Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt “loay hoay” với bài toán nội địa hoá

Hoàng Lâm
Dù đã có nhiều cơ chế chính sách được đưa ra để tháo gỡ, nhưng thực tế ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt cho đến nay vẫn tiếp tục “giấc mơ” nội địa hóa với những điểm nghẽn chưa được giải quyết.

Doanh nghiệp “chuộng” xe nhập khẩu hơn xe lắp ráp

Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt “loay hoay” với bài toán nội địa hoá - Ảnh 1

Theo số liệu Tổng cục Hải quan, tháng 9/2022, cả nước nhập khẩu 18.303 ô tô nguyên chiếc các loại, tổng kim ngạch đạt 367,45 triệu USD, tăng nhẹ 0,1% về lượng nhưng giảm 4,7% về kim ngạch so với tháng trước. Những con số thống kê cho thấy tháng 9 là tháng thứ hai liên tiếp lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam đạt trên 18.000 xe (tháng 8 đạt 18.279 xe) và đạt lượng cao nhất từ trước đến nay.

Lượng xe nhập khẩu tăng cao trong hai tháng liên tiếp vừa qua giúp tổng lượng ô tô nhập khẩu trong 9 tháng đầu năm đảo chiều tăng trưởng dương so với cùng kỳ năm ngoái (hết tháng 8 vẫn tăng trưởng âm). Cụ thể, hết tháng 9 đã có 114.496 ô tô nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam, tổng kim ngạch hơn 2,6 tỷ USD, tăng 0,2% về lượng nhưng tăng 3% về kim ngạch so với cùng kỳ năm ngoái.

Theo số liệu tổng hợp từ các tháng gần nhất từ các hãng xe có nhà máy lắp ráp tại Việt Nam, 8 tháng năm 2022, Toyota bán ra 36.249 xe nhập nguyên chiếc, trong khi lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước chỉ là 20.240 xe. Năm 2021 Toyota cũng bán 38.876 xe nhập nguyên chiếc và chỉ có 30.126 xe lắp ráp trong nước. Hãng Ford, 8 tháng năm 2022 lượng xe nhập cũng chiếm khoảng 33% tổng lượng xe bán ra của hãng này. Năm 2021, lượng xe nhập chiếm tới 89% tổng lượng xe bán ra của Ford, còn năm 2020 chiếm 82%. Một số hãng xe khác như Mitsubishi, Suzuki, 8 tháng lượng xe nhập bán ra của Mitsubishi là 22.279 chiếc, trong khi sản xuất lắp ráp trong nước chỉ là 3.609 chiếc. Từ 2019 đến nay, lượng xe nhập chiếm từ 33-39% tổng lượng xe bán ra.

Có nhiều nguyên nhân khiến lượng xe nhập khẩu tăng mạnh. Nguyên nhân đầu tiên là từ việc hạ thuế nhập khẩu. Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ năm 2001 đến 2010 tăng giảm liên tục. Đến năm 2010 biểu thuế dần giảm theo lộ trình khiến ô tô nhập khẩu tăng mạnh.

Bên cạnh đó, từ 1/1/2018, theo các cam kết về thuế quan trong Hiệp định ATIGA, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đạt tỷ lệ giá trị khu vực (RVC) từ 40% trở lên trong các quốc gia ASEAN bằng 0%. Đây chính là lý do lớn nhất khiến các nhà sản xuất ô tô lớn của nước ngoài chuộng nhập khẩu hơn so với sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam.

“Loay hoay” bài toán nội địa hoá ngành ô tô trong nước

Sau gần 30 năm phát triển ngành công nghiệp ô tô, các liên doanh vào Việt Nam đều cam kết về tỷ lệ nội địa hóa ô tô tăng dần theo từng giai đoạn, nhưng chính sách quản lý của Việt Nam chưa có chế tài ràng buộc chặt chẽ về việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa với các doanh nghiệp này. Đây là một trong những lý do lớn khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến nay vẫn loay hoay với bài toán nội địa hóa.

Thực tế tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi (ô tô con) có mục tiêu đề ra là 30 - 40% vào năm 2020, tuy nhiên mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, chắc chắn sẽ không đạt mục tiêu đề ra tại Quy hoạch ngành ô tô. Các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ thấp như: săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa… Hàng năm, Việt Nam phải nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ  tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa ô tô, chủ yếu là các nhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao. Tỷ lệ nội địa hóa trong ngành ô tô của Việt Nam, do đó cũng thấp hơn so với các quốc gia đi trước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia (trung bình 65 – 70%).

Mới đây, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đã công bố danh sách về danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ sản xuất được 256 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ôtô dưới 9 chỗ ngồi, 14 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ô tô trên 9 chỗ ngồi và 17 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ô tô tải. Các doanh nghiệp chủ yếu sản xuất được những sản phẩm giản đơn như: keo dán kính chắn gió, ống dẫn xăng dẫn nước, nắp che két nước, lốp, dây điện, miếng đệm biển số sau, chắn bùn, bộ ghế, cản xe, ắc quy, vành xe, ống xả, điều hòa không khí… Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe và danh sách này không có những chi tiết quan trọng về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn và nhiều hệ thống điện tử trên xe.

Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết một chiếc ô tô có khoảng 30.000 linh kiện, nhưng có đến 80% phục vụ cho sản xuất lắp ráp xe trong nước là nhập khẩu, số còn lại sản xuất trong nước nhưng chủ yếu vẫn là các chi tiết cồng kềnh, giản đơn...

Do ảnh hưởng của việc tỷ lệ nội địa hóa thấp trong ngành ô tô, tỷ lệ nội địa hóa thấp, các linh kiện, phụ tùng để sản xuất, lắp ráp ô tô phải nhập khẩu từ nước ngoài phải chịu thêm các chi phí đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo hiểm… từ đó ảnh hưởng đến giá thành của xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Điều này là một trong những nguyên nhân trực tiếp khiến chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn từ 10 đến 20% so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia. Vì vậy, ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước có năng lực cạnh tranh kém hơn (đặc biệt về giá thành) so với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN, dẫn đến một vấn đề là nhiều doanh nghiệp dù có nhà máy lắp ráp tại Việt Nam nhưng vẫn không mặn mà với việc lắp ráp trong nước.

Lĩnh vực sản xuất ô tô còn phụ thuộc lớn vào các loại chip bán dẫn. Trung bình một chiếc xe có hàng trăm bộ phận bán dẫn, kéo theo đó là có khoảng 1.400 loại chip trên xe. Trong khi đó, hiện nay chưa có doanh nghiệp trong nước nào sản xuất được đầy đủ một con chip mà đều phải nhập khẩu từ nước ngoài.

Năm 2002, trong Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, mục tiêu đề ra nêu rõ, tỉ lệ nội địa hóa cho công nghiệp ô tô phải đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010… Tuy nhiên đến hiện tại, tỉ lệ nội địa hóa mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đặt ra vẫn chưa đạt được như kì vọng.

Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt “loay hoay” với bài toán nội địa hoá - Ảnh 2

Theo Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), trong bối cảnh đại dịch Covid-19 ảnh hưởng đến các ngành sản xuất trong nước đã cho thấy một trong những điểm yếu lớn nhất của kinh tế Việt Nam là nội lực của ngành sản xuất hạn chế, phụ thuộc rất lớn vào các chuỗi cung ứng nước ngoài, công nghiệp hỗ trợ kém phát triển khiến Việt Nam không tự chủ được về các yếu tố đầu vào của sản xuất dẫn đến tình trạng phụ thuộc phần lớn vào linh phụ kiện, nguyên vật liệu nhập khẩu, khiến giá trị gia tăng của các ngành công nghiệp nội địa còn thấp.

Tính đến tháng 3/2022 mới có 229 doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Trong đó có 84 doanh nghiệp cung ứng linh kiện trực tiếp cho hãng xe và 145 doanh nghiệp cung ứng gián tiếp cho hãng xe. Trong đó có 84 doanh nghiệp cung ứng linh kiện trực tiếp cho hãng xe (nhà cung ứng cấp 1); 145 doanh nghiệp cung ứng gián tiếp cho hãng xe (nhà cung ứng cấp 2 - 3).

Bên cạnh đó, ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam cũng chưa thể nâng cao tỉ lệ nội địa hóa như mục tiêu đề ra còn bởi những hạn chế từ chính sách của Nhà nước. Thực tế, đã có khá nhiều chính sách hỗ trợ và ưu đãi được Chính phủ và Chính quyền địa phương cấp tỉnh (nơi doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô đặt nhà máy) áp dụng. Tuy nhiên, những chính sách cần khả thi hơn, thực tế và dễ áp dụng hơn trong điều kiện của các doanh nghiệp.

Do đó, theo các chuyên gia trong ngành, để giải bài toán nội địa hoá ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Chính phủ và các bộ ngành liên quan cần xem lại các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô và tạo hành lang pháp lý phù hợp cùng các chính sách tốt hơn để các doanh nghiệp trong nước tự sản xuất hoặc liên doanh với các đối tác nước ngoài để tạo ra các sản phẩm “Make in Việt Nam”.

Tin mới

ChatGPT có thể thay đổi ngành công nghiệp ô tô thế giới như thế nào?

ChatGPT có thể thay đổi ngành công nghiệp ô tô thế giới như thế nào?

AI (Trí tuệ nhân tạo) đã đóng một vai trò quan trọng trong nhiều năm qua trong mọi mặt đời sống và trong đó có cả nghành ô tô. Không phải phép thuật cho phép ứng dụng giao đồ ăn của bạn giới thiệu món ăn bạn thích, đó là AI. Chiếc ô tô bạn lái được lắp ráp trong một nhà máy có cả nam và nữ, nhưng phần lớn quá trình sản xuất của nó được xử lý bởi rô bốt được hỗ trợ bởi AI. Và ở đâu đó trên đường đi, điện thoại của bạn bắt đầu trả lời lại khi bạn hỏi điều gì đó, đó cũng là AI.
Chiến lược của BMW: “Ô tô phải xanh trong toàn bộ chuỗi cung ứng”

Chiến lược của BMW: “Ô tô phải xanh trong toàn bộ chuỗi cung ứng”

BMW là một trong những cái tên tiên phong đầu tiên của xe điện. Mặc dù mẫu i3 của hãng chỉ vừa mới được bán ra sau gần một thập kỷ và ngoài việc có phạm vi sử dụng thấp hơn so với các mẫu xe gần đây, nó vẫn là một trong những chiếc EV tốt nhất để lái.
Triển vọng FDI ngành ô tô Việt Nam năm 2023

Triển vọng FDI ngành ô tô Việt Nam năm 2023

Năm 2023 được nhiều chuyên gia dự báo là một năm đầy thử thách đối với nền kinh tế thế giới. Nhưng đối với ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam, dư địa tăng trưởng vẫn còn nhiều và là “miền đất hứa” cho các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI).
Các nhà sản xuất ô tô của châu Âu lo ngại chiến tranh thương mại với Mỹ

Các nhà sản xuất ô tô của châu Âu lo ngại chiến tranh thương mại với Mỹ

Ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô châu Âu thoát khỏi suy thoái kinh tế dự kiến, vượt qua cơn bão lạm phát và đối mặt với thách thức từ Trung Quốc, họ sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt khi sản xuất thoát khỏi tình trạng thiếu hụt chất bán dẫn. Một cuộc chiến thương mại với Mỹ có thể gây ra những hậu quả tồi tệ.
Chủ tịch tiếp theo của Toyota: Koji Sato là ai?

Chủ tịch tiếp theo của Toyota: Koji Sato là ai?

Với tư cách là nhà lãnh đạo mới của nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và tổ chức quan trọng của Nhật Bản, ông Koji Sato đã được giao nhiệm vụ “thay đổi hoàn toàn mô hình” Toyota Engine từ một nhà sản xuất ô tô thành một “tổ chức di động”.