Cuộc đình công lịch sử và cú sốc của ngành ô tô Mỹ

Bước ngoặt lịch sử ngành

Cuộc đình công có chủ đích bắt đầu vào ngày 15 tháng 9 và mở rộng vào thứ Sáu tuần trước, đã đóng cửa ba nhà máy ô tô ở Michigan, Ohio và Missouri, cùng 38 trung tâm phân phối phụ tùng do G.M. và Stellantis.

Khoảng 18.300 các thành viên UAW đang đình công trong khi công đoàn yêu cầu tăng lương 40%. Việc ngừng hoạt động chỉ ảnh hưởng đến việc sản xuất một số mẫu xe hơi, nhưng một cuộc đình công kéo dài sẽ ảnh hưởng đến người tiêu dùng và nền kinh tế Mỹ. Đây là lần đầu tiên UAW có một cuộc đình công lớn như vậy và ảnh hưởng không nhỏ tới ngành ô tô của nước Mỹ.

Đặc biệt lần đầu tiên một Tổng thống Mỹ cũng đã đến thăm một hàng người biểu tình ở Michigan trong tuần trước, điều được mô tả là chưa từng có đối với một Tổng thống đương nhiệm.

Trên thực tế, tại Mỹ rất nhiều cuộc đình công trong 20 năm qua mang tính biểu tượng hơn là chiến lược. Nhưng năm nay hoàn toàn khác. Công đoàn có một vị thế đàm phán rất mạnh mẽ. Các công ty ô tô đang kiếm được rất nhiều tiền và công nhân vẫn chưa được tăng lương do lạm phát. Người lao động nhận được rất nhiều sự ủng hộ từ công chúng.

Trước đây đã có những cuộc đình công gây tranh cãi và thậm chí dẫn đến đụng độ trên đường phố. Nhưng ở thế kỷ 21, chưa hề có cuộc đình công nào như thế này.

Detroit được biết đến là thủ phủ của ngành công nghiệp ô tô. Toàn bộ khu vực này có mối liên hệ rất chặt chẽ với ngành ô tô. Có một lịch sử kéo dài hàng thế kỷ và rất nhiều nền văn hóa được xây dựng xung quanh ô tô.

Trong khi đó, ở Đức thì Frankfurt không phải trung tâm ô tô. Opel ở bên ngoài Frankfurt một chút và Mercedes ở phía nam Frankfurt. Volkswagen ở phía bắc Wolfsburg. Mỗi thị trấn đó đều hơi giống Detroit, nhưng không có nơi nào có được sự tập trung như ở Detroit. Chính vì vậy, Detroit có vai trò rất quan trọng với ngành ô tô của nước Mỹ.

Cuộc đình công sẽ có ảnh hưởng gì đến ngành là câu hỏi hiện nhiều người quan tâm. Trên thực tế, cuối cùng liên minh công đoàn và các nhà sản xuất ô tô sẽ đạt được thỏa thuận. Và câu hỏi lớn tiếp theo sẽ là: Hợp đồng này đặt gánh nặng lên các công ty sản xuất ô tô đến mức nào? Đối thủ cạnh tranh của các công ty Mỹ như Toyota, Volkswagen, Honda, Kia là các công ty nước ngoài vận hành các nhà máy không có công đoàn. Hầu hết công nhân của họ kiếm được ít hơn đáng kể so với UAW về tiền công.

Trong những năm gần đây, UAW đã cố gắng tổ chức một nhà máy Volkswagen ở Tennessee và một nhà máy Nissan ở Mississippi, và các công nhân đã bỏ phiếu từ chối đại diện công đoàn. Họ không muốn làm chao đảo con thuyền.

Nhưng ngày nay có rất nhiều quyền lực về phía người lao động. Một số công nhân ở miền Nam nước Mỹ nói: Chúng tôi kiếm được 22 USD một giờ. Công nhân ở Detroit kiếm được 32 USD một giờ. Do đó, UAW đã cho thấy tốt nhất là những công nhân nên trong liên minh để có được quyền lợi tốt nhất.

Tương lai không chắc chắn

Cuộc đình công của công nhân ô tô ở Mỹ đang diễn ra khi quá trình chuyển đổi sang xe điện đang diễn ra mạnh mẽ, khiến cả nhà sản xuất ô tô và công nhân đều phải đối mặt với một tương lai không chắc chắn.

Nhiều vấn đề cốt lõi trong tranh chấp lao động giữa UAW và Big Three của Mỹ đều quen thuộc: tăng lương, nghỉ ốm và xếp hạng lương.

Trong khi phần lớn sự chú ý đổ dồn vào những vấn đề chính đó thì nguyên nhân chính của tranh chấp là việc chuyển đổi sang xe điện và tránh xa ô tô và xe tải có động cơ đốt trong - những loại chạy bằng xăng và dầu động cơ. Sự thay đổi này, có thể là lớn nhất trong lịch sử ngành ô tô của nước Mỹ, có ý nghĩa lớn đối với doanh nghiệp và người lao động.

Theo Cục Thống kê Giao thông Vận tải Mỹ, các nhà sản xuất ô tô Mỹ cho biết họ đã bán được gần 14 triệu ô tô và xe tải mới vào năm 2022. Lần đầu tiên, doanh số bán xe hybrid và xe chạy hoàn toàn bằng điện đạt 1 triệu chiếc vào năm đó.

Đó là một cột mốc quan trọng nhưng nó cũng cho thấy quá trình chuyển đổi sang xe điện vẫn đang ở giai đoạn đầu.

Các vấn đề hiện nay như trả lương cho người lao động rõ ràng là vấn đề quan trọng nhất trong các cuộc đàm phán của UAW.

Kể từ khi hợp đồng cuối cùng có hiệu lực vào năm 2019, lợi nhuận gộp hàng năm đã tăng 34% tại Ford và 50% tại General Motors. Stellantis, được thành lập khi Fiat Chrysler sáp nhập với nhà sản xuất ô tô Pháp Peugeot vào năm 2021, báo cáo rằng lợi nhuận gộp hàng năm của họ đã tăng 19% từ năm 2021 đến năm 2022.

UAW muốn hợp đồng mới phản ánh sự tăng trưởng đó và nói rộng ra là sự tăng trưởng trong lương điều hành. Hợp đồng mới, theo chủ tịch UAW Shawn Fain, cũng sẽ giải quyết những ảnh hưởng của lạm phát ở Mỹ.

Jeff Schuster, người đứng đầu bộ phận ô tô toàn cầu của GlobalData, cho biết: “Tôi không nghĩ có ai sẽ không đồng ý rằng liên đoàn và các thành viên nên tham gia vào một môi trường lành mạnh mang lại lợi nhuận cao hơn cho các nhà sản xuất ô tô”. Schuster nói thêm rằng ngành công nghiệp ô tô đã chứng kiến “khoản thu nhập khổng lồ nhờ giá tăng” trong thời kỳ đỉnh điểm của đại dịch.

Kiểu tăng trưởng lợi nhuận có thể chữa khỏi rất nhiều bệnh tật và Big Three đã đồng ý tăng lương cho nhân viên của họ. Nhưng Schuster cho rằng các công ty này đang ở trong tình thế khó khăn, bất chấp lợi nhuận khổng lồ của họ.

Khi xe điện chiếm ưu thế, GM, Ford và Stellantis sẽ phải xây dựng và cải tạo các nhà máy sản xuất, nghiên cứu và phát triển nhiều hơn, đào tạo công nhân mới và tìm nguồn nguyên liệu thô mới, ngay cả khi họ tiếp tục sản xuất các mẫu ô tô và xe tải mới.

Việc xây dựng một nhà máy ô tô rất tốn kém và chắc chắn sẽ có một số va chạm và sai sót trong quá trình đó.

Trong khi đó, Big Three có một đối thủ mới hơn đang làm khá tốt tất cả những điều đó. Schuster nói: “Tôi nghĩ mọi người đang cố gắng bắt kịp Tesla một chút”.

Erin McLaughlin, nhà kinh tế cấp cao chuyên về giao thông và cơ sở hạ tầng của The Conference Board, cho biết, UAW đang cố gắng hiểu điều đó sẽ như thế nào đối với các thành viên công đoàn hiện tại và tương lai.

McLaughlin nói: “Rất nhiều người trong số Big Three đang mở các nhà máy xe điện ở Vành đai Mặt trời, những bang ít ủng hộ công đoàn hơn và là nơi các công ty nước ngoài đặt nhà máy của họ”. Điều đó có thể làm suy yếu liên minh, vì vậy nó được dùng như một chiến lược tiết kiệm chi phí.

Ford, GM và Stellantis đều hợp tác với các công ty Hàn Quốc để xây dựng nhà máy sản xuất pin xe điện. Việc làm tại các cơ sở đó không có công đoàn và được trả lương thấp hơn. UAW cho hay điều đó cần phải được giải quyết trong hợp đồng tiếp theo, đặc biệt là vì trong những năm tới, sẽ có nhiều người làm việc tại các nhà máy đó hơn và có lẽ sẽ cần ít người hơn để chế tạo ô tô và xe tải.

Trong khi các thành viên công đoàn có thể muốn mức tăng lương lớn nhất mà họ có thể nhận được, Schuster nói rằng Big Three chủ yếu đang cạnh tranh với các công ty không có công đoàn, nơi người lao động thường kiếm được ít tiền hơn. Tesla là công ty ô tô duy nhất ở Mỹ có công nhân không có công đoàn.

Nếu các nhà sản xuất ô tô quyết định trả quá nhiều cho lao động, họ có thể chuyển thêm việc làm ra nước ngoài, khiến nhân viên Mỹ mất việc.

Cả hai yếu tố đó đều là mối lo ngại đối với công đoàn vì nó có thể làm xói mòn tư cách thành viên hoặc quyền thương lượng theo thời gian. McLaughlin liên kết điều đó với xu hướng quốc gia về việc giảm thành viên công đoàn.

“Một trong những lý do khiến chúng tôi thấy các cuộc thảo luận về lao động này hiện nay là do cơ sở lao động của nhân viên đang bị thu hẹp và chúng tôi đang chứng kiến ​​sự gia tăng trong sản xuất đồng thời chúng tôi thấy tỷ lệ thất nghiệp thấp”, McLaughlin nhấn mạnh.

Schuster cho biết các cuộc đàm phán phức tạp hơn nhiều vì ô tô và xe tải mới ngày càng đắt hơn trong những năm gần đây. Kelly Blue lưu ý giá giao dịch trung bình của một chiếc xe mới là 48.334 USD trong tháng Bảy. Xe điện cũng có giá cao hơn, nói chung là do pin lớn cung cấp năng lượng cho chúng đắt tiền.

Việc phát triển và xây dựng các loại xe điện cũng như các nhà máy và cơ sở hạ tầng cần thiết để tăng cường sản xuất đã cắt giảm lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô, nhưng việc chuyển chi phí sang người tiêu dùng có thể khó khăn khi giá cả đã tăng lên trong những năm gần đây.

Sự thay đổi toàn ngành này chắc chắn là điều được nhiều thành viên UAW và các nhà sản xuất ô tô quan tâm trước mắt. Những thách thức này diễn ra như thế nào trong dài hạn vẫn chưa rõ ràng.