Thu phí vào nội đô: Quan trọng là hiệu quả thực tế!

Lê Vũ
Thu phí vào nội đô đối với phương tiện cơ giới đường bộ là chính sách đã thực hiện thành công tại một số nước trên thế giới. Còn ở Việt Nam, đề án thu phí ôtô vào nội đô luôn ở trong cảnh nâng lên, đặt xuống trên bàn giấy trong nhiều năm qua.

Bài học “xương máu” từ Singapore

Là quốc gia đầu tiên triển khai mô hình thu phí phương tiện trong nội đô từ năm 1975, thời gian đầu, Singapore thực hiện thu phí bằng hình thức thủ công cho tất cả phương tiện đi vào Khu trung tâm tài chính - thương mại. Tuy nhiên, hình thức này đã sớm bộc lộ bất cập khi gây tốn kém nhiều chi phí, nhân lực, trong khi tình trạng ùn tắc giao thông không mấy được cải thiện.

Mô tả hệ thống thu phí điện tử ERP của Singapore. Nguồn: MOT Singapore.

Kể từ năm 1998, Singapore áp dụng hệ thống thu phí điện tử ERP (Electronic Road Pricing) và duy trì cho đến hiện nay. Hệ thống này cho phép cơ quan nhà nước thu phí tự động tất cả các phương tiện cơ giới đường bộ.

Theo đó, một thiết bị truyền phát tín hiệu (IU) được lắp đặt trên ôtô, xe máy. Khi đi qua các trạm ERP, hệ thống thu tín hiệu tại trạm sẽ quét thông tin trên thiết bị gắn trên phương tiện và thực hiện trừ tiền phí một cách tự động. Các phương tiện lưu thông liên tục, không cần phải dừng lại tại trạm.

Mặc dù vậy, thời gian đầu, chính sách này cũng vấp phải sự phản đối kịch liệt của người dân. Thậm chí, nhiều người gán cho chính sách này những cái tên như “Điều tồi tệ nhất tại Quốc đảo sư tử”, hay gọi ERP là “Everyday Rob People” (móc túi người dân mỗi ngày).

ERP từng vấp phải làn sóng phản đối của người dân Singapore. Ảnh: Today
ERP từng vấp phải làn sóng phản đối của người dân Singapore. Ảnh: Today.

Do đó, Chính phủ nước này đã phải thực hiện nhiều chính sách hỗ trợ, khuyến khích người dân như: điều chỉnh các loại phí hiện có, tránh tình trạng “phí chồng phí”; hỗ trợ người dân lắp đặt miễn phí thiết bị IU. Người dân được trực tiếp trải nghiệm và đóng góp ý kiến để cơ quan nhà nước tiếp thu, điều chỉnh cho phù hợp.

Đặc biệt, toàn bộ hoạt động thu phí được minh bạch, công khai, sử dụng vào mục đích xây dựng, sửa chữa, bảo trì đường bộ và các phương tiện giao thông công cộng.

Mọi hành vi trốn trạm thu phí, lách luật đều bị xử lý nghiêm với mức phạt 70 SGD (1,2 triệu VNĐ) đối với phương tiện không gắn IU và ngày càng tăng lên nếu chậm nộp phạt, thậm chí có thể xử lý hình sự đối với một số trường hợp.

Bên cạnh đó, Singapore còn tiếp tục đầu tư mạnh vào phát triển, nâng cao hiệu quả của hoạt động vận tải công cộng, các công trình phụ trợ cho người tham gia giao thông.

Từ đó, người dân Singapore đã dần chấp nhận hệ thống thu phí nội đô. Đến nay, hệ thống này đã góp phần giảm đến 21% lượng phương tiện vào khu vực trung tâm mỗi ngày. 65% người dân lựa chọn sử dụng phương tiện công cộng vì chi phí rẻ, tiện lợi hơn.

Cụ thể, cước phí sẽ được áp dụng riêng cho từng trạm, từng khung giờ nhất định, từng loại xe khác nhau, bao gồm: Xe máy, ôtô cá nhân, taxi, xe tải hạng nhẹ, xe tải trọng lớn… Trung bình, mỗi trạm ERP, mỗi chiếc xe bị tính phí khoảng 1-2 Đô la Singapore (SGD), nghĩa là, càng đi qua nhiều trạm thì càng tốn nhiều tiền. Người tham gia giao thông có hai phương thức thanh toán, bao gồm thẻ giao thông điện tử hoặc thẻ ghi nợ, bằng cách quét thẻ tại thiết bị IU gắn trên xe.

Một khảo sát của The Straits Times vào năm 2013 cho thấy, với quãng đường 15km từ thị trấn Ang Mo Kio đến Raffles (Singapore), nếu đi bằng phương tiện cá nhân, riêng tiền phí ERP đã tiêu tốn hơn 220 SGD/tháng (~3,9 triệu VNĐ), chưa kể đến chi phí nhiên liệu và các loại phí khác. Trong khi đó, nếu đi bằng phương tiện công cộng như tàu điện ngầm sẽ chỉ mất khoảng 52 SGD (912.000 VNĐ) cho cả 2 chiều đi và chiều về, tức chưa bằng ¼ so với di chuyển bằng phương tiện cá nhân.

Còn theo khảo sát của VnEconomy tại thời điểm áp dụng khung cước phí mới nhất từ ngày 19/9/2022, mức phí đối với xe máy tại một số khu vực trung tâm, có nhiều cơ quan, đơn vị dao động từ 0,25 đến 2 SGD (áp dụng với khung giờ từ 7h30 đến 10h và 17h30 đến 20h); ôtô cá nhân, taxi từ 0,5 đến 4 SGD; xe tải trọng lớn từ 1 đến 8 SGD.

Tuy nhiên, kể từ năm 2023, Singapore sẽ nâng cấp hệ thống ERP mới, đồng nghĩa với việc toàn bộ phương tiện sẽ phải thay đổi bộ IU và cước phí có thể tăng lên.

Còn hiện nay, mỗi bộ IU có giá lên tới gần 110 USD.

Liệu có phù hợp với Việt Nam?

Thành công từ chính sách thu phí phương tiện vào nội đô của Singapore đã thu hút được sự quan tâm của chính phủ nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Song, không phải quốc gia nào cũng thực hiện thành công.

Tại Việt Nam, chủ trương thí điểm thu phí phương tiện ở trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh đã được đưa ra bàn luận từ năm 2012, nhưng không thể thực hiện. Năm 2016, Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh tiếp tục họp bàn tái khởi động thí điểm thu phí ôtô vào trung tâm quận 1 và quận 3.

Tuy nhiên, chủ trương này tiếp tục bị người dân, doanh nghiệp phản đối. Đặc biệt, các hãng taxi, xe khách tỏ ra băn khoăn, lo lắng khi áp dụng cước phí sẽ tăng thêm chi phí vận tải. Đối với người lao động thu nhập thấp, việc phải đóng thêm khoản phí ra vào nội thành sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng cuộc sống.

Thuế, phí luôn là vấn đề
Thuế, phí luôn là vấn đề "nhạy cảm" với doanh nghiệp, người dân. Ảnh: Lê Vũ.

Tại Hà Nội, nội dung thu phí phương tiện vào nội đô đã được thể hiện trong Đề án "tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn 2030" và cũng đã từng được đưa ra bàn thảo cách đây 3 năm, nhưng chưa đạt kết quả.

Mới đây, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội đã cụ thể hóa một số nội dung trong Đề án. Theo đề xuất của đơn vị này, từ năm 2024, Hà Nội sẽ thực hiện thu phí vào nội đô đối với ôtô, mức phí khởi điểm là 55.000 đồng/lượt.

Thời gian áp dụng thu phí là 5h - 21h hàng ngày. Phạm vi không gian thu phí là khu vực bên trong đường Vành đai 3. Những năm tiếp theo sẽ mở rộng thu phí sang bờ Bắc và bờ Nam sông Hồng. Số tiền thu được dùng để bù đắp chi phí vận hành và bảo trì hàng năm, còn dư sẽ nộp vào ngân sách Thành phố.

Đề án đang nhận được sự quan tâm, đóng góp ý kiến của các chuyên gia, nhà nghiên cứu, doanh nghiệp và người dân. Đa số các ý kiến bày tỏ sự băn khoăn về hiệu quả của mô hình này trên thực tế. Bởi lẽ, mục tiêu chính của việc thu phí không phải nhằm tăng thu ngân sách, mà là thay đổi thói quen đi lại của người dân từ sử dụng phương tiện cá nhân sang ưu tiên sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Hà Nội cần nhiều điều kiện để
Hà Nội cần nhiều điều kiện để "sẵn sàng" cho hoạt động thu phí vào nội đô. Ảnh: Lê Vũ.

Ai sẽ đảm bảo chính sách này sẽ thực hiện thành công như ở Singapore, khi mà hệ thống vận tải công cộng hiện tại mới chỉ đáp ứng được 17,5% nhu cầu đi lại của người dân (theo Đề án phải đáp ứng tối thiểu 30%)? Đó mới chỉ là một trong nhiều điều kiện để Hà Nội “sẵn sàng” cho hoạt động thu phí vào nội đô.

Ngoài ra, để người đi xe ôtô cá nhân chuyển đổi dần sang phương tiện công cộng thì phải đảm bảo các điều kiện về kết cấu hạ tầng giao thông; hệ thống điểm giao thông tĩnh, bãi đỗ xe và trung chuyển kết nối giữa các loại hình giao thông cá nhân với hệ thống vận tải hành khách công cộng nhằm phục vụ hành khách trung chuyển thuận lợi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Còn nếu vừa thực hiện, vừa đánh giá hiệu quả để điều chỉnh cho phù hợp, vậy thì cần xác định được hiệu quả kinh tế của đề án. Singapore xây dựng hệ thống 87 trạm ERP, trị giá 125 triệu USD, mỗi bộ IU gắn trên ôtô, xe máy cũng có giá gần 110 USD. Trong khi đó, tại Hà Nội, việc thành lập gần 100 trạm thu phí, nếu thực hiện giống như trạm thu phí BOT, theo các chuyên gia, gần như chắc chắn sẽ tạo thành các điểm đen về ùn tắc giao thông. Do đó, Hà Nội cũng cần đầu tư xây dựng hệ thống thu phí không dừng như các nước phát triển đã thực hiện, chi phí có thể lên đến hàng nghìn tỷ đồng.

Dưới góc độ pháp lý, hiện nay, ngoài Thông tư số 45/2021/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải quy định chung về hoạt động trạm thu phí, chưa có một văn bản pháp luật nào quy định về việc thành lập trạm thu phí trong nội đô. Do đó, Hà Nội cũng cần được “trao quyền” nhiều hơn trong việc thực hiện các chính sách mang tính chất đặc thù như thu phí ôtô và điều này cần được thể chế hóa trong Luật Thủ đô để có căn cứ thực hiện.

Luật sư Nguyễn Ngọc Hùng, Trưởng Văn phòng Luật sư Kết Nối cho rằng: Nếu nhìn nhận khách quan, nhu cầu đi lại là tất yếu. Nhưng với mức cước phí 55.000 đồng/lượt, mỗi tháng sẽ gần bằng 30% mức thu nhập trung bình cán bộ, công chức, người lao động. Chưa kể các tác động xã hội, kinh tế chúng ta chưa lường trước được, như việc giảm nhu cầu đi lại sẽ ảnh hưởng phát triển kinh tế như thế nào? Xa hơn nữa, về lâu dài đây có phải là giải pháp tổng thể, tối ưu hay không? Hay chỉ là những giải pháp tình thế, đối phó, tạm thời? Cần có những báo cáo nghiên cứu, phân tích, đánh giá cụ thể về cái được, mất, tính hiệu quả của đề án này”.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, thu phí vào nội đô là điều có thể thực hiện. Tuy nhiên, điều cần làm trước mắt là xây dựng và hoàn thiện những “điều kiện cần và đủ”. Những điều kiện đó là: hoàn thiện khung khổ pháp lý, phát triển mạng lưới giao thông công cộng và hạ tầng phụ trợ đủ tiêu chuẩn, năng lực vận tải cho Thủ đô. Bên cạnh đó, cần tiếp tục giải quyết những nút thắt về vấn đề quy hoạch xây dựng, quy hoạch giao thông bởi đây mới là những giải pháp căn cơ nhất cho thực trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí hiện nay.

Tin mới

Các nhà sản xuất ô tô của châu Âu lo ngại chiến tranh thương mại với Mỹ

Các nhà sản xuất ô tô của châu Âu lo ngại chiến tranh thương mại với Mỹ

Ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô châu Âu thoát khỏi suy thoái kinh tế dự kiến, vượt qua cơn bão lạm phát và đối mặt với thách thức từ Trung Quốc, họ sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt khi sản xuất thoát khỏi tình trạng thiếu hụt chất bán dẫn. Một cuộc chiến thương mại với Mỹ có thể gây ra những hậu quả tồi tệ.
Chủ tịch tiếp theo của Toyota: Koji Sato là ai?

Chủ tịch tiếp theo của Toyota: Koji Sato là ai?

Với tư cách là nhà lãnh đạo mới của nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và tổ chức quan trọng của Nhật Bản, ông Koji Sato đã được giao nhiệm vụ “thay đổi hoàn toàn mô hình” Toyota Engine từ một nhà sản xuất ô tô thành một “tổ chức di động”.
Mate Rimac: “Cơn gió lạ” của ngành xe điện toàn cầu

Mate Rimac: “Cơn gió lạ” của ngành xe điện toàn cầu

Trên bản đồ xe điện toàn cầu, không có tên Croatia. Nhưng quốc gia nhỏ bé nằm cạnh biển Adriatic này lại có một công dân sở hữu tầm ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của xe điện, đặc biệt là phân khúc xe hiệu suất cao. Ở tuổi 34, Mate Rimac là một trong những nhân vật quan trọng nhất của ngành công nghiệp xe hơi trên thế giới.
Nóng cuộc đua ô tô điện: Cạnh tranh nước rút, Tesla khó giữ ngôi đầu

Nóng cuộc đua ô tô điện: Cạnh tranh nước rút, Tesla khó giữ ngôi đầu

Trong khoảng 1,3 tỷ ô tô đang lưu thông trên toàn cầu, xe điện chỉ chiếm chừng 15%. Thị phần của xe điện dù đang ở mức thấp, nhưng tăng đều theo thời gian, và cái tên dẫn đầu vẫn là Tesla – nhà tiên phong trong cả ba lĩnh vực: thiết kế, sản xuất và kinh doanh. Tuy nhiên, nếu nhìn vào gương chiếu hậu, Tesla sẽ nhận ra, các đối thủ bám đuổi ngày càng đông hơn, và khoảng cách cũng dần được thu hẹp lại…
Trung Quốc xuất khẩu ô tô tăng mạnh, Hàn Quốc loay hoay tìm giải pháp

Trung Quốc xuất khẩu ô tô tăng mạnh, Hàn Quốc loay hoay tìm giải pháp

Theo báo cáo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc, trước tình hình ngành công nghiệp ô tô đang phát triển nhanh chóng của Trung Quốc, đứng thứ hai thế giới vào năm ngoái về xuất khẩu ô tô, chính phủ Hàn Quốc có “nhu cầu cấp thiết” là phải thực hiện các chính sách giúp các nhà xuất khẩu cạnh tranh với các nước láng giềng.