Thị trường ô tô Bắc Mỹ trước "gọng kìm" thương chiến Mỹ - Trung

Xoay trục

General Motors và Ford Motor — hai nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Mỹ — đang dần mất khách hàng ở châu Á, châu Âu và Mỹ Latinh, trong khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc ngày càng chiếm lĩnh thị trường.

Hiện Canada có kế hoạch giảm thuế quan đối với một số lượng hạn chế xe sản xuất tại Trung Quốc, điều này có thể tạo cơ hội cho các công ty như BYD, SAIC hay Geely có sự hiện diện nhỏ nhưng đáng kể ở biên giới phía bắc của Mỹ sau khi đã xây dựng được hoạt động kinh doanh phát đạt ở Mexico và phần lớn khu vực Mỹ Latinh.

Nếu mất thị phần đáng kể vào tay các công ty Trung Quốc ở Canada, Mexico và các quốc gia khác nơi họ từng thống trị, Ford và GM có thể dần trở thành những nhà sản xuất chuyên biệt, theo Erik Gordon, giáo sư tại Trường Kinh doanh Ross thuộc Đại học Michigan.

Cuối cùng, họ sẽ chủ yếu sản xuất và bán các loại xe bán tải cỡ lớn và xe thể thao đa dụng được nhiều người Mỹ ưa chuộng nhưng lại bán kém ở phần lớn các thị trường khác trên thế giới.

“Có một nguy cơ thực sự là thị trường dành cho các nhà sản xuất ô tô của Mỹ sẽ chủ yếu chỉ còn lại ở Mỹ, và chỉ những người muốn mua xe SUV và xe bán tải cỡ lớn”, ông Gordon nói. Số lượng xe Trung Quốc đủ điều kiện hưởng thuế suất thấp tại Canada sẽ rất nhỏ - dưới 3% thị trường ô tô Canada. Tuy nhiên, “thỏa thuận này mang tính biểu tượng và rất quan trọng đối với ngành công nghiệp”, theo Lenny LaRocca, người đứng đầu bộ phận tư vấn ngành công nghiệp ô tô tại công ty KPMG. Ông cho biết các nhà sản xuất ô tô của Mỹ “đang rất coi trọng điều này”.

Thỏa thuận với Trung Quốc, được Thủ tướng Canada Mark Carney công bố vào ngày 16 tháng 1 tại Bắc Kinh, là ví dụ mới nhất về cách các chính sách của Tổng thống Trump đã gây xáo trộn ngành công nghiệp ô tô của Mỹ. Những tuyên bố của ông đối với Canada và mức thuế 25% đối với ô tô nhập khẩu từ Canada đã tàn phá ngành công nghiệp ô tô Canada, vốn có mối liên hệ mật thiết với các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp phụ tùng của Mỹ.

Năm ngoái, GM đã ngừng sản xuất một loại xe tải điện tại một nhà máy ở Ingersoll, Ontario, sau khi các nghị sĩ đảng Cộng hòa trong Quốc hội chấm dứt các khoản tín dụng thuế cho người mua xe điện, làm giảm nhu cầu.

GM đang cắt giảm một ca làm việc tại một nhà máy sản xuất xe bán tải ở Oshawa, Ontario, vào cuối tháng này. Stellantis đã từ bỏ kế hoạch sản xuất một mẫu xe Jeep tại nhà máy ở Brampton, Ontario, vốn được chính phủ Canada trợ cấp, và chuyển sản xuất sang Illinois.

Canada hầu như không có lựa chọn nào khác ngoài việc xích lại gần Trung Quốc hơn, theo Mike Murphy, một nhà tư vấn chính trị kỳ cựu của đảng Cộng hòa và đồng sáng lập của EVs for All America, một tổ chức thúc đẩy quyền sở hữu xe điện. Chính sách thương mại của tổng thống “đã đẩy họ vào thế bí và thế bí đó chính là Bắc Kinh”, ông Murphy nói.

Nhiều chiếc xe Trung Quốc nhập khẩu vào Canada có thể là xe Tesla sản xuất tại Thượng Hải, nơi công ty này có một nhà máy lớn. Các thương hiệu Trung Quốc như BYD, mới gia nhập thị trường Canada, sẽ phải trải qua quy trình phê duyệt an toàn có thể kéo dài hơn một năm.

Tuy nhiên, người mua Canada cuối cùng có thể sẽ được chiêm ngưỡng những chiếc xe như Xiaomi SU7, một chiếc sedan thể thao đã nhận được sự ngưỡng mộ miễn cưỡng từ các nhà sản xuất phương Tây lâu đời. Chiếc xe này là minh chứng cho kiểu dáng và công nghệ đã cho phép các mẫu xe Trung Quốc bán được ngày càng nhiều xe ở châu Á, châu Âu và Mỹ Latinh.

Ông Carney tuyên bố rằng Trung Quốc sẽ thực hiện một “khoản đầu tư đáng kể vào ngành công nghiệp ô tô của Canada” trong vòng ba năm, cho thấy các công ty Trung Quốc cuối cùng sẽ sản xuất ô tô tại nước này.

Người Mỹ đã bắt gặp các mẫu xe Trung Quốc trong các chuyến đi đến Mexico và sẽ sớm bắt đầu thấy chúng trong các chuyến thăm Canada hoặc khi người Canada lái chúng qua biên giới. Có thể ngày càng khó khăn hơn cho các nhà hoạch định chính sách của Mỹ để giải thích cho người Mỹ tại sao họ không thể mua những chiếc xe điện Trung Quốc có giá cả hấp dẫn tương tự như người Canada và người Mexico.

“Tôi không nghĩ mọi người thích bị bỏ rơi khỏi những công nghệ tuyệt vời”, ông Albert Gore III, giám đốc điều hành của Hiệp hội Vận tải Không Phát thải và là con trai của cựu phó Tổng thống đảng Dân chủ, cho biết.

Ông Gore nói các chính sách của đảng Cộng hòa đã làm suy yếu những nỗ lực tạo ra chuỗi cung ứng xe điện độc lập với Trung Quốc. Canada có trữ lượng đáng kể lithium và các vật liệu quan trọng khác.

“Chúng ta đã thúc đẩy một trong những đồng minh thân cận nhất của mình, đồng minh ngoại giao và thương mại, vào một mối quan hệ thương mại sâu sắc và mạnh mẽ hơn với Trung Quốc”, ông Gore nhấn mạnh.

Bộ trưởng Thương mại Mỹ, Howard Lutnick, đã chỉ trích thỏa thuận của Canada với Trung Quốc và cho rằng nó có thể ảnh hưởng đến thỏa thuận thương mại Bắc Mỹ mà Mỹ, Canada và Mexico đang lên kế hoạch đàm phán lại.

“Họ đang chơi với một bộ quy tắc mà họ chưa thực sự suy nghĩ kỹ”, ông Lutnick nói trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới ở Davos.

Trong chuyến thăm gần đây tới Detroit, ông Trump đã nói rằng Mỹ không cần ô tô sản xuất tại Canada hay Mexico.

Flavio Volpe, chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất phụ tùng ô tô Canada, cho biết thỏa thuận này khiến ngành công nghiệp dễ bị tổn thương trước các nhà sản xuất Trung Quốc bán với giá thấp giả tạo nhờ trợ cấp của chính phủ.

Ông nói: “Xe Trung Quốc rẻ hơn là có lý do. Tất cả những lý do đó chỉ có người Trung Quốc mới có được”.

Cơ hội cho Trung Quốc

Ford và GM đã thu hẹp kế hoạch phát triển xe điện sau khi các khoản tín dụng thuế và các ưu đãi năng lượng sạch khác bị bãi bỏ. Ví dụ, Ford đã hủy bỏ sản xuất mẫu F-150 Lightning mặc dù đây là mẫu xe bán tải điện bán chạy nhất năm ngoái, theo ước tính của Cox Automotive.

Kế hoạch cắt giảm tiêu chuẩn khí thải của ông Trump cũng khuyến khích các nhà sản xuất ô tô bán nhiều xe bán tải và SUV chạy xăng hơn vì chúng mang lại lợi nhuận cao nhất. Nhưng những loại xe này lại bán kém ở các nước châu Á và châu Âu có giá nhiên liệu tương đối cao.

Hoạt động ở nước ngoài của các nhà sản xuất ô tô Mỹ đã bị thu hẹp trong nhiều năm. GM đã bán đơn vị Opel của mình ở châu Âu vào năm 2017 cho Peugeot, sau đó sáp nhập với Fiat Chrysler để trở thành Stellantis. Doanh số bán hàng bên ngoài Mỹ, Canada và Mexico chỉ chiếm 8% doanh thu của GM trong quý III.

Ford vẫn là một thương hiệu ô tô hàng đầu ở một vài quốc gia như Anh và Úc, nhưng đã mất nhiều thị phần ở châu Âu. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, công ty này chỉ chiếm 3% thị trường Liên minh châu Âu năm ngoái, giảm từ 5% năm 2020. Năm ngoái, Ford đã đóng cửa một nhà máy ở Saarlouis, Đức, một thành phố gần biên giới Pháp.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thì lại đang giành được khách hàng ở những nơi mà Ford và GM đang mất khách hàng. BYD đã tăng gấp ba thị phần bán ô tô tại châu Âu năm ngoái lên gần 2%, vượt qua Tesla, theo hiệp hội các nhà sản xuất.

Nhưng một số nhà phân tích cho rằng việc mất doanh số bán hàng ở thị trường nước ngoài, mặc dù không hấp dẫn, có thể không gây ra tổn thất tài chính lớn cho các nhà sản xuất ô tô của Mỹ. Đó là bởi vì các công ty này vốn đã khó kiếm tiền ở nhiều quốc gia do phải cạnh tranh khách hàng với rất nhiều nhà sản xuất khác, bao gồm cả Trung Quốc.

Nhưng các chuyên gia trong ngành cho rằng các nhà sản xuất ô tô Mỹ không hành động đủ nhanh để đáp trả sự cạnh tranh từ Trung Quốc. Trong thập kỷ qua, 50% bằng sáng chế về công nghệ ô tô được đăng ký bởi các công ty Trung Quốc, theo nghiên cứu của Greig Mordue, một cựu giám đốc điều hành của Toyota, hiện là giáo sư tại Đại học McMaster gần Toronto.