Nhập khẩu ôtô: Nới Thông tư 20, nới nốt 43?
Thực tế khả năng nới Thông tư 20 có thật sự đáng lo đối với các nhà sản xuất và doanh nghiệp nhập khẩu ôtô chính hãng?
Trước khả năng điều chỉnh Thông tư số 20/2011/TT-BCT của Bộ Công Thương, các liên doanh và nhà nhập khẩu ôtô chính hãng đang tỏ ra đặc biệt lo lắng. Nhưng thực tế có thật sự đáng lo đến như vậy đối với nhóm doanh nghiệp này?
Có thể hình dung Thông tư 20 như một hàng rào kỹ thuật được dựng lên nhằm “cấm cửa” các loại xe chở người dưới 10 chỗ ngồi loại mới nhập khẩu không chính hãng. Mục tiêu của chiếc “barie” này là nhằm làm trong sạch thị trường, loại bỏ tình trạng gian lận thương mại (chủ yếu qua giá tính thuế) và đảm bảo quyền lợi chính đáng cho người tiêu dùng.
Trong đó, hai điều kiện được nhìn nhận với vai trò “gác cửa” là bắt buộc phải có giấy chỉ định hoặc ủy quyền của chính hãng sản xuất ôtô đã được hợp pháp hóa lãnh sự và giấy chứng nhận cơ sở bảo hành, bảo dưỡng đạt tiêu chuẩn do Bộ Giao thông Vận tải cấp.
Thời điểm này, câu chuyện điều chỉnh Thông tư 20 mới chỉ đang dừng lại ở điều kiện thứ nhất mà cơ bản bắt nguồn từ đề xuất mới đây của Tổng cục Hải quan.
Bức tranh được vẽ ra là, giả sử cánh cửa thứ nhất được mở toang thì các doanh nghiệp khác muốn quay trở lại thị trường ôtô nhập khẩu vẫn phải đi qua “cánh cửa” thứ hai còn đang đóng chặt. Mà thực ra, ý nghĩa là mở nhưng cánh cửa thứ nhất vẫn đang “tàng hình” phía trước.
Vậy sự thể là thế nào? Ngay sau khi Thông tư 20 được ban hành hồi tháng 5/2011, nhiều doanh nghiệp đã thừa nhận để đáp ứng được thủ tục về giấy ủy quyền hoặc chỉ định chính hãng vốn đã khó như “lên trời” thì còn sức đâu để đáp ứng tiếp điều kiện về cơ sở bảo hành, bảo dưỡng đạt tiêu chuẩn.
Đáng chú ý là theo quy định tại Thông tư 43 của Bộ Giao thông Vận tải ban hành ngày 9/6/2011, để cơ sở bảo hành, bảo dưỡng được chứng nhận, doanh nghiệp buộc phải có “giấy ủy quyền của nhà sản xuất ôtô về việc bảo hành, bảo dưỡng xe hoặc giấy xác nhận thỏa mãn tiêu chuẩn cơ sở bảo hành, bảo dưỡng của nhà sản xuất ôtô”. Mà để có được thủ tục này cũng đâu khác gì nhiều so với giấy ủy quyền phân phối của chính hãng. Bởi trên thực tế, các tập đoàn ôtô thế giới thường chỉ cấp cho nhà phân phối chính thức, mà doanh nghiệp đó cũng thường chỉ là duy nhất tại một thị trường.
Như trong văn bản gửi Bộ Công Thương cuối tuần qua, VAMA có lo ngại tình huống “sửa đổi một phần hoặc hủy bỏ toàn bộ” Thông tư 20. Xem ra tình huống thứ nhất khiến VAMA lo ngại lại không thật sự đáng lo. Trường hợp Thông tư 20 được điều chỉnh đúng theo đề xuất của ngành hải quan thì ít nhiều các nhà sản xuất và nhập khẩu chính hãng vẫn có thể ung dung.
Tuy nhiên, cũng không loại trừ khả năng Thông tư 20 được sửa đổi sâu hơn và khi đó sẽ kéo theo việc sửa đổi cả Thông tư 43 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về cơ sở bảo hành, bảo dưỡng của doanh nghiệp nhập khẩu ôtô. Và có lẽ, tình huống mà VAMA và các nhà nhập khẩu chính hãng hiện nay lo ngại nhất chính là gỡ bỏ hoàn toàn hàng rào đã dựng lên từ Thông tư 20.
Cũng liên quan đến khả năng nới Thông tư 20, vừa qua đại diện một số liên doanh ôtô thuộc VAMA lại tiếp tục nhắc đến “thói quen” thay đổi chính sách liên tục như một lực cản khiến mục tiêu đầu tư sản xuất, kinh doanh, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa trên sản phẩm của các tập đoàn ôtô tại Việt Nam bị phá sản.
Có thể hình dung Thông tư 20 như một hàng rào kỹ thuật được dựng lên nhằm “cấm cửa” các loại xe chở người dưới 10 chỗ ngồi loại mới nhập khẩu không chính hãng. Mục tiêu của chiếc “barie” này là nhằm làm trong sạch thị trường, loại bỏ tình trạng gian lận thương mại (chủ yếu qua giá tính thuế) và đảm bảo quyền lợi chính đáng cho người tiêu dùng.
Trong đó, hai điều kiện được nhìn nhận với vai trò “gác cửa” là bắt buộc phải có giấy chỉ định hoặc ủy quyền của chính hãng sản xuất ôtô đã được hợp pháp hóa lãnh sự và giấy chứng nhận cơ sở bảo hành, bảo dưỡng đạt tiêu chuẩn do Bộ Giao thông Vận tải cấp.
Thời điểm này, câu chuyện điều chỉnh Thông tư 20 mới chỉ đang dừng lại ở điều kiện thứ nhất mà cơ bản bắt nguồn từ đề xuất mới đây của Tổng cục Hải quan.
Bức tranh được vẽ ra là, giả sử cánh cửa thứ nhất được mở toang thì các doanh nghiệp khác muốn quay trở lại thị trường ôtô nhập khẩu vẫn phải đi qua “cánh cửa” thứ hai còn đang đóng chặt. Mà thực ra, ý nghĩa là mở nhưng cánh cửa thứ nhất vẫn đang “tàng hình” phía trước.
Vậy sự thể là thế nào? Ngay sau khi Thông tư 20 được ban hành hồi tháng 5/2011, nhiều doanh nghiệp đã thừa nhận để đáp ứng được thủ tục về giấy ủy quyền hoặc chỉ định chính hãng vốn đã khó như “lên trời” thì còn sức đâu để đáp ứng tiếp điều kiện về cơ sở bảo hành, bảo dưỡng đạt tiêu chuẩn.
Đáng chú ý là theo quy định tại Thông tư 43 của Bộ Giao thông Vận tải ban hành ngày 9/6/2011, để cơ sở bảo hành, bảo dưỡng được chứng nhận, doanh nghiệp buộc phải có “giấy ủy quyền của nhà sản xuất ôtô về việc bảo hành, bảo dưỡng xe hoặc giấy xác nhận thỏa mãn tiêu chuẩn cơ sở bảo hành, bảo dưỡng của nhà sản xuất ôtô”. Mà để có được thủ tục này cũng đâu khác gì nhiều so với giấy ủy quyền phân phối của chính hãng. Bởi trên thực tế, các tập đoàn ôtô thế giới thường chỉ cấp cho nhà phân phối chính thức, mà doanh nghiệp đó cũng thường chỉ là duy nhất tại một thị trường.
Như trong văn bản gửi Bộ Công Thương cuối tuần qua, VAMA có lo ngại tình huống “sửa đổi một phần hoặc hủy bỏ toàn bộ” Thông tư 20. Xem ra tình huống thứ nhất khiến VAMA lo ngại lại không thật sự đáng lo. Trường hợp Thông tư 20 được điều chỉnh đúng theo đề xuất của ngành hải quan thì ít nhiều các nhà sản xuất và nhập khẩu chính hãng vẫn có thể ung dung.
Tuy nhiên, cũng không loại trừ khả năng Thông tư 20 được sửa đổi sâu hơn và khi đó sẽ kéo theo việc sửa đổi cả Thông tư 43 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về cơ sở bảo hành, bảo dưỡng của doanh nghiệp nhập khẩu ôtô. Và có lẽ, tình huống mà VAMA và các nhà nhập khẩu chính hãng hiện nay lo ngại nhất chính là gỡ bỏ hoàn toàn hàng rào đã dựng lên từ Thông tư 20.
Cũng liên quan đến khả năng nới Thông tư 20, vừa qua đại diện một số liên doanh ôtô thuộc VAMA lại tiếp tục nhắc đến “thói quen” thay đổi chính sách liên tục như một lực cản khiến mục tiêu đầu tư sản xuất, kinh doanh, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa trên sản phẩm của các tập đoàn ôtô tại Việt Nam bị phá sản.
