Thị trường ô tô lập đỉnh: Ngành công nghiệp hỗ trợ đứng trước lằn ranh "nội địa hóa" hay "gia công"

Cơ hội bứt phá của thị trường

 Tổng doanh số các thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) đạt 375.736 xe trong năm 2025, tăng 10,5% so với năm trước. Cùng với đó, bước tiến của hãng xe điện VinFast với hơn 175.000 xe bàn giao đã đưa quy mô tiêu thụ toàn thị trường vượt mốc nửa triệu xe.

Đà tăng trưởng này tiếp tục gia tốc trong nửa đầu năm 2026. Chỉ trong 6 tháng đầu năm 2026, sản lượng ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước đã đạt khoảng 284.600 xe, tăng 26,9% so với cùng kỳ. Nhiều dự báo kinh tế vĩ mô cho thấy tổng quy mô thị trường năm 2026 có thể chạm ngưỡng 700.000 xe. Theo Bộ Công Thương, mức sở hữu xe bình quân đầu người là 63 xe trên 1.000 dân vào 2023, (khiêm tốn hơn rất nhiều so với con số 277 xe/1.000 dân của Thái Lan hay 535 xe/1.000 dân của Malaysia), dư địa tăng trưởng của Việt Nam vẫn còn rất rộng lớn.

Về mặt lý thuyết kinh tế, quy mô tiêu thụ từ 500.000 đến 1.000.000 xe/năm chính là "điểm tới hạn" (tiệm cận ngưỡng hiệu quả theo quy mô). Tại cột mốc này, chi phí khấu hao đầu tư cho các dây chuyền sản xuất linh kiện, dập khuôn và đúc cơ khí mới có thể hòa vốn, tạo động lực kinh tế thuần túy để các nhà sản xuất xe (OEM) chuyển hướng từ nhập khẩu sang nội địa hóa nguồn cung tại chỗ.

Mặc dù sản lượng xuất xưởng tăng cao, bản chất của ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam vẫn đang đứng trước một “lằn ranh” sinh tử. Theo số liệu của Cục Hải quan, chỉ trong 5 tháng đầu năm 2026, kim ngạch nhập khẩu nhóm hàng linh kiện và phụ tùng ô tô của Việt Nam đã vượt mốc 3,1 tỷ USD, tăng 44,7% so với cùng kỳ năm trước. Con số này phơi bày một thực tế rằng thị trường ô tô càng tăng trưởng, lượng ngoại tệ chảy ra nước ngoài để nhập khẩu phụ tùng càng lớn.

Theo Bộ Công Thương và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), tỷ lệ nội địa hóa của xe du lịch dưới 9 chỗ tại thị trường Việt hiện mới dao động khoảng 7-10%, chỉ một số mẫu xe chiến lược có sản lượng lớn đạt mức cao hơn. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa của xe tải và xe khách đạt kết quả tốt hơn, một số dòng xe đã vượt mức 40-50%, thậm chí đạt 70%. Ngoại trừ một số trường hợp đặc biệt như VinFast đạt tỷ lệ cao hơn nhờ chủ động hệ sinh thái pin và linh kiện xe điện. Phần lớn doanh nghiệp CNHT trong nước hiện chỉ tham gia ở phân khúc gia công đơn giản hoặc sản xuất các chi tiết có hàm lượng công nghệ thấp như dây điện, ghế ngồi, cản nhựa, săm lốp hay kính xe.

Lằn ranh phân định giữa gia công và nội địa hóa thực chất nằm ở hai yếu tố then chốt: hàm lượng giá trị gia tăng và quyền sở hữu trí tuệ (R&D). Gia công thuần túy mang lại giá trị gia tăng rất mỏng, thường chỉ dao động từ 5% đến 15%, trong đó doanh nghiệp phụ thuộc hoàn toàn vào bản vẽ, khuôn mẫu và chỉ định nguyên liệu từ các OEM ngoại. Lợi nhuận của doanh nghiệp gia công bị ép chặt bởi chi phí nhân công và biến động giá nguyên liệu đầu vào.

Trong khi đó, nội địa hóa thực chất đòi hỏi doanh nghiệp phải làm chủ quy trình thiết kế, chế tạo được các cụm linh kiện phức tạp như hệ thống truyền động, động cơ, hộp số, mạch điều khiển trung tâm (ECU) hay phần mềm quản lý năng lượng. Phân khúc này mang lại biên độ giá trị gia tăng từ 40% đến 70%, đồng thời giúp doanh nghiệp thiết lập vị thế nhà cung cấp cấp 1 (Tier 1) vững chắc trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Những nút thắt cấu trúc với doanh nghiệp nội

Nguyên nhân khiến doanh nghiệp Việt Nam khó vượt qua lằn ranh gia công xuất phát từ ba nút thắt cấu trúc sâu sắc của nền kinh tế sản xuất.

Thứ nhất là sự phân mảnh của thị trường nội địa. Mặc dù tổng sản lượng thị trường tiến tới mốc 700.000 xe, nhưng lượng tiêu thụ lại bị chia nhỏ cho hàng chục hãng xe với hàng trăm mẫu mã khác nhau. Khi doanh số của từng mẫu xe riêng lẻ chỉ đạt vài nghìn đến hơn chục nghìn chiếc mỗi năm, các nhà cung cấp nội địa không thể mạo hiểm đầu tư hàng triệu USD cho hệ thống khuôn dập thân vỏ hay dây chuyền tự động hóa vì rủi ro không thể thu hồi vốn.

Thứ hai là rào cản tiêu chuẩn chất lượng và hệ thống quản trị. Ngành công nghiệp ô tô áp dụng những tiêu chuẩn quản lý chất lượng khắt khe nhất thế giới, điển hình là chứng nhận IATF 16949. Để đáp ứng tiêu chuẩn này, doanh nghiệp phải đầu tư lớn cho phòng thí nghiệm, công nghệ kiểm thử và đào tạo nhân lực. Đa số các doanh nghiệp sản xuất cơ khí Việt Nam có quy mô vừa và nhỏ thiếu hụt gay gắt cả về vốn vay dài hạn lẫn năng lực quản trị công nghệ, dẫn đến việc bị đẩy văng ra khỏi danh sách nhà cung cấp cấp 1 của các tập đoàn FDI.

Thứ ba là làn sóng chuyển dịch sang xe điện (EV) đang diễn ra với tốc độ phi mã. Cấu tạo của một chiếc xe điện giản lược phần lớn số lượng chi tiết cơ khí truyền thống so với xe động cơ đốt trong. Sự mất đi của các hệ thống cơ khí phức tạp như trục khuỷu, piston, hộp số nhiều cấp đồng nghĩa với việc hàng loạt doanh nghiệp gia công cơ khí truyền thống đối mặt với nguy cơ bị đào thải. Nếu không kịp thời nâng cấp năng lực để chuyển hướng sang sản xuất vật liệu nhẹ, hệ thống quản lý nhiệt, dây dẫn cao áp hay phần mềm tích hợp, doanh nghiệp nội sẽ đánh mất cả những đơn hàng gia công cơ bản nhất.

Giải pháp cho giai đoạn phát triển mới

Để ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam không dừng lại ở vai trò "làm thuê" trên chính sân nhà khi thị trường lập đỉnh, các chính sách kinh tế vĩ mô và chiến lược doanh nghiệp cần tập trung vào các trụ cột hành động mang tính đột phá.

Thay đổi phương thức đo lường tỷ lệ nội địa hóa là bước đi tiên quyết. Theo Quyết định 929 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ giai đoạn 2026-2035 ban hành ngày 29/5/2026, Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2030, một số ngành công nghiệp chủ lực đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân 40-45%; đồng thời xác định ngành ô tô là một trong các lĩnh vực trọng tâm cần ưu tiên phát triển công nghiệp hỗ trợ. Đối với riêng ngành ô tô, mục tiêu nội địa hóa đến năm 2030 được xác định ở mức 22-30%; đến năm 2035 đạt 32-40%.

Tuy nhiên, cách tính tỷ lệ nội địa hóa đang chưa có sự thống nhất giữa các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam và thông lệ quốc tế. Trước thực tế này, thay vì tính tỷ lệ nội địa hóa dựa trên số lượng chi tiết hay trọng lượng linh kiện đơn thuần như trước đây, chính sách mới cần xoay quanh chỉ số "giá trị gia tăng tạo ra trong nước". Việc tập trung hỗ trợ các sản phẩm có hàm lượng chất xám và công nghệ cao sẽ ngăn chặn tình trạng doanh nghiệp nhập khẩu 90% linh kiện rời về chỉ để hàn, dập sơ bẩy rồi tính vào tỷ lệ nội địa hóa.

Bên cạnh đó, việc phát huy vai trò của các doanh nghiệp đầu tàu đóng vai trò quyết định. Bài học thành công từ công nghiệp ô tô Hàn Quốc hay Trung Quốc cho thấy sự trưởng thành của các nhà cung cấp nội địa luôn gắn liền với sự lớn mạnh của các hãng xe nội địa. Sự chủ động của VinFast trong việc xây dựng các tổ hợp sản xuất phụ trợ hay nỗ lực nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước của THACO chính là những đầu kéo quan trọng. Nhà nước cũng cần có các chính sách tín dụng ưu đãi dài hạn và ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp gắn liền với cam kết bao tiêu sản phẩm giữa OEM và nhà cung cấp nội địa.

Ngoài ra, doanh nghiệp Việt Nam cũng cần xây dựng những chiến lược đi tắt đón đầu trong chuỗi cung ứng xe điện. Thay vì cố gắng bám đuổi các công nghệ cơ khí xe xăng vốn đã đạt đến giới hạn phát triển toàn cầu, cơ hội lớn nhất hiện nay nằm ở chuỗi giá trị xe điện và xe thông minh. Việc hợp tác liên doanh, nhận chuyển giao công nghệ từ các tập đoàn quốc tế để sản xuất khối pin, vật liệu bán dẫn, thiết bị sạc và phần mềm điều khiển sẽ giúp doanh nghiệp Việt tiến thẳng vào phân khúc có giá trị gia tăng cao nhất.

Có thể thấy thị trường ô tô Việt Nam lập đỉnh là một tín hiệu đáng mừng cho ngành công nghiệp ô tô trong nước, chứng minh sự gia tăng thu nhập của tầng lớp trung lưu và hạ tầng giao thông đang ngày càng hoàn thiện. Tuy nhiên, nếu không thể bước qua lằn ranh từ "gia công" sang "nội địa hóa thực chất", Việt Nam sẽ chỉ dừng lại ở vai trò một thị trường tiêu thụ cho các tập đoàn nước ngoài.