ triển lãm cách đây hai năm rõ ràng không phải một mô hình mà là một chiếc ôtô hoàn toàn đúng nghĩa. Kế hoạch tung ra thị trường mà người đại diện cao nhất của Vinaxuki công bố cũng rất hiện thực chứ không mơ hồ và viển vông.
Thế nhưng, bẵng đi hai năm trời, dòng xe mơ ước kia vẫn chưa chính thức hiện diện trên thị trường.
Câu hỏi đặt ra, VG có phải là một sản phẩm “chém gió” để Vinaxuki đạt được những mục tiêu kinh doanh khác? Chưa biết câu trả lời chính xác thế nào, song bản thân ông Bùi Ngọc Huyên mới đây đã cố gắng trả lời cho nghi vấn này.
Trong bức thư gửi Thủ tướng vào tháng 1/2014, ông Huyên đã đề xuất về các dòng xe chiến lược cho công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong đó, dòng xe 4 chỗ ngồi có dung tích xi-lanh nhỏ hơn 1.300cc và giá bán dưới 300 triệu đồng thuộc diện cần được ưu đãi để phát triển.
Theo ông Huyên, đây là dòng xe vừa dễ làm, vừa mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế cũng như người tiêu dùng. Và trên thực tế, ông quả quyết công ty của ông hoàn toàn đủ năng lực sản xuất và cung ứng ra thị trường. Dòng xe đó đích xác là Vinaxuki VG.
Vướng mắc ở đây, chính là ở chữ “nếu”!
Sau nhiều năm vừa nghiên cứu phát triển, vừa tăng cường đầu tư, Vinaxuki hiện đang rơi vào tình trạng... đói vốn trầm trọng. Trong khi đó, các khoản vay lớn lại đang phải chịu mức lãi suất cao, chứ không được hưởng mức ưu đãi như một ngành công nghệ cao.
Vài năm trở lại đây, ngành ôtô Việt Nam đang rơi sâu hơn vào khó khăn, không chỉ vì sức ép hội nhập mà còn vì những khó khăn chung của nền kinh tế. Từ đó, doanh nghiệp buộc phải lựa chọn các giải pháp khác nhau, trước mắt để trụ vững rồi mới tính đến những kế hoạch xa hơn.
Vinaxuki không phải là một ngoại lệ. Là một công ty gia đình, dù giữ vai trò Chủ tịch song quyết định cuối cùng lại không hoàn toàn thuộc về ông Bùi Ngọc Huyên. Là người kiên trì với mục tiêu sản xuất xe hơi thương hiệu Việt, song theo tìm hiểu của người viết, ông Huyên buộc phải tạm gác “nỗi niềm” ấy bởi bài toán cơm áo gạo tiền mà các thành viên trong gia đình và cũng đồng thời trong Hội đồng Quản trị đưa ra.
Có vị chuyên gia trong ngành tỏ ra đồng cảm, không phải Vinaxuki mà doanh nghiệp nào cũng vậy, để hiện thực hóa một mục tiêu xa vời và tốn kém thì trước hết, công ty phải dư dả mọi thứ.
Và trong bối cảnh hiện nay, khi nền kinh tế đang khó khăn, thị trường đang ảm đạm thì lắp ráp xe tải, xe thương mại chính là bài toán hợp lý nhất.
Cuối tháng 9/2012, thị trường ôtô Việt Nam đã một phen khuấy động vì VG, mẫu xe do nhà sản xuất trong nước Vinaxuki thiết kế và sản xuất.
Theo như thông báo hồi đó của ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki), khi mẫu xe này có mặt trên thị trường, mức giá bán lẻ được công ty áp dụng sẽ chỉ từ 220 triệu đồng đến 349 triệu đồng.
Đặc biệt, VG sẽ hưởng chế độ bảo hành đến 5 năm, chế độ bảo hành mà đến nay các hãng xe lớn vẫn chưa dám áp dụng.
Trong đầy ắp những sản phẩm mới mang các thương hiệu nổi tiếng thế giới quần tụ tại triển lãm Vietnam Motor Show 2012, Vinaxuki VG đã thực sự có tiếng vang. Mẫu xe này nổi bật không hẳn nhờ yếu tố giá (rẻ), chất lượng (tốt như cam kết) hay thiết kế (chấp nhận được so với giá) mà phần nhiều đến từ một yếu tố đầy cảm tính: niềm tự hào ôtô thương hiệu Việt.
Đó, ít nhất là sự ủng hộ, là phần quà giá trị dành cho cá nhân vị kỹ sư già Bùi Ngọc Huyên, dành cho những nỗ lực của Vinaxuki, là sự khích lệ cho những nhà sản xuất trong nước khác trong mục tiêu lớn hơn là phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Nhìn lại quá khứ sẽ thấy rõ hơn ý nghĩa của những sự khích lệ và cũng là niềm kỳ vọng ấy.
Giữa thập kỷ 1990, Việt Nam từng nỗ lực kêu gọi các tập đoàn ôtô quốc tế đầu tư, dành nhiều ưu đãi cho các liên doanh mà họ tham gia nhằm phát triển bằng được ngành công nghiệp ôtô. Để hiện thực hoá mục tiêu, đổi lại cho những ưu đãi lớn, các tập đoàn nước ngoài phải từng bước đào tạo nhân lực, chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp Việt Nam tham gia liên doanh.
Song như đã biết, chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn đến 2010 tầm nhìn 2020 đã thất bại và cho đến nay, chiến lược cho giai đoạn mới mà Bộ Công Thương chủ trì xây dựng thậm chí vẫn chưa hoàn thiện khâu cuối cùng để bắt đầu thực thi.
Đã có những thời điểm nhiều người tiêu dùng trong nước hy vọng về những chiếc ôtô nội đúng nghĩa, về một ngành công nghiệp ôtô thực thụ. Đó là khi nhiều doanh nghiệp 100% vốn đầu tư trong nước như Trường Hải hay Vinaxuki liên tiếp tăng tỷ lệ nội địa hoá trên các dòng xe tải, xe thương mại, từng bước thể hiện sự tự chủ về mặt công nghệ và khả năng đầu tư để sản xuất ra những sản phẩm cao cấp hơn là xe chở người dưới 10 chỗ ngồi.
Song xem ra, kỳ vọng về một ngành công nghiệp ôtô vẫn còn quá xa vời, và cũng vẫn chỉ là một giấc mơ đẹp, sớm bị hiện thực phũ phàng đánh thức.
Chiếc xe VG xuất hiện tại kỳ triển lãm cách đây hai năm rõ ràng không phải một mô hình mà là một chiếc ôtô hoàn toàn đúng nghĩa. Kế hoạch tung ra thị trường mà người đại diện cao nhất của Vinaxuki công bố cũng rất hiện thực chứ không mơ hồ và viển vông.
Thế nhưng, bẵng đi hai năm trời, dòng xe mơ ước kia vẫn chưa chính thức hiện diện trên thị trường.
Câu hỏi đặt ra, VG có phải là một sản phẩm “chém gió” để Vinaxuki đạt được những mục tiêu kinh doanh khác? Chưa biết câu trả lời chính xác thế nào, song bản thân ông Bùi Ngọc Huyên mới đây đã cố gắng trả lời cho nghi vấn này.
Trong bức thư gửi Thủ tướng vào tháng 1/2014, ông Huyên đã đề xuất về các dòng xe chiến lược cho công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong đó, dòng xe 4 chỗ ngồi có dung tích xi-lanh nhỏ hơn 1.300cc và giá bán dưới 300 triệu đồng thuộc diện cần được ưu đãi để phát triển.
Theo ông Huyên, đây là dòng xe vừa dễ làm, vừa mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế cũng như người tiêu dùng. Và trên thực tế, ông quả quyết công ty của ông hoàn toàn đủ năng lực sản xuất và cung ứng ra thị trường. Dòng xe đó đích xác là Vinaxuki VG.
Vướng mắc ở đây, chính là ở chữ “nếu”!
Sau nhiều năm vừa nghiên cứu phát triển, vừa tăng cường đầu tư, Vinaxuki hiện đang rơi vào tình trạng... đói vốn trầm trọng. Trong khi đó, các khoản vay lớn lại đang phải chịu mức lãi suất cao, chứ không được hưởng mức ưu đãi như một ngành công nghệ cao.
Vài năm trở lại đây, ngành ôtô Việt Nam đang rơi sâu hơn vào khó khăn, không chỉ vì sức ép hội nhập mà còn vì những khó khăn chung của nền kinh tế. Từ đó, doanh nghiệp buộc phải lựa chọn các giải pháp khác nhau, trước mắt để trụ vững rồi mới tính đến những kế hoạch xa hơn.
Vinaxuki không phải là một ngoại lệ. Là một công ty gia đình, dù giữ vai trò Chủ tịch song quyết định cuối cùng lại không hoàn toàn thuộc về ông Bùi Ngọc Huyên. Là người kiên trì với mục tiêu sản xuất xe hơi thương hiệu Việt, song theo tìm hiểu của người viết, ông Huyên buộc phải tạm gác “nỗi niềm” ấy bởi bài toán cơm áo gạo tiền mà các thành viên trong gia đình và cũng đồng thời trong Hội đồng Quản trị đưa ra.
Có vị chuyên gia trong ngành tỏ ra đồng cảm, không phải Vinaxuki mà doanh nghiệp nào cũng vậy, để hiện thực hóa một mục tiêu xa vời và tốn kém thì trước hết, công ty phải dư dả mọi thứ.
Và trong bối cảnh hiện nay, khi nền kinh tế đang khó khăn, thị trường đang ảm đạm thì lắp ráp xe tải, xe thương mại chính là bài toán hợp lý nhất.
