Phát triển công nghiệp hỗ trợ ôtô: Chờ những đột phá về chính sách thuế

Số liệu từ Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), hiện cả nước có hơn 350 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ôtô, nhưng có đến 80% là doanh nghiệp nước ngoài, số còn lại là của Việt Nam nhưng phần lớn có quy mô nhỏ, khó tiếp cận vốn, khó có điều kiện đầu tư cho công nghệ và việc liên kết giữa các doanh nghiệp này cũng còn khá yếu. 

Một chiếc ôtô có đến 30.000 linh kiện, nhưng doanh nghiệp Việt Nam chỉ sản xuất được không quá chục loại.

Theo dự báo đến năm 2025, thị trường ôtô Việt Nam sẽ nhanh chóng tiệm cận với con số 1 triệu xe bán ra/năm. Đây chính là cơ hội lớn để các doanh nghiệp phát triển công nghiệp hỗ trợ và ngược lại, nếu không tận dụng tốt cơ hội này thì công nghiệp hỗ trợ ôtô Việt Nam sẽ tiếp tục đi sau các nước trong khu vực và chỉ dừng lại ở lắp ráp hoặc sản xuất quy mô nhỏ lẻ.

CHI PHÍ CAO, NĂNG LỰC THẤP

Một câu chuyện đơn giản như việc sản xuất một chiếc nắp bình xăng, bộ phận rất nhỏ trong số 30.000 linh kiện khác nhau để sản xuất ra một chiếc ôtô. Trong khi, chi phí sản xuất và bán ra của Thái Lan chỉ khoảng 1,5 USD, thì tại Việt Nam lên tới 3,8 USD. Cho dù sau khi đã tiết giảm tối đa các chi phí, sản phẩm này vẫn có giá 2,5 USD. Với giá này, chắc chắn các doanh nghiệp lắp ráp ôtô sẽ phải nhập khẩu. Điều này đã lý giải phần nào vì sao ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô Việt Nam vẫn luôn đi sau các nước. 

Thông tin từ Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) cho thấy, thời gian qua, tỷ lệ nội địa hóa cho một số dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước đã tăng khá cao, do khả năng cung ứng các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ nội địa được cải thiện. Đặc biệt, các chủng loại như xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đạt tỷ lệ nội địa hóa từ mức 50-55%. 

Tỷ lệ lớn là vậy, nhưng hiện vẫn chỉ có một số ít nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ôtô tại Việt Nam. So ngay với Thái Lan, quốc gia này có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, thì Việt Nam chỉ có chưa đến 100 nhà cung cấp. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và 3 thì Việt Nam chỉ có chưa đến 150 nhà cung cấp.

Phân tích về vấn đề này, Phó trưởng Phòng Công nghiệp chế biến chế tạo - Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) Lương Đức Toàn cho rằng, ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam đang còn nhiều hạn chế do nhu cầu thị trường nội địa vẫn còn khiêm tốn. Tính đến hết năm 2019, Việt Nam mới tiêu thụ hơn 400.000 xe, trong khi các nước như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia đều tiêu thụ hơn 1 triệu xe/năm. Do đó thị trường của Việt Nam chỉ bằng 1/3 so với họ. 

Với một thị trường ôtô còn hạn chế mà có rất nhiều mẫu xe được giới thiệu bán ra thì khả năng để nội địa hóa, phát triển công nghiệp hỗ trợ ôtô là rất khó. Bên cạnh đó, nguyên nhân khiến ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô chưa phát triển là do vật liệu phục vụ cho sản xuất linh kiện chủ yếu là nhập khẩu khiến giá thành cao, năng lực của các doanh nghiệp vẫn còn hạn chế và chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất. Đặc biệt, Việt Nam chưa có được doanh nghiệp đầu tàu, đứng đầu chuỗi trong ngành ôtô để dẫn dắt được chuỗi cung ứng đi theo.

Bổ sung thêm, ông Toru Kinoshita, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho rằng, công nghiệp hỗ trợ ôtô ở Việt Nam khó phát triển do sản lượng thấp, cùng với đó là kinh nghiệm quản lý sản xuất của các nhà cung ứng trong nước và công nghiệp vật liệu chất lượng cao chưa có, buộc phải nhập khẩu vật liệu nên chi phí sản xuất của các nhà cung ứng linh kiện tại Việt Nam cao hơn từ 2 – 3 lần so với các nước trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia. 

Các yếu tố bất lợi này làm cho chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam cao hơn so với Thái Lan, Indonesia. Hiện chi phí sản xuất xe ôtô sản xuất tại Việt Nam cao hơn khoảng 10-20% so với Thái Lan và Indonesia. Hàng năm, Việt Nam phải nhập khẩu khoảng 2-3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa ôtô, chủ yếu là các nhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao.

Hơn nữa, theo đánh giá của một số chuyên gia, hệ thống chính sách phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô còn có những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, thiếu tính ổn định. Việc xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô vẫn còn chưa mang lại hiệu quả. Đồng thời, môi trường sản xuất - kinh doanh của ngành công nghiệp ôtô còn thiếu chính sách đột phá và còn tồn tại một số hạn chế, ví dụ: đối với Chính sách tín dụng, hiện các doanh nghiệp FDI hoạt động trong cùng lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ thường vay vốn từ công ty mẹ, hoặc từ ngân hàng nước ngoài với lãi suất chỉ 1% - 3%, trong khi các doanh nghiệp Việt Nam phải vay lãi suất 8%-10%. 

Sự chênh lệch lớn này đã làm triệt tiêu sự cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước và làm các doanh nghiệp Việt Nam khó tiếp cận các khoản vay dài hạn để mở rộng sản xuất, đầu tư tiếp nhận công nghệ mới. Ông Toru Kinoshita cho rằng, hàng rào kỹ thuật hay hàng rào hành chính không thể là giải pháp hiệu quả và ổn định vì rất khó để hiệu chỉnh và tạo ra một tỷ lệ cân bằng hợp lý giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc với xe lắp ráp trong nước, cũng như không tạo điều kiện phù hợp để thị trường phát triển lành mạnh, bền vững. Chỉ có các giải pháp liên quan đến chính sách thuế nên được triển khai để tạo sức cạnh tranh cho xe sản xuất trong nước về dài hạn.

CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ CẦN ĐƯỢC HỖ TRỢ

Sản lượng thấp, chênh lệch chi phí cao và tiêu chuẩn chưa đảm bảo đang khiến cho ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô trong nước "chậm lớn" suốt trong thời gian dài vừa qua. Mặc dù đã có nhiều nỗ lực từ các doanh nghiệp cùng các chính sách nhất định của Nhà nước, nhưng phần lớn các doanh nghiệp cho rằng, để sản xuất linh kiện, cụm linh kiện cho ngành công nghiệp ôtô, các doanh nghiệp đều vướng ở mức đầu tư, quy mô sản xuất lớn hơn khi chưa có công nghiệp vật liệu chất lượng cao.

Chính vì thế, để có thể duy trì và phát triển lĩnh vực phát triển công nghiệp hỗ trợ cho lĩnh vực chế tạo và sản xuất ôtô trong nước, Chính phủ cần sớm có các chính sách thúc đẩy thị trường ôtô tăng trưởng ổn định và dài hạn. "Cốt yếu vẫn là chính sách thuế ưu đãi, thuế tiêu thụ đặc biệt để tạo ra sức cạnh tranh cho ngành sản xuất ôtô trong nước. Bên cạnh đó, khi Chính phủ có ưu đãi với các nhà sản xuất và nhà cung cấp sản phẩm hỗ trợ, họ sẽ có điều kiện để đầu tư vào công nghệ và quy trình quản lý, từ đó giảm bớt tác động bất lợi của quy mô sản lượng thấp.

Và mong muốn của các doanh nghiệp đã được hiện thực hóa bằng Thông báo số 377/TB-VPCP nêu kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng tại cuộc họp về các giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong đó nêu rõ, cần có sự đột phá về các chính sách thuế, tín dụng để tháo gỡ các nút thắt, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước phát triển. 

Đây chính là cơ sở quan trọng để thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong đó, cần điều chỉnh chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng không tính giá trị linh kiện sản xuất trong nước vào giá trị tính thuế đối với ôtô hay hình thành gói tín dụng ưu đãi cho ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp hỗ trợ. Việc điều chỉnh chính sách thuế, tín dụng có thể tác động đến thu ngân sách trong ngắn hạn nhưng sẽ là động lực lớn để khuyến khích các doanh nghiệp mở rộng sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, qua đó nâng cao năng lực của doanh nghiệp và sản phẩm ôtô Việt Nam, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao đời sống nhân dân.

Tại Nghị quyết 115/NQ-CP ban hành ngày 6/8/2020 bàn về các giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ, Chính phủ đã giao Bộ Tài chính sửa đổi chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt (giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt) đối với sản phẩm ôtô để khuyến khích ngành sản xuất, lắp ráp ôtô nâng cao giá trị gia tăng tạo ra trong nước. 

Trước đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng Bộ Công Thương cũng có đề xuất Chính phủ các phương án sửa đổi chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt cho ngành ôtô tại Việt Nam trong dài hạn để gia tăng lợi thế cạnh tranh. Cụ thể, Bộ Công Thương đề nghị sửa đổi Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt và giảm thuế đối với phần gia tăng trong nước.

Được biết, hiện Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đang xây dựng bản đề án: Giải pháp đón đầu và tận dụng cơ hội từ làn sóng dịch chuyển đầu tư sau đại dịch Covid-19 đối với ngành công nghiệp hỗ trợ, phát triển hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ôtô, trình Chính phủ trong thời gian tới. Theo đó, mục tiêu đến năm 2025, doanh nghiệp Việt Nam có khả năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có tính cạnh tranh cao, đáp ứng 45% nhu cầu thiết yếu cho sản xuất, tiêu dùng nội địa và tăng lên 70% vào năm 2030. Về số lượng, đến năm 2025, có khoảng 1.000 doanh nghiệp và năm 2030 là 2.000 doanh nghiệp đủ năng lực cung ứng trực tiếp cho lắp ráp ôtô trên lãnh thổ Việt Nam, trong đó doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 30%.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho biết, gần đây, một số nhà đầu tư nước ngoài tỏ ý quan tâm tới sự phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam và đang chờ tín hiệu từ các cơ quan quản lý. Đây là cơ hội phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Vì vậy, việc xây dựng một hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ôtô là cần thiết.