Bí mật thương mại đằng sau ngành công nghiệp ô tô toàn cầu

Tăng trưởng nhờ hợp tác

Năm 2001, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc chỉ bán được chưa đến một triệu xe. Đến năm 2017, ngành này đã sản xuất hơn 1/3 tổng số xe được sản xuất hoặc bán ra trên toàn thế giới.

Chất lượng cũng được cải thiện: từ năm 2001 đến năm 2014, tỷ lệ trục trặc của xe du lịch nội địa Trung Quốc đã giảm 75%. Tại sao sự tăng trưởng này lại diễn ra nhanh chóng như vậy?

Một phần câu trả lời liên quan đến "sự lan tỏa kiến thức" từ các công ty ô tô nước ngoài hợp tác kinh doanh với các đối tác trong nước tại Trung Quốc. Shengmao Cao, trợ lý giáo sư chiến lược tại Kellogg, định nghĩa sự lan tỏa kiến thức này là "bí quyết sản xuất, đôi khi được một công ty giữ bí mật, mà một đối tác có thể quan sát và áp dụng vào hoạt động độc lập của riêng họ".

Sự lan tỏa kiến thức không nhất thiết là hành vi lén lút, chúng thường xảy ra một cách tự nhiên khi các công ty trong cùng ngành hoạt động tại cùng một địa điểm. Nhưng chúng cũng có thể được thiết kế để xảy ra - đặc biệt là ở các nước đang phát triển, nơi chính phủ thường buộc các công ty nước ngoài phải hợp tác với các đối tác trong nước để giành quyền kinh doanh tại đó.

Thỏa thuận có đi có lại này - công nghệ tốt hơn để đổi lấy quyền tiếp cận thị trường mới - thường diễn ra dưới hình thức liên doanh giữa một công ty nước ngoài và một công ty trong nước. Ví dụ, xe Volkswagen được sản xuất và bán tại Trung Quốc bởi SAIC Volkswagen, một liên doanh do Tập đoàn sản xuất ô tô Đức Volkswagen và nhà sản xuất ô tô Trung Quốc SAIC Motor đồng sở hữu.

Cao và các cộng sự của ông giải thích: "Đó là một chiến lược để leo lên 'nấc thang chất lượng' bằng cách học hỏi từ các công ty hàng đầu trong ngành. Có rất nhiều nghiên cứu về hiệu ứng lan tỏa tri thức của đầu tư trực tiếp nước ngoài nói chung, nhưng có rất ít bằng chứng thực nghiệm về yêu cầu liên doanh cụ thể này. Đây là một chính sách lâu đời trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Ấn Độ, Brazil và nhiều quốc gia Đông Nam Á cũng áp dụng một phiên bản tương tự”.

Theo các nhà nghiên cứu, chiến lược này hiệu quả. Họ đã phân tích hàng nghìn cuộc khảo sát chi tiết do J.D. Power & Associates thực hiện từ năm 2001 đến năm 2014 và nhận thấy rằng hiệu ứng lan tỏa tri thức từ các liên doanh đã đóng góp 8,3% vào sự cải thiện chất lượng tổng thể của ô tô Trung Quốc trong giai đoạn đó.

Cao tin rằng việc định lượng những hiệu ứng lan tỏa này có thể giúp cả hai bên trong một liên doanh hiểu rõ hơn về một vấn đề nhạy cảm trong bối cảnh căng thẳng thương mại ngày càng gia tăng. “Lựa chọn của các công ty nước ngoài là giữa việc kiếm lợi nhuận trong khi có khả năng nuôi dưỡng một đối thủ cạnh tranh trong tương lai, hoặc mất hoàn toàn thị trường”, ông nói. “Đó là một quyết định mang tính rủi ro cao, và là một câu hỏi hóc búa về việc đâu là thỏa thuận lý tưởng”.

Chất lượng gia tăng

Trước đây, các nhà nghiên cứu đã đo lường tác động của lan tỏa tri thức theo “năng suất nhân tố tổng hợp”, một tỷ lệ nén tất cả các yếu tố đầu vào và đầu ra kinh tế khác nhau của một công ty trong nước lại với nhau.

“Đây là một thước đo mang tính thông tin nhưng có thể giống như một hộp đen”, Cao nói. “Nếu bạn tạo ra nhiều sản lượng hơn với cùng một đầu vào, điều đó có nghĩa là bạn năng suất hơn, nhưng nó không nói lên nhiều về cách thức và lý do”.

Để xây dựng các thước đo cụ thể hơn về cách lan tỏa tri thức ảnh hưởng đến chất lượng sản xuất ô tô của Trung Quốc, các nhà nghiên cứu đã tham khảo các cuộc khảo sát khách hàng hàng năm do J.D. Power and Associates thực hiện.

Họ đã phân tích xếp hạng trên 19 khía cạnh hiệu suất và chất lượng khác nhau (như mức tiêu thụ nhiên liệu, khả năng phản hồi phanh và vật liệu nội thất) thu thập từ gần 19.000 người mua xe Trung Quốc từ năm 2001 đến năm 2014. Các cuộc khảo sát bao gồm xe do các công ty Trung Quốc như FAW và Brilliance sản xuất, cũng như xe do các liên doanh như FAW-Toyota và BMW-Brilliance sản xuất (lần lượt sản xuất xe Toyota và BMW cho thị trường Trung Quốc).

Đây là một chiến lược để leo lên “nấc thang chất lượng” bằng cách học hỏi từ các công ty hàng đầu trong ngành.

Bằng cách so sánh sự thay đổi xếp hạng giữa các mẫu xe tương tự do các công ty trong nước sản xuất so với các liên doanh, các nhà nghiên cứu có thể tìm thấy bằng chứng về sự lan tỏa kiến thức.

Như Cao giải thích, “một công ty Trung Quốc hợp tác với một công ty ô tô Nhật Bản như FAW đã làm với Toyota có thể cải thiện hiệu suất nhiên liệu. Và một công ty Trung Quốc hợp tác với một công ty Đức như Brilliance đã làm với BMW có thể cải thiện hiệu suất động cơ và các tính năng an toàn. Chúng tôi cũng xem xét liệu những điểm tương đồng này có xuất hiện và phát triển mạnh mẽ hơn theo thời gian khi các công ty hợp tác với nhau hay không”.

Dữ liệu cho thấy điều này thực sự đúng. Trong hàng trăm cặp đôi, các nhà nghiên cứu nhận thấy chất lượng xe do Trung Quốc sản xuất được cải thiện theo các khía cạnh tương tự như các mẫu xe nước ngoài do liên doanh sản xuất.

"Nói cách khác, chúng tôi thấy xe Brilliance bắt đầu trông giống xe BMW hơn về các điểm mạnh tương đối của chúng", Cao nói.

Các nhà nghiên cứu ước tính rằng 8,3% sự cải thiện chất lượng này là do sự lan tỏa kiến thức từ các liên doanh.

Lan tỏa kiến thức

Các nhà nghiên cứu muốn loại trừ các lý giải khác ngoài sự lan tỏa kiến thức, chẳng hạn như các công ty ô tô trong nước hợp tác với các công ty vốn đã rất giống họ hoặc với các công ty nhắm đến cùng một loại khách hàng.

Mặc dù một nhà sản xuất ô tô nội địa Trung Quốc như SAIC có thể có những điểm tương đồng với Volkswagen vào năm 2025, nhưng rất khó có khả năng những sự trùng lặp đó tồn tại khi liên doanh ban đầu được thành lập nhiều thập kỷ trước đó. Nhiều công ty Trung Quốc này không có hoạt động kinh doanh hiện tại trong ngành công nghiệp xe du lịch. Họ từng sản xuất máy nông nghiệp như máy kéo và chỉ bắt đầu tự sản xuất ô tô sau khi tích lũy được một số kinh nghiệm trong liên doanh.

Các nhà sản xuất ô tô trong nước và liên doanh cũng nhắm đến những khách hàng rất khác nhau. Đó là bởi vì Toyota và BMW - ngay cả khi được sản xuất với các đối tác Trung Quốc - vẫn đắt hơn nhiều so với ô tô hoàn toàn nội địa.

Điều gì sẽ xảy ra nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nhìn thấy sự cải thiện chất lượng chỉ bằng cách cấp phép bằng sáng chế từ các đối tác nước ngoài? Các nhà nghiên cứu cũng loại trừ khả năng này: từ năm 2001 đến năm 2009, hơn 10.000 bằng sáng chế đã được cấp phép hoặc chuyển nhượng trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, nhưng chỉ có 27 bằng sáng chế trong số đó có nguồn gốc từ một liên doanh.

Hơn nữa, sau khi phân tích các trường hợp chuyển việc được ghi nhận trên hồ sơ LinkedIn của 53.000 công nhân ô tô Trung Quốc, các nhà nghiên cứu nhận thấy rằng chất lượng sản xuất tại các công ty ô tô trong nước được cải thiện khi họ có những công nhân trước đây từng làm việc tại một liên doanh. Ví dụ, khi nhiều công nhân chuyển từ công việc tại SAIC-Volkswagen sang các công ty Trung Quốc như FAW và Brilliance, dường như có sự tương đồng lớn hơn về chất lượng giữa họ. Mối tương quan này đặc biệt mạnh mẽ khi công nhân chuyển từ một liên doanh sang công ty trong nước trực thuộc liên doanh (như từ SAIC-Volkswagen sang SAIC).

Các nhà nghiên cứu không thể khẳng định chắc chắn rằng những người chuyển việc này trực tiếp gây ra sự lan tỏa kiến thức, nhưng họ coi đó là một lời giải thích tiềm năng đầy hứa hẹn.

Công thức thành công

Việc chất lượng sản xuất tăng gần 10% do lan tỏa kiến thức nghe có vẻ không đáng kể. Nhưng đây không phải là loại lan tỏa duy nhất đang diễn ra trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.

Thay vào đó, ông coi đó là một loại "phần thưởng" mà các liên doanh bổ sung vào mức lan tỏa cơ bản trên toàn ngành, thường là kết quả của đầu tư nước ngoài.

"Hãy lấy một kịch bản giả định là BMW tự sản xuất ô tô tại Trung Quốc mà không cần liên doanh - sự lan tỏa vẫn sẽ diễn ra theo những cách khác, chỉ cần BMW có mặt ở đó", Cao cho biết. "Nghiên cứu này cho thấy có một lợi ích bổ sung từ sự liên kết trực tiếp này trong một liên doanh”.

Đối với các công ty nước ngoài, lợi ích của sự trao đổi này còn mơ hồ hơn. “Các công ty đa quốc gia đôi khi cáo buộc chính sách liên doanh chỉ là ép buộc chuyển giao công nghệ”, ông Cao nói thêm. “Đó thực sự là một trong những lý do khiến ông Trump khơi mào làn sóng chiến tranh thương mại đầu tiên giữa Mỹ và Trung Quốc vào năm 2018”.

Liên doanh cũng không hẳn là một cách chắc chắn để các ngành công nghiệp ở các nước đang phát triển leo lên nấc thang chất lượng. Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài chỉ tham gia vào các liên doanh với Trung Quốc vì nhu cầu ô tô toàn cầu quá lớn đến mức "cái giá phải trả cho việc từ bỏ thị trường Trung Quốc sẽ quá cao. Ở các thị trường hoặc ngành công nghiệp khác, phép tính có đi có lại tương tự có thể không hợp lý. Ngoài ra còn có những tranh chấp thương mại mà thỏa thuận này có thể tạo ra.

Tuy nhiên, những phát hiện của Cao cho thấy rằng trong những hoàn cảnh phù hợp, liên doanh và sự lan tỏa kiến thức mà chúng khuyến khích, có thể là một chiến thắng rõ ràng cho các nước sở tại.