Ngõ cụt cho xe máy nội
Các thương hiệu xe máy nội dường như đang bị đẩy nhanh vào… ngõ cụt trước sự dồn ép mạnh mẽ của các hãng nước ngoài
Các thương hiệu xe máy nội dường như đang bị đẩy nhanh vào… ngõ cụt trước sự dồn ép mạnh mẽ của các hãng nước ngoài.
Từ hàng thập kỷ nay, thị trường xe máy Việt Nam vốn vẫn được coi là một miếng bánh béo bở trong con mắt các nhà đầu tư. Vào cuối thập niên 1990 và đầu những năm 2000, khi trào lưu xe giá rẻ bùng nổ, nhiều doanh nghiệp trong nước đã “bắt” được nhu cầu thị trường để tập trung sản xuất, lắp ráp những dòng xe máy “bình dân” nhằm cạnh tranh với các loại xe nhập khẩu từ Trung Quốc.
Giai đoạn này, sau khoảng thời gian vài ba năm xe “Tàu” mang các thương hiệu Lifan, Loncin… tràn ngập các con đường thì các sản phẩm xe máy do doanh nghiệp trong nước tung ra như T&T, Lisohaka, Sufat… cũng đã bắt đầu lấn át trở lại. Đây cũng có thể coi là thời kỳ hoàng kim nhất của các thương hiệu xe máy “nội”.
Khi thu nhập quốc dân đã có những bước phát triển đáng kể thì theo đó, trào lưu xe máy giá rẻ cũng xẹp dần. Hiện các thương hiệu được xem là bình dân hầu như chỉ còn được chấp nhận tại các vùng nông thôn, miền núi. Và đây cũng là giai đoạn khởi đầu cho cuộc xâm nhập ồ ạt của các thương hiệu xe máy nổi tiếng và cao cấp trên thế giới.
Năm 2007, sự kiện Piaggio khởi công nhà máy tại tỉnh Vĩnh Phúc với công suất dự kiến 100.000 xe/năm và vốn đầu tư khoảng 30 triệu USD thật sự không tạo được nhiều tiếng vang trên thị trường, ngoài những tác động mạnh về tâm lý đối với giới hâm mộ thương hiệu xe máy thời trang đến từ nước Ý. Tuy nhiên, khi vị chủ tịch tập đoàn công bố sẽ đưa Piaggio Việt Nam thành đại bản doanh của khu vực châu Á đồng thời tăng cường đầu tư, mở rộng nhà máy, xây dựng trung tâm đào tạo và thiết kế tại Việt Nam thì mọi sự chú ý mới được đổ dồn về đây.
Ngay cả Honda, hãng xe trong suốt nhiều năm luôn chiếm đến quá nửa thị phần tại Việt Nam, cũng liên tục tăng cường năng lực sản xuất. Năm 2010, liên doanh Nhật Bản công bố đầu tư thêm 70 triệu USD để nâng năng lực sản xuất từ 1,5 triệu xe lên 2 triệu xe/năm. Nhà máy mở rộng này của Honda sẽ tập trung vào các dòng xe tay ga.
Chưa dừng lại ở đó, mới đây, Honda Việt Nam lại thông báo tiếp tục đầu tư thêm hơn 120 triệu USD để xây dựng nhà máy mới tại tỉnh Hà Nam với công suất 500.000 xe/năm. Tổng công suất của riêng Honda Việt Nam sau khi nhà máy thứ 3 đi vào hoạt động sẽ đạt khoảng 2,5 triệu xe, gần như tương đương với tổng sức mua xe máy của toàn thị trường vào thời điểm hiện tại.
Dù chịu lép vế so với “đồng hương” Honda ở hầu hết mọi mặt nhưng Yamaha cũng mạnh tay đầu tư thêm khoảng 26 triệu USD để mở rộng nhà máy, nâng công suất lên gấp đôi so với hiện tại. Theo đó, khi dự án mở rộng được hoàn thành, tổng năng lực sản xuất của Yamaha tại Việt Nam sẽ đạt khoảng 1,5 triệu xe/năm.
Cách đây ít ngày, một thương hiệu xe máy lớn nữa đến từ nước Ý là HP Motorcycle cũng đã xuất hiện trên bản đồ thị trường xe máy Việt Nam. Trong giai đoạn đầu, hãng xe này sẽ tiến hành nhập khẩu và phân phối nguyên chiếc và sau đó, một nhà máy sản xuất, lắp ráp sẽ mọc lên tại tỉnh Hưng Yên. Các dòng sản phẩm của HP Motorcycle sẽ chủ yếu cạnh tranh tại phân khúc xe tay ga trung cao cấp.
Nếu chỉ tính riêng thị trường xe sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam thì việc hàng loạt hãng xe nước ngoài gia nhập hoặc tăng cường năng lực nhà máy đã là một sức ép quá lớn đối với các doanh nghiệp xe máy nội.
Xét trên toàn bộ thị trường thì đến nay, tại Việt Nam đã có sự góp mặt của hầu hết các thương hiệu xe máy nổi tiếng trên thế giới. Nước Ý có 3 thương hiệu nổi tiếng thì cả 3 đã chính thức tham gia thị trường Việt Nam là Piaggio, Ducatti và HP Motorcycle. Cùng với đó là hàng loạt các thương hiệu xe máy nổi tiếng như Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki (Nhật Bản), Harley Davidson (Mỹ), SYM, CPI, PGO Motor (Đài Loan), S&T Motor (Hàn Quốc)…
Không chỉ phải chịu sức ép chung về đầu tư, quy mô và hệ thống bán hàng, chăm sóc khách hàng hay sự ưa chuộng về thương hiệu của người tiêu dùng, các thương hiệu xe máy nội còn phải chịu sức ép trực tiếp về giá cả và thậm chí chất lượng từng dòng xe cùng phân khúc. Chẳng hạn giá bán xe Thousand 115 do Sufat Việt Nam sản xuất có giá cao nhất trong các dòng xe nội trên thị trường cũng chỉ từ 12,9 - 13,7 triệu đồng/chiếc. Tuy nhiên, mức giá này không quá chênh so với dòng xe rẻ tiền nhất của Honda Việt Nam là Wave Alpha hiện đang hơn 15 triệu đồng/xe.
Và như đã nhắc đến ở trên, khi trào lưu xe giá rẻ đã xẹp xuống đáng kể thì cơ hội giành giật lại thị phần của nhiều nhà sản xuất xe máy nội cũng trở lên trắc trở hơn nhiều.
Theo thống kê, thị phần mà các doanh nghiệp xe máy nội nắm giữ trong năm 2010 chỉ khoảng 2%. Trong khi, ở giai đoạn 1999-2001, thị phần xe máy nội có thời điểm chiếm đến 80% toàn thị trường.
Từ hàng thập kỷ nay, thị trường xe máy Việt Nam vốn vẫn được coi là một miếng bánh béo bở trong con mắt các nhà đầu tư. Vào cuối thập niên 1990 và đầu những năm 2000, khi trào lưu xe giá rẻ bùng nổ, nhiều doanh nghiệp trong nước đã “bắt” được nhu cầu thị trường để tập trung sản xuất, lắp ráp những dòng xe máy “bình dân” nhằm cạnh tranh với các loại xe nhập khẩu từ Trung Quốc.
Giai đoạn này, sau khoảng thời gian vài ba năm xe “Tàu” mang các thương hiệu Lifan, Loncin… tràn ngập các con đường thì các sản phẩm xe máy do doanh nghiệp trong nước tung ra như T&T, Lisohaka, Sufat… cũng đã bắt đầu lấn át trở lại. Đây cũng có thể coi là thời kỳ hoàng kim nhất của các thương hiệu xe máy “nội”.
Khi thu nhập quốc dân đã có những bước phát triển đáng kể thì theo đó, trào lưu xe máy giá rẻ cũng xẹp dần. Hiện các thương hiệu được xem là bình dân hầu như chỉ còn được chấp nhận tại các vùng nông thôn, miền núi. Và đây cũng là giai đoạn khởi đầu cho cuộc xâm nhập ồ ạt của các thương hiệu xe máy nổi tiếng và cao cấp trên thế giới.
Năm 2007, sự kiện Piaggio khởi công nhà máy tại tỉnh Vĩnh Phúc với công suất dự kiến 100.000 xe/năm và vốn đầu tư khoảng 30 triệu USD thật sự không tạo được nhiều tiếng vang trên thị trường, ngoài những tác động mạnh về tâm lý đối với giới hâm mộ thương hiệu xe máy thời trang đến từ nước Ý. Tuy nhiên, khi vị chủ tịch tập đoàn công bố sẽ đưa Piaggio Việt Nam thành đại bản doanh của khu vực châu Á đồng thời tăng cường đầu tư, mở rộng nhà máy, xây dựng trung tâm đào tạo và thiết kế tại Việt Nam thì mọi sự chú ý mới được đổ dồn về đây.
Ngay cả Honda, hãng xe trong suốt nhiều năm luôn chiếm đến quá nửa thị phần tại Việt Nam, cũng liên tục tăng cường năng lực sản xuất. Năm 2010, liên doanh Nhật Bản công bố đầu tư thêm 70 triệu USD để nâng năng lực sản xuất từ 1,5 triệu xe lên 2 triệu xe/năm. Nhà máy mở rộng này của Honda sẽ tập trung vào các dòng xe tay ga.
Chưa dừng lại ở đó, mới đây, Honda Việt Nam lại thông báo tiếp tục đầu tư thêm hơn 120 triệu USD để xây dựng nhà máy mới tại tỉnh Hà Nam với công suất 500.000 xe/năm. Tổng công suất của riêng Honda Việt Nam sau khi nhà máy thứ 3 đi vào hoạt động sẽ đạt khoảng 2,5 triệu xe, gần như tương đương với tổng sức mua xe máy của toàn thị trường vào thời điểm hiện tại.
Dù chịu lép vế so với “đồng hương” Honda ở hầu hết mọi mặt nhưng Yamaha cũng mạnh tay đầu tư thêm khoảng 26 triệu USD để mở rộng nhà máy, nâng công suất lên gấp đôi so với hiện tại. Theo đó, khi dự án mở rộng được hoàn thành, tổng năng lực sản xuất của Yamaha tại Việt Nam sẽ đạt khoảng 1,5 triệu xe/năm.
Cách đây ít ngày, một thương hiệu xe máy lớn nữa đến từ nước Ý là HP Motorcycle cũng đã xuất hiện trên bản đồ thị trường xe máy Việt Nam. Trong giai đoạn đầu, hãng xe này sẽ tiến hành nhập khẩu và phân phối nguyên chiếc và sau đó, một nhà máy sản xuất, lắp ráp sẽ mọc lên tại tỉnh Hưng Yên. Các dòng sản phẩm của HP Motorcycle sẽ chủ yếu cạnh tranh tại phân khúc xe tay ga trung cao cấp.
Nếu chỉ tính riêng thị trường xe sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam thì việc hàng loạt hãng xe nước ngoài gia nhập hoặc tăng cường năng lực nhà máy đã là một sức ép quá lớn đối với các doanh nghiệp xe máy nội.
Xét trên toàn bộ thị trường thì đến nay, tại Việt Nam đã có sự góp mặt của hầu hết các thương hiệu xe máy nổi tiếng trên thế giới. Nước Ý có 3 thương hiệu nổi tiếng thì cả 3 đã chính thức tham gia thị trường Việt Nam là Piaggio, Ducatti và HP Motorcycle. Cùng với đó là hàng loạt các thương hiệu xe máy nổi tiếng như Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki (Nhật Bản), Harley Davidson (Mỹ), SYM, CPI, PGO Motor (Đài Loan), S&T Motor (Hàn Quốc)…
Không chỉ phải chịu sức ép chung về đầu tư, quy mô và hệ thống bán hàng, chăm sóc khách hàng hay sự ưa chuộng về thương hiệu của người tiêu dùng, các thương hiệu xe máy nội còn phải chịu sức ép trực tiếp về giá cả và thậm chí chất lượng từng dòng xe cùng phân khúc. Chẳng hạn giá bán xe Thousand 115 do Sufat Việt Nam sản xuất có giá cao nhất trong các dòng xe nội trên thị trường cũng chỉ từ 12,9 - 13,7 triệu đồng/chiếc. Tuy nhiên, mức giá này không quá chênh so với dòng xe rẻ tiền nhất của Honda Việt Nam là Wave Alpha hiện đang hơn 15 triệu đồng/xe.
Và như đã nhắc đến ở trên, khi trào lưu xe giá rẻ đã xẹp xuống đáng kể thì cơ hội giành giật lại thị phần của nhiều nhà sản xuất xe máy nội cũng trở lên trắc trở hơn nhiều.
Theo thống kê, thị phần mà các doanh nghiệp xe máy nội nắm giữ trong năm 2010 chỉ khoảng 2%. Trong khi, ở giai đoạn 1999-2001, thị phần xe máy nội có thời điểm chiếm đến 80% toàn thị trường.
