Thị trường sản xuất xe hạng nhẹ ở Bắc Mỹ đang thay đổi

Khôi Nguyên

28/01/2023

Tình hình sản xuất các phương tiện hạng nhẹ của Bắc Mỹ đang thay đổi và các nhà phân tích kỳ vọng sẽ thấy khả năng chế tạo phương tiện của khu vực này tăng lên đáng kể.

Khi các nhà sản xuất ô tô lên kế hoạch đầu tư hàng tỷ USD để sản xuất xe điện chạy bằng pin (BEV) và các mẫu xe nhập khẩu trước đó trong nước, đã có những kỳ vọng về khả năng chế tạo xe của khu vực Bắc Mỹ tăng lên rất nhiều. Gần đây nhất là vào năm 2018, năng lực sản xuất Xe hạng nhẹ của Bắc Mỹ đạt gần 21 triệu xe tại 88 nhà máy. Nhưng chỉ trong 5 năm tới, những con số đó dự kiến sẽ tăng lên hơn 25 triệu phương tiện và 108 nhà máy.

Công suất BEV tăng hơn 6 triệu xe vào năm 2027 do công suất phương tiện chạy bằng xăng truyền thống giảm hơn 4,5 triệu chiếc. Nhưng khi công suất tăng lên – đặc biệt là năng lực sản xuất BEV – việc sử dụng công suất đó dự kiến sẽ vẫn giảm do đại dịch và thời kỳ thiếu chip cho đến khi cơn khát BEV của người tiêu dùng bắt kịp với khả năng sản xuất chúng của các nhà sản xuất ô tô.

Có ít nhất ba tác động có thể xảy ra khi tăng công suất BEV. Đầu tiên, do một số mức tăng là từ các nhà sản xuất mới thành lập như Lucid, Rivian và Canoo, một số công suất bổ sung theo kế hoạch cuối cùng sẽ không thành hiện thực do tỷ lệ thất bại cao của các dự án như vậy. Ở mức tối thiểu, kế hoạch mở rộng có thể không đến nhanh như hình dung.

Thứ hai, hoạt động M&A liên quan đến các nhà sản xuất ô tô mới này sẽ tăng lên khi một số định giá của họ chắc chắn sẽ suy yếu nhưng chỉ khi công nghệ và tài sản trí tuệ của họ đủ hấp dẫn đối với một đối tác tiềm năng. Vì vậy, những gì có thể bắt đầu là năng lực của một nhà sản xuất ô tô, có thể kết thúc với một nhà sản xuất ô tô khác.

Và thứ ba, do các nhà sản xuất ô tô truyền thống phải trả chi phí cao để sản xuất BEV, chúng ta có thể sẽ thấy sự giảm bớt độ phức tạp đối với các mẫu xe chạy bằng xăng còn lại của họ để giảm chi phí chung. Sự thiếu hụt chip đã giúp đóng vai trò là bằng chứng sơ bộ về khái niệm cho chiến lược giảm độ phức tạp. Điều này cuối cùng có thể có nghĩa là người tiêu dùng những chiếc xe này được cung cấp ít lựa chọn gói tùy chọn hơn so với trước đây.

Chúng ta cũng đang chứng kiến sự thay đổi về nơi sản xuất xe trong khu vực. Trung Tây của nước Mỹ dự kiến sẽ vẫn là trung tâm sản xuất ô tô trong khu vực, đạt công suất gần 1 triệu chiếc vào năm 2027, một phần nhờ vào nhà máy Mack Assembly mới của Stellantis và Trung tâm Xe điện Rouge của Ford.

Nhưng khu vực Đông Nam nước Mỹ đang phát triển nhanh chóng, khi các nhà sản xuất ô tô mới thành lập và lâu đời - bao gồm hai nhà sản xuất ô tô ở Georgia của Hyundai-Kia và Rivian - đang lên kế hoạch xây dựng các nhà máy BEV chuyên dụng mới ở đó. Với công suất 7,2 triệu đơn vị dự kiến vào năm 2027, Đông Nam Mỹ dự kiến sẽ gần vượt qua công suất của Canada và Mexico cộng lại.

Sự dịch chuyển sang Đông Nam nước Mỹ có thể là do mạng lưới nhà cung cấp đã được thiết lập có khả năng sẽ tiếp tục phát triển cũng như các ưu đãi hào phóng làm tăng thêm sức hấp dẫn của khu vực. Nhưng tác động của Hiệp định mới giữa Hoa Kỳ, Mexico và Canada (USMCA) và nguồn gốc của các quy tắc nội dung cũng như các ưu đãi dành cho xe điện của Đạo luật Giảm lạm phát có lợi cho Mỹ về mặt sản xuất BEV là không thể phủ nhận.

Trước đó, lãi suất cao, các vấn đề về chuỗi cung ứng và nỗi lo suy thoái kinh tế là một trong những thách thức lớn đối với ngành ô tô toàn cầu vào năm 2022.

Những vấn đề đó dự kiến sẽ không được giải quyết nhanh chóng. Ngày càng có nhiều lo ngại ở Phố Wall rằng tình trạng thiếu nguồn cung trong năm nay có thể nhanh chóng biến thành một kịch bản “phá hủy nhu cầu” khi sản xuất ô tô cuối cùng cũng đang tăng trở lại.

Nhà phân tích Daniel Roeska của Bernstein cho biết: “Có sự phá hủy nhu cầu tích cực trong ngành, do lạm phát, lãi suất và chi phí năng lượng, nhưng cho đến nay, điều này chủ yếu ảnh hưởng đến công việc tồn đọng”.

Giám đốc điều hành của Driven Brands cho biết tuổi đời của phương tiện đã tăng lên trong 12 năm và xu hướng đó vẫn tiếp tục

Khi hoạt động sản xuất xe tăng trở lại, Roeska viết rằng các thị trường vào đầu năm tới sẽ tìm hiểu xem các nhà sản xuất ô tô sẽ cảm thấy khó khăn ở đâu, khi nào và mức độ như thế nào.

Không giống như các cuộc suy thoái truyền thống hoặc các giai đoạn trước đây khi nhu cầu yếu, hầu hết các nhà phân tích đều kỳ vọng doanh số bán ô tô toàn cầu và Mỹ sẽ tăng vào năm 2023. Điều đó chủ yếu là do doanh số bán ô tô đã ở hoặc gần mức suy thoái ở Mỹ và các nơi khác trên thế giới kể từ khi bắt đầu đại dịch. Đại dịch Covid-19 đầu năm 2020.

Đại dịch đã làm gián đoạn chuỗi sản xuất và cung ứng trên toàn thế giới, buộc các nhà sản xuất ô tô phải cắt giảm sản xuất trở lại. Kết quả là sự thiếu hụt ô tô con, xe tải và SUV mới đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất ô tô và đại lý yêu cầu mức giá cao hơn nhiều đối với những phương tiện mà họ có thể giao.

Nhà kinh tế trưởng của Cox Automotive, Jonathan, Smoke nhận định: “Nguồn cung phương tiện mới cuối cùng cũng được cải thiện nhưng ngành công nghiệp đang hoán đổi vấn đề cung với vấn đề cầu và điều đó không báo hiệu tốt cho doanh thu và lợi nhuận trong năm tới”.

Cox Automotive dự báo doanh số bán xe mới của Mỹ là 14,1 triệu chiếc vào năm 2023. Charlie Chesbrough, nhà kinh tế cấp cao của Cox và là giám đốc cấp cao về hiểu biết sâu sắc trong ngành, được mô tả là “hơi lạc quan”.

S&P Global Mobility dự kiến doanh số bán xe mới trên toàn cầu sẽ đạt gần 83,6 triệu chiếc vào năm 2023, tăng 5,6% so với năm trước. Tại Mỹ, công ty tư vấn và dữ liệu dự kiến doanh số bán hàng sẽ tăng 7%, lên khoảng 14,8 triệu chiếc vào năm 2023.