Vì sao thuế quan không thể chặn bước xe điện Trung Quốc ở Châu Âu?

Lợi thế cấu trúc

Theo Rhodium, những hiệu quả về cấu trúc này bao gồm tích hợp theo chiều dọc, quy mô sản xuất lớn hơn và chi phí quản lý thấp hơn, vượt trội hơn so với tác động của các khoản trợ cấp lớn từ nhà nước đối với biên lợi nhuận của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc.

Kể từ năm 2009, chính quyền của Trung Quốc đã chi hơn 29 tỷ USD cho các khoản giảm thuế và trợ cấp cho các nhà sản xuất xe điện tiêu dùng, theo ước tính của MIT Technology Review.

Theo Bo Chen, nhà nghiên cứu cấp cao từ Đại học Quốc gia Singapore, những khoản trợ cấp này “vô cùng quan trọng trong giai đoạn phát triển ban đầu của xe điện Trung Quốc”, đặc biệt là đối với các công ty khởi nghiệp mới nổi để tiếp cận nguồn vốn cần thiết.

“Không giống như Trung Quốc, thị trường vốn của Mỹ cung cấp đủ hỗ trợ tài chính cho các công ty như Tesla”, nhà nghiên cứu cấp cao Chen nói.

Sự thống trị của Trung Quốc trong ngành công nghiệp xe điện cho thấy cách tiếp cận của Bắc Kinh đã mang lại kết quả.

Những khoản trợ cấp này, cùng với tinh thần đổi mới và phát triển nhanh chóng, đã cho phép các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc vượt lên trước các nhà sản xuất ô tô truyền thống từ phương Tây, Tu Le, người sáng lập công ty tư vấn ô tô Sino Auto Insights, nhận định.

Trong khi Rhodium không phủ nhận những lợi thế do trợ cấp nhà nước của Trung Quốc mang lại, công ty này cho biết rằng lợi thế về chi phí có được từ trợ cấp mà các nhà sản xuất ô tô phương Tây hoạt động tại Trung Quốc cũng được hưởng lợi “vẫn nhỏ so với lợi thế về chi phí mang tính cấu trúc.”

Theo báo cáo, sự tích hợp theo chiều dọc mạnh mẽ hơn mới là “vũ khí”, trong đó một công ty kiểm soát nhiều giai đoạn sản xuất, là “yếu tố quan trọng nhất” cho phép các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc giảm chi phí xe điện mà không làm giảm đáng kể biên lợi nhuận.

Ví dụ, BYD tự sản xuất gần 80% linh kiện cốt lõi, gấp hơn hai lần so với Tesla, theo ước tính của Rhodium, cho phép nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tiết kiệm đáng kể chi phí trung gian của nhà cung cấp đối với các linh kiện khác nhau.

Điều này cho phép BYD tiết kiệm khoảng 2.369 USD chi phí trung gian của nhà cung cấp cho mỗi chiếc sedan Seal so với Model 3 của Tesla, theo báo cáo.

Do đó, BYD đã có thể đạt được biên lợi nhuận gộp 20% vào năm 2025, so với 18% của Tesla, mặc dù Model 3 được bán với giá khoảng 235.000 nhân dân tệ (33.943 USD) tại Trung Quốc, gần gấp ba lần mức giá 79.800 nhân dân tệ mà BYD quảng cáo cho mẫu Seal cơ bản của mình, Rhodium cho biết.

Xe sản xuất tại Trung Quốc được hưởng lợi từ hiệu quả cấu trúc thường bị đánh giá thấp. Những lợi thế chuỗi cung ứng nội tại này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy giá cả phải chăng, vượt xa tác động của các khoản trợ cấp trực tiếp từ nhà nước.

Tuy nhiên, Leon Cheng, người đứng đầu bộ phận tư vấn quản lý về di động tại công ty tư vấn YCP, cảnh báo rằng tích hợp theo chiều dọc không phải là đặc điểm đồng nhất trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.

“Trong số các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, chỉ một số ít, như BYD, làm được điều này”, Cheng nói. “Họ có rất nhiều nhà sản xuất ô tô truyền thống thực sự không có sự tích hợp theo chiều dọc này”.

Báo cáo đã xác định BYD và Leapmotor — một công ty khởi nghiệp xe điện thuộc sở hữu một phần của Stellantis — là những trường hợp ngoại lệ rõ ràng về tích hợp theo chiều dọc. Theo Rhodium, Leapmotor tự sản xuất khoảng 60% linh kiện và tiết kiệm được khoảng 816 USD cho mỗi mẫu sedan B01 so với Model 3 của Tesla.

Pin, chiếm một trong những chi phí lớn nhất trong sản xuất xe điện, đã được BYD và Leapmotor tự sản xuất, tiết kiệm đáng kể chi phí.

Điều này giúp giảm đáng kể chi phí sản xuất cho cả hai nhà sản xuất ô tô, ông Cheng cho biết.

Vũ khí thực sự của các nhà sản xuất Trung Quốc?

Ông Cheng trong khi đó cũng phản biện các tính toán trong báo cáo của Rhodium. Ông cho rằng rất khó để xác định chính xác lợi thế về chi phí của các nhà sản xuất Trung Quốc chỉ dựa trên các tính toán lãi lỗ.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được biết đến là dựa vào các điều khoản thanh toán kéo dài với nhà cung cấp, cho phép họ trì hoãn dòng tiền và duy trì mức vốn lưu động cao hơn, ông Cheng nói.

Những chu kỳ thanh toán dài hơn đó cũng có thể làm cho biên lợi nhuận có vẻ rộng hơn trong ngắn hạn, ông nói thêm.

Các nhà phân tích khác cũng đồng tình với quan điểm của ông Cheng. “Xe sản xuất tại Trung Quốc được hưởng lợi từ hiệu quả cấu trúc thường bị đánh giá thấp. Điều khoản thanh toán dài hơn cho nhà cung cấp giúp tăng tính linh hoạt của vốn lưu động, trong khi chi phí lao động thấp hơn làm giảm tổng chi phí sản xuất”, Chris Liu, nhà phân tích cấp cao từ Omdia, cho biết.

“Những lợi thế chuỗi cung ứng vốn có này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy giá cả phải chăng, vượt ra ngoài tác động của các khoản trợ cấp trực tiếp của nhà nước”, ông Liu nói thêm.

Phá vỡ mô hình gia công ngoài của phương Tây

Mặc dù không phải tất cả các nhà sản xuất Trung Quốc đều áp dụng, nhưng mô hình tích hợp dọc “phổ biến hơn trong các công ty Trung Quốc”, ông Tu Le từ Sino Auto Insights cho biết.

Theo báo cáo của Rhodium, nhiều nhà sản xuất ô tô phương Tây đã “giảm bớt sự tích hợp dọc bằng cách thuê ngoài các linh kiện chính cho các nhà cung cấp chuyên biệt” trong vài thập kỷ qua.

Mặc dù xu hướng thuê ngoài này được thúc đẩy bởi áp lực chi phí và “niềm tin rằng các nhà cung cấp có thể mang lại hiệu quả và sự đổi mới lớn hơn trên quy mô”, báo cáo cho thấy những lo ngại về chi phí đơn vị cao hơn từ việc tích hợp dọc “không đúng trong thực tế”.

Theo Rhodium, các giả định của phương Tây về hiệu quả chi phí từ việc thuê ngoài bị thách thức bởi chi phí xây dựng và sản xuất thấp hơn đáng kể ở Trung Quốc. Điều đó cho phép các công ty như BYD giữ sản xuất tập trung trong nước và duy trì lợi thế chi phí đáng kể.

Tuy nhiên, sẽ rất khó khăn cho các nhà sản xuất ô tô phương Tây để quay trở lại mô hình tích hợp dọc mà không phải chịu chi phí đáng kể.

Việc thuê ngoài đã tạo ra sự phụ thuộc lẫn nhau sâu sắc giữa các nhà sản xuất thiết bị gốc truyền thống và các nhà cung cấp linh kiện, theo ông Cheng, chuyên gia của YCP.

Một số chi phí cũng có thể không chỉ đơn thuần là chi phí tài chính. Ông Cheng cho biết, việc đưa hoạt động sản xuất linh kiện trở lại nội bộ công ty cũng có thể dẫn đến tình trạng sa thải hàng loạt nhân viên tại các nhà cung cấp.