Nước cờ của Trung Quốc: Biến năng lực dư thừa tại EU thành "bàn đạp" nội địa hóa ngành ô tô

Tình hình này khiến ngành công nghiệp đặt câu hỏi làm thế nào để ngăn chặn sự sụp đổ của một trong những ngành công nghiệp quan trọng nhất châu Âu.

Bên cạnh nhu cầu yếu, sự gia nhập của các công ty xe điện (EV) Trung Quốc vào thị trường từ lâu đã là một vấn đề gây khó chịu cho ngành công nghiệp ô tô châu Âu. Ngành công nghiệp này đã cáo buộc Trung Quốc vi phạm các quy tắc thương mại bằng cách trợ cấp mạnh cho ngành, cho phép các công ty đưa ra mức giá thấp hơn so với các nhà sản xuất trong nước.

Các cuộc điều tra thương mại từ EU đã được tiến hành sau những cáo buộc này, và vào cuối năm 2024, EU đã quyết định áp đặt thuế quan sâu rộng đối với hàng nhập khẩu xe điện từ Trung Quốc.

Khối EU biện minh cho việc áp thuế dựa trên hai lý do: các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc có thể hạ giá thành nhờ trợ cấp nhà nước rộng rãi và không công bằng, thuế quan sẽ giúp bảo vệ ngành công nghiệp ô tô của EU khỏi hàng nhập khẩu giá rẻ đe dọa nền tảng công nghiệp của khối.

Tuy nhiên, vì những chiến thuật này không hiệu quả trong việc thúc đẩy sản xuất, EU đã bắt đầu thúc đẩy luật nội địa hóa như một cách để cho phép các công ty nước ngoài thâm nhập thị trường đồng thời tạo ra việc làm và đầu tư có thể giúp củng cố ngành công nghiệp trong nước.

Đây là một đặc điểm chính của đề xuất mới nhất về Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp và đã trở thành trọng tâm của EU.

Sự thay đổi này hiện đang thúc đẩy một số nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, những nhà sản xuất từng gây khó chịu cho các nhà sản xuất ô tô châu Âu với sự tràn lan của hàng nhập khẩu giá rẻ vài năm trước, phải ổn định chỗ đứng.

Họ đang thành lập các liên doanh với các đối tác địa phương, tận dụng một số năng lực sản xuất dư thừa, và một số công ty lớn hơn thậm chí còn cam kết đầu tư lớn vào các dự án mới hoặc mua lại nhà máy.

Tuy nhiên, liệu đầu tư từ các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc có thể cứu vãn được những dây chuyền lắp ráp trống rỗng đang tại các nhà máy từng nhộn nhịp hay không vẫn chưa có gì chắc chắn.

Điều quan trọng là phải hiểu mức độ nghiêm trọng của vấn đề đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu. Sản lượng sản xuất trên lục địa này đã giảm đáng kể trong thập kỷ qua, và giảm rất nhanh.

Năm 2018, sản lượng đạt 16 triệu xe mỗi năm, nhưng đến năm 2024, con số này đã giảm gần 30% xuống còn 11,4 triệu xe, theo nhóm công đoàn IndustriALL.

Sự thay đổi này đặc biệt đáng chú ý ở Đức, nơi nhà sản xuất ô tô lâu đời Volkswagen đang có xu hướng thu hẹp quy mô đáng kể. Năm 2024, công ty đã xem xét việc đóng cửa tới ba nhà máy.

Động thái này dẫn đến các cuộc đàm phán kéo dài với công đoàn IG Metall, giúp ngăn chặn việc đóng cửa nhà máy, trong khi hai bên nhất trí cắt giảm hơn 35.000 việc làm vào năm 2030.

Tuy nhiên, chỉ một năm sau, vào tháng 12 năm 2025, nhà sản xuất ô tô Đức tuyên bố sẽ đóng cửa sản xuất tại nhà máy Dresden lần đầu tiên trong lịch sử của hãng.

Theo Hiệp hội các nhà cung cấp phụ tùng ô tô châu Âu (CLEPA), ngành công nghiệp này đã cắt giảm 54.000 việc làm vào năm 2024, tiếp theo là 22.000 việc làm trong nửa đầu năm 2025.

Giám đốc truyền thông của CLEPA, Ulrick Lorck, cảnh báo rằng xu hướng này có thể sẽ tiếp tục: “Dự kiến sẽ có nhiều nhà máy của các nhà cung cấp đóng cửa hơn so với con số đã ghi nhận cho đến nay”.

Justin Cox, giám đốc sản xuất toàn cầu tại LMC Automotive, nói với Investment Monitor rằng tác động từ chi phí chuyển đổi sang điện khí hóa, sự cạnh tranh ngày càng tăng và chủ nghĩa bảo hộ gia tăng đã làm suy yếu nhu cầu xe hơi từ các nhà sản xuất ô tô trong nước của châu Âu.

Điều này đã gây ra một vấn đề nghiêm trọng ở Trung Quốc, khi Bắc Kinh chỉ trích chính quyền địa phương vì đã cung cấp quá nhiều ưu đãi và tập hợp các nhà sản xuất xe điện lớn nhất cả nước để yêu cầu họ ngừng sản xuất với tốc độ quá cao.

Sự hỗ trợ của chính phủ và giá thấp cũng không tạo ra đủ nhu cầu thị trường nội địa để tối ưu hóa việc sử dụng nhà máy trong nước.

Vấn đề này chính là nguyên nhân dẫn đến sự phát triển của xe điện Trung Quốc. Các nhà sản xuất đã đẩy mạnh nỗ lực xuất khẩu và mở rộng sang châu Âu và các địa điểm khác, dẫn đến các cuộc điều tra chống trợ cấp đã nêu trước đó.

Mặc dù các rào cản thương mại ban đầu đã chuyển hướng xuất khẩu và đầu tư sang các thị trường thay thế ở châu Phi và Trung Đông, các công ty đã quay trở lại châu Âu.

Một số nhà sản xuất thiết bị gốc châu Âu hy vọng rằng nỗ lực nội địa hóa này từ các nhà sản xuất Trung Quốc có thể giúp hồi sinh hoặc sử dụng tốt hơn một số cơ sở sản xuất hiện có đang “đứng trước nguy cơ”.

Họ lưu ý rằng việc nội địa hóa này cần phải thực sự hiệu quả. Đã có một số thất vọng về việc đáp ứng các yêu cầu về hàm lượng nội địa thông qua việc sử dụng các bộ phận lắp ráp, được nhập khẩu từ Trung Quốc và làm giảm đáng kể lượng lao động và vốn đầu tư cần thiết tại địa phương.

Trong khi các nhà sản xuất lớn hơn như BYD có thể có vốn để đầu tư vào mở rộng nhà máy mới, các nhà sản xuất nhỏ hơn đang hợp tác với các công ty châu Âu. Nhà sản xuất Trung Quốc Leapmotor đã thành lập liên doanh với Stellantis cho một nhà máy ở Tây Ban Nha với công suất sản xuất 450.000 xe mỗi năm.

Chery thì có liên doanh với nhà sản xuất ô tô Tây Ban Nha Ebro, Geely có liên doanh với Belgee cũng như tin đồn về một liên doanh với Ford, và Polestar có hai nhà máy hợp tác với Volvo.

Tuy nhiên, các công đoàn có ảnh hưởng ở châu Âu đã lưu ý rằng các khoản đầu tư và bất kỳ thay đổi nào về quyền sở hữu và sản xuất đều phải được đưa vào đàm phán cùng với họ.