Cuộc đại thanh lọc ngành ô tô Trung Quốc và sự trỗi dậy của những “đế chế” tự thân

Bệ đỡ chính sách

Theo Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), chính phủ Trung Quốc ước tính đã cam kết gần 230,9 tỷ USD hỗ trợ tài chính từ năm 2009 đến năm 2023 cho chương trình rộng lớn hơn, bao gồm giảm giá mua xe điện, miễn thuế, cơ sở hạ tầng sạc, các chương trình nghiên cứu và phát triển, và mua sắm của chính phủ.

Trợ cấp đóng vai trò trung tâm. Năm 2009, Trung Quốc bắt đầu triển khai các khoản trợ cấp tài chính và ưu đãi thuế cho cả nhà sản xuất và người tiêu dùng xe điện, bắt đầu với các thành phố thí điểm trước khi mở rộng chương trình ra phạm vi rộng hơn. Các biện pháp này khác nhau tùy theo nhu cầu địa phương của từng thành phố. Hệ thống chỉ bắt đầu thay đổi vào năm 2018, khi chương trình tín dụng xe dựa trên thị trường nhắm mục tiêu vào các phương tiện không phát thải được giới thiệu. Các khoản giảm giá sau đó được loại bỏ dần trước khi kết thúc sau năm 2022.

HiPhi, công ty đã ngừng sản xuất từ năm 2024, hoặc Hozon Auto, công ty đã nộp đơn phá sản sau khi gặp khó khăn về tài chính, mặc dù thương hiệu xe điện Neta của họ hoạt động khá tốt ở Thái Lan, thị trường mạnh nhất của họ. Sau đó còn có nhiều công ty khác, chẳng hạn như Qiantu Motor, đã hoàn toàn ngừng hoạt động.

AlixPartners ước tính rằng sự hợp nhất sẽ tiếp tục nếu lĩnh vực này duy trì theo quỹ đạo hiện tại. Trong số 129 nhà sản xuất xe năng lượng mới (NEV) được xác định trên thị trường Trung Quốc, báo cáo dự báo chỉ có 15 công ty đạt được khả năng tài chính bền vững vào năm 2030, chiếm khoảng 75% tổng thị phần.

Điều này dường như phù hợp với xu hướng hiện tại của ngành. Trong số các công ty còn trụ lại, chỉ một số ít đạt được lợi nhuận bền vững, với BYD dẫn đầu, trong khi các công ty khác như Geely và SAIC Motor đã đạt được hoặc tiến gần hơn đến mục tiêu lợi nhuận của mình.

Tuy nhiên, xét trên phạm vi rộng hơn, điều đáng chú ý hơn là nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chưa giỏi kiếm tiền, thì làm thế nào để giải thích sự mở rộng không ngừng của thị trường xe điện sản xuất tại Trung Quốc trên toàn cầu?

Hãy đánh giá họ trước hết là nhà sản xuất ô tô, sau đó mới là nhà sản xuất xe điện.

Trung Quốc chiếm gần 2/3 tổng số xe điện được xuất xưởng trên toàn cầu, theo ước tính năm 2024 của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) và Hiệp hội Ô tô Hành khách Trung Quốc, sử dụng chỉ số NEV.

Nhưng con số tổng quan đó cần được phân tích chi tiết hơn để giải thích sự thúc đẩy xuất khẩu ra nước ngoài liên tục bất chấp lợi nhuận tương đối yếu.

Theo các nguyên tắc kinh doanh truyền thống, việc mở rộng thường diễn ra khi thị trường đã có vị thế vững mạnh, bao gồm lợi nhuận ổn định và thị trường có tiềm năng tăng trưởng rõ rệt. Thị phần cao nhưng lợi nhuận thấp sẽ tạo ấn tượng kém thuận lợi hơn đối với các nhà đầu tư.

Sự khác biệt giữa thị trường trong nước và quốc tế

Có hai điều cần lưu ý ở đây. Thứ nhất, quá trình điện khí hóa xe hơi vẫn là một xu hướng không đồng đều, chịu ảnh hưởng mạnh mẽ bởi chính sách và nhiều yếu tố khác.

Thứ hai, trong mắt các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, thành công ở thị trường nội địa không phải lúc nào cũng được coi là điều kiện tiên quyết để mở rộng ra thị trường quốc tế. Thay vào đó, họ có thể theo đuổi cả thị trường trong nước và quốc tế cùng lúc nhằm đạt được sự cân bằng kinh doanh tốt hơn.

Trên thực tế, điều đó có nghĩa là bên cạnh việc bán xe điện trong nước, nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng đang xuất khẩu xe ra nước ngoài đến các thị trường khác nhau tùy thuộc vào nhu cầu cấp thiết của họ. Có thể hiểu ngoài xe điện thuần túy, các loại xe khác vẫn giữ vai trò quan trọng.

Một số khu vực có thể muốn đón nhận điện khí hóa nhưng vẫn thiếu cơ sở hạ tầng hoặc phương tiện, dù là chính trị hay kinh tế xã hội, để hỗ trợ việc áp dụng xe điện một cách hiệu quả. Một số khu vực khác đơn giản là chưa coi điện khí hóa xe hơi là một ưu tiên chính sách. Đối mặt với những thị trường như vậy, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có hai lựa chọn: chờ đến khi các thị trường đó sẵn sàng đón nhận xe điện, hoặc bán cho họ một loại xe khác. Trong nhiều trường hợp, họ chọn phương án thứ hai vì nó mang lại doanh thu và vốn có thể hỗ trợ hoạt động kinh doanh rộng lớn hơn.

Ví dụ, tại Nam Phi, theo Reuters, trích dẫn dữ liệu từ nền tảng nghiên cứu Jato Dynamics, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chiếm gần 16% thị trường trong nửa đầu năm 2025, tăng từ 10% so với năm trước, chủ yếu nhờ doanh số bán xe chạy xăng.

Điều này phù hợp với kết quả nghiên cứu của công ty tư vấn Automobility, ước tính rằng tám trong số mười nhà sản xuất ô tô chở khách hàng đầu tại Trung Quốc vẫn thu được phần lớn doanh số bán hàng quốc tế từ các mẫu xe chạy xăng, dựa trên dữ liệu thu thập từ tháng 1 đến tháng 10 năm 2025.

Automobility cũng ước tính rằng xe chạy xăng chiếm ít nhất 76% xuất khẩu ô tô của Trung Quốc kể từ năm 2020, với tổng lượng hàng xuất xưởng năm 2025 có thể vượt quá 6,5 triệu chiếc.

Chery và Geely, cả hai đều là những tên tuổi lớn trong lĩnh vực xe điện của Trung Quốc, nằm trong số các công ty thuộc nhóm này, bán được nhiều xe chạy xăng hơn các loại khác bất chấp sự chuyển dịch rõ ràng trong các cuộc thảo luận của ngành công nghiệp sang doanh số và việc áp dụng xe điện trong những năm gần đây.

Do đó, không có gì đáng ngạc nhiên khi Trung Quốc không chỉ là nhà xuất khẩu xe điện lớn nhất thế giới, mà còn là nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất nói chung, đã vượt qua vị trí dẫn đầu trước đây là Nhật Bản vào năm 2023, theo Hội đồng Thương mại Quốc tế.

Điều đó không có nghĩa là xe điện không nằm trong các kế hoạch toàn cầu, mà là các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc dường như nhận ra rằng các chiến lược "một kích cỡ phù hợp cho tất cả" khó có thể hiệu quả.

Tại châu Âu, nơi điện khí hóa đang được thúc đẩy trong một chương trình nghị sự bền vững rộng lớn hơn, xe hybrid cắm điện được chú trọng hơn trong các chiến lược xuất khẩu vì chúng chỉ phải chịu thuế nhập khẩu cơ bản là 10%, thấp hơn mức thuế bổ sung đối với xe điện hoàn toàn nhập khẩu, có thể lên tới khoảng 35%.

Các chính sách định hình quỹ đạo xuất khẩu xe điện không chỉ giới hạn ở thuế quan và thuế nhập khẩu. Để bảo vệ các nhà sản xuất trong nước hoặc hiện tại, một số quốc gia cũng đang gây áp lực buộc các nhà xuất khẩu phải đầu tư nguồn lực vào việc xây dựng ngành công nghiệp và cơ sở hạ tầng trong nước.

Các nhà máy, vốn đóng góp trực tiếp hơn cho nền kinh tế địa phương so với xe nhập khẩu, cũng đóng vai trò quan trọng trong các chiến lược này. BYD, cùng với Chery và Great Wall Motor, có các nhà máy đang hoạt động hoặc đang được phát triển tại Brazil, thị trường ô tô lớn nhất ở Mỹ Latinh và là thị trường xe điện đang phát triển nhanh chóng.

Công ty tư vấn Rhodium Group có trụ sở tại Mỹ đã phát hiện ra rằng, lần đầu tiên kể từ khi bắt đầu ghi nhận số liệu vào năm 2014, chuỗi cung ứng xe điện của Trung Quốc đã đầu tư nhiều hơn ra nước ngoài so với trong nước. Khoảng 74% khoản đầu tư đó dành cho các nhà máy sản xuất pin, Rhodium cho biết.

Trong khi đó, đầu tư sản xuất xe điện trong nước giảm xuống còn 15 tỷ USD vào năm 2024, giảm so với 41 tỷ USD năm 2023. Con số này trước đó đã đạt đỉnh hơn 90 tỷ USD vào năm 2022, dựa trên các dự án đã được công bố.

Những thống kê cho thấy các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang ngày càng triển khai chiến lược đa dạng hóa khi mở rộng toàn cầu: đáp ứng nhu cầu sản phẩm địa phương và giảm bớt rào cản gia nhập thị trường nếu có thể.

Điều đó có nghĩa là xuất khẩu xe điện sang các thị trường được coi là dễ tiếp cận và có khả năng đáp ứng nhu cầu, xây dựng năng lực sản xuất trong nước hoặc điều chỉnh theo yêu cầu chính sách ở các thị trường nhạy cảm hơn với ngành công nghiệp, và dựa vào các loại xe truyền thống, bao gồm cả các mẫu xe chạy xăng, ở các thị trường chưa sẵn sàng đón nhận xe điện.

Các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đã xây dựng được dấu ấn quốc tế khổng lồ xét về tỷ lệ phần trăm bất chấp các chính sách bảo hộ của nước ngoài, sự phát triển không đồng đều của thị trường xe điện toàn cầu và sự cạnh tranh từ cả các đối thủ Trung Quốc và quốc tế.

Một diễn biến tích cực tiềm năng là chính sách có thể thay đổi. Đã có những dấu hiệu cho thấy điều đó, với các thị trường như Canada thể hiện sự sẵn sàng hợp tác nhiều hơn với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, với điều kiện các bên cùng có lợi.

Dưới thời Thủ tướng Mark Carney, nước này đã tuyên bố vào tháng 1 rằng họ sẽ cắt giảm thuế quan đối với tối đa 49.000 xe điện Trung Quốc từ mức 100% trước đây xuống mức ưu đãi 6,1% như một phần của quan hệ đối tác song phương mới gắn liền với đầu tư của Trung Quốc vào sản xuất tại Canada.

Trong khi đó, chiến lược đa dạng hóa dường như đang giúp các công ty điều hướng sự phát triển không đồng đều của thị trường xe điện ở nước ngoài, phục vụ nhu cầu xe điện ở những nơi có nhu cầu đồng thời cung cấp các loại xe khác ở những thị trường chưa sẵn sàng. Điều đó có thể giúp xây dựng nhận thức thương hiệu trước nhu cầu xe điện trong tương lai.