Áp lực dư thừa xe động cơ đốt trong của Trung Quốc và "miếng bánh" từ thị trường mới nổi

Các nhà máy ngừng hoạt động

Giám đốc điều hành của Automobility, Bill Russo, ước tính sự tăng trưởng nhanh chóng của xe điện tại Trung Quốc đã khiến các dây chuyền lắp ráp có khả năng sản xuất tới 20 triệu xe chạy bằng xăng mỗi năm phải tạm dừng hoạt động. Chi phí sản xuất không hiệu quả như vậy làm tăng chi phí, gây áp lực buộc các nhà sản xuất ô tô phải chuyển đổi công suất để xuất khẩu.

" />

Công ty tư vấn AlixPartners dự đoán doanh số bán hàng hàng năm của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bên ngoài Trung Quốc sẽ tăng 4 triệu xe vào năm 2030, chiếm thị phần lớn ở Nam Mỹ, Trung Đông, Châu Phi và Đông Nam Á. Nếu tính cả mức tăng trưởng dự kiến tại Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc dự kiến sẽ kiểm soát 30% ngành công nghiệp ô tô toàn cầu trong 5 năm tới.

"Sự tăng trưởng nóng đó sẽ gây tổn hại đến tất cả những quốc gia khác", Stephen Dyer, đồng giám đốc AlixPartners tại Trung Quốc, cho biết.

Các chính sách của Bắc Kinh trong hơn một thập kỷ đã khuyến khích các nhà sản xuất ô tô xây dựng các nhà máy xe điện mới thay vì chuyển đổi các nhà máy xe chạy xăng hiện có.

Reuters đưa tin, chính quyền địa phương đã thúc đẩy sự bùng nổ nhà máy bằng các khoản trợ cấp khi họ cạnh tranh để thu hút các nhà sản xuất xe điện, nhằm phục vụ các mục tiêu kinh tế của Bắc Kinh. Các nhà sản xuất ô tô đã nhận được tài trợ từ các thành phố và tỉnh thành mong muốn chứng minh sự phát triển.

“Chính quyền địa phương thậm chí còn chuẩn bị đất đai và xây dựng nhà máy, cho phép các công ty ‘chỉ cần xách vali vào là đến’”, Liang Linhe, chủ tịch của Sany Heavy Truck, một trong những nhà sản xuất xe tải lớn nhất Trung Quốc, cho nói.

Kết quả là tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng. Tại một hội nghị về xe điện diễn ra vào tháng 3, Su Bo, cựu Thứ trưởng Bộ Công nghiệp Trung Quốc, đã kêu gọi các cơ quan quản lý thúc đẩy việc chuyển đổi các nhà máy sản xuất xe chạy bằng xăng sang sản xuất các mẫu xe chạy bằng pin.

Ông ước tính ngành công nghiệp Trung Quốc đã xây dựng được công suất cho 20 triệu xe điện và xe hybrid cắm sạc hàng năm, vượt xa nhu cầu thị trường nội địa.

Theo ông Bo, doanh số bán xe chạy bằng xăng đang sụt giảm “khiến một lượng lớn công suất bị sử dụng không hết và đẩy ngành này vào một cuộc khủng hoảng sinh tồn nghiêm trọng”.

“Đấu trường” đích thực của xe xăng Trung Quốc

Vào một ngày tháng 9 tại Warsaw, Ba Lan, những chiếc SUV mới với logo "BEIJING" mạ crôm xếp hàng dài tại đại lý Plaza. Bên dưới những chiếc xe đó là động cơ chạy xăng do BAIC, nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu của chính quyền thành phố Bắc Kinh, sản xuất.

BAIC là một trong 33 thương hiệu Trung Quốc đã ra mắt hoặc công bố doanh số bán hàng tại Ba Lan kể từ năm 2023, nhiều thương hiệu chủ yếu hoặc hoàn toàn bán xe chạy bằng xăng, theo thông báo của công ty và số liệu bán hàng của GlobalData.

Jerzy Przadka, giám đốc BAIC tại Ba Lan, cho biết có rất nhiều xe SUV cỡ trung của Trung Quốc trông giống nhau đến nỗi ít người Ba Lan có thể phân biệt được chúng.

Marcin Slomkowski, giám đốc quốc gia của GAC và thương hiệu Geely tại nhà phân phối Jameel Motors, nói chuyên môn về thị trường địa phương sẽ là "chìa khóa để tồn tại".

Inchcape, một nhà phân phối ô tô toàn cầu, đã giành được hầu hết các hợp đồng gần đây từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang thâm nhập vào các thị trường mới nổi, theo Giám đốc điều hành Inchcape, Duncan Tait.

Những đối thủ mới gia nhập thị trường toàn cầu bao gồm các nhà sản xuất lâu đời đang chật vật đáp ứng các yêu cầu phát triển xe điện của Bắc Kinh trong khi vẫn duy trì lợi nhuận từ xe chạy xăng. Họ điều chỉnh xuất khẩu theo khả năng hấp thụ của từng thị trường - ở các nền kinh tế mới nổi là xe chạy xăng - thay vì đẩy xe điện vào các thị trường chưa sẵn sàng.

"Mô hình bạn áp dụng với Trung Quốc sẽ không nhất thiết hiệu quả ở Costa Rica, Peru, Indonesia hay Hy Lạp", Tait nói. "Bạn phải đối mặt với thế giới ở hiện tại, chứ không phải theo cách bạn muốn”.

Ngay cả ở một số nền kinh tế giàu có hơn, xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vẫn chiếm một phần lớn trong danh mục sản phẩm của các thương hiệu Trung Quốc. Hầu như tất cả xe Chery đã bán cho đến nay tại Úc đều sử dụng động cơ xăng. Công ty chỉ mới bắt đầu giới thiệu các mẫu xe plug-in gần đây.

Tại các nước đang phát triển, họ tập trung vào những chiếc xe rẻ hơn, thường với công nghệ cũ hơn. Điều đó khiến các hãng như VW, GM và Stellantis dễ bị tổn thương trước sự tấn công dữ dội của hàng xuất khẩu giá rẻ từ Trung Quốc, thường có các tính năng an toàn và phần mềm tốt hơn, Felipe Munoz, nhà phân tích ô tô của công ty nghiên cứu JATO Dynamics, cho biết.

"Các nhà sản xuất ô tô lâu đời đã ngủ quên. Giờ đây, họ đang phải trả giá cho điều đó", ông Felipe Munoz nói. “Cuộc chiến thực sự giữa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và các hãng xe truyền thống không diễn ra ở châu Âu. Nó không diễn ra ở Mỹ. Nó diễn ra ở các thị trường mới nổi.”

Antonio Filosa, CEO của Stellantis, đã được hỏi tại một sự kiện đầu tư vào tháng 9 về cách công ty sẽ ứng phó với các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc. Tại các thị trường bao gồm Trung Đông và Châu Phi, ông cho biết Stellantis sẽ áp dụng mô hình của mình ở Nam Mỹ, nơi công ty chiếm 24% thị phần, bằng cách tập trung vào những chiếc xe được sản xuất tại địa phương, phù hợp với thị hiếu của người dân địa phương. Stellantis không bình luận gì thêm ngoài những phát biểu gần đây của Filosa.

Đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ Trung Quốc, GM và Hyundai đã công bố vào tháng 8 rằng họ sẽ cùng nhau phát triển ô tô cho Nam Mỹ để giảm chi phí.

Xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đổ vào thị trường nào?

Theo GlobalData, ở phía Nam biên giới Mỹ, nơi có rất ít xe điện được bán ra, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể sẽ kết thúc năm với doanh số vượt quá 200.000 xe và chiếm 14% thị phần.

Các thương hiệu lâu đời như Fiat, Ford và Chevrolet đang mất dần thị phần. GlobalData dự báo doanh số của Chevrolet tại Mexico sẽ đạt 57.292 xe trong năm nay, giảm 17% so với năm 2023.

Tháng 9, Mexico cho biết sẽ tăng thuế đối với ô tô Trung Quốc từ 20% lên 50%, một động thái mà chính phủ cho biết sẽ bảo vệ việc làm và được các nhà phân tích gọi là nỗ lực xoa dịu Washington. Các quan chức Mỹ đã gây áp lực buộc Mexico hạn chế thương mại với Trung Quốc để ngăn chặn việc nước này sử dụng Mexico làm "cửa sau" để lách các rào cản thương mại của Mỹ.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng phải đối mặt với những trở ngại chính trị tại Nga. Năm nay, Mexico đã vượt mặt Nga để trở thành thị trường xuất khẩu ô tô hàng đầu của Trung Quốc sau khi Moscow tăng gấp đôi thuế đối với xe Trung Quốc Nhập khẩu điện tử lên 7.500 USD. Nga đã tăng thuế sau khi Trung Quốc tràn ngập thị trường ô tô của mình - tăng thị phần từ 21% năm 2022 lên 64%, tương đương khoảng 900.000 xe - vào năm 2024, theo GlobalData. Các khoản phí này đã làm giảm mạnh kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc sang Nga.

Giống như Nga và Mexico, Nam Phi có một ngành công nghiệp nội địa cần được bảo vệ, bao gồm các nhà sản xuất ô tô toàn cầu với quy mô sản xuất lớn. Các quan chức ở đó đã khuyến khích các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc xây dựng nhà máy đồng thời đe dọa áp thuế để hạn chế hàng nhập khẩu giá rẻ.

Theo JATO Dynamics, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc kiểm soát gần 16% thị trường ô tô của Nam Phi trong nửa đầu năm, tăng từ 10% so với cùng kỳ năm trước. Họ đã bán được gần 30.000 xe chạy bằng xăng - và chỉ… 11 xe điện.

Toyota trong khi đó chứng kiến doanh số bán hàng tại Nam Phi sụt giảm mạnh nhất trong số các nhà sản xuất ô tô truyền thống vào năm ngoái, giảm gần 15% xuống còn 93.805 xe, theo GlobalData.

Tập đoàn nhà nước Changan đang ra mắt năm mẫu xe tại Nam Phi, bao gồm hai mẫu xe chạy bằng pin, nhưng dự kiến mẫu xe bán chạy nhất của họ sẽ là xe bán tải chạy bằng dầu diesel, hay còn gọi là "bakkie", theo cách gọi tại địa phương.

" />

Điều tương tự cũng đúng ở Chile, nơi có số lượng trạm sạc hạn chế dọc theo địa hình ven biển đồi núi dài 4.200 km. Theo hiệp hội ngành công nghiệp ô tô địa phương, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã chiếm gần một phần ba thị trường tại đây. Sự tăng trưởng của họ đến từ cái giá phải trả là các thương hiệu lâu đời bao gồm Chevrolet, Nissan và Volkswagen, với doanh số giảm từ 34% đến 45% vào năm ngoái, theo GlobalData.

Chiến lược của các thương hiệu Trung Quốc tại Chile phản ánh rõ nét hơn một nhà sản xuất ô tô truyền thống như Toyota – vốn chỉ bán được một số ít xe điện trên toàn cầu – so với các nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc.