Gió đổi chiều với doanh số ô tô Trung Quốc: Xuất khẩu "bù" nội địa
Xuất khẩu ô tô của Trung Quốc được dự đoán mở rộng tới 25% lên mức kỷ lục hơn 7 triệu chiếc trong năm nay, theo ước tính của các nhà phân tích và hiệp hội ngành, khi các nhà sản xuất ô tô cố gắng bù đắp cho doanh số bán hàng trong nước đang sụt giảm. Xe chạy xăng đang giảm dần và tốc độ tăng trưởng xe điện đang chậm lại.
Thực tế, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và nước ngoài, bao gồm Volkswagen và Hyundai, đang chuyển hướng các nhà máy của họ sang các thị trường xuất khẩu sinh lợi hơn, trong một sự thay đổi chiến lược gây áp lực lên các nhà sản xuất bên ngoài Trung Quốc.
Các thị trường nước ngoài đã “trở thành van xả áp” cho sản lượng ô tô dư thừa ở Trung Quốc, theo Chris Liu, một nhà phân tích của công ty tư vấn Omdia, có trụ sở tại Thượng Hải. “Khi nhu cầu trong nước giảm, xuất khẩu đang được sử dụng để hấp thụ công suất sản xuất ICE dư thừa, thay vì đóng cửa các nhà máy”, ông Liu nói.
Hiệp hội Ô tô chở khách Trung Quốc, một nhóm ngành có trụ sở tại Bắc Kinh, dự báo xuất khẩu ô tô của nước này sẽ tăng 20% trong năm nay, được thúc đẩy bởi doanh số bán xe điện từ đối thủ của Tesla là BYD. “Thị trường ô tô đang đối mặt với áp lực tăng trưởng rất lớn vào năm 2026”, ông Cui Dongshu, tổng thư ký của CPCA, cho biết vào tháng 12/2025.
Mexico, Trung Đông, Nga và một số khu vực của châu Âu nằm trong số các thị trường xuất khẩu hàng đầu của Trung Quốc.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang nhanh chóng thiết lập các nhà máy và mạng lưới bán hàng trên khắp thế giới để tránh thuế quan ngày càng tăng, ngoại trừ ở Mỹ, nơi họ bị hạn chế bởi thuế và kiểm soát an ninh.
Bảy trong số các tập đoàn ô tô lớn nhất của Trung Quốc — BYD, Great Wall Motor, Chery, SAIC, Changan, GAC và Geely — hiện có 31 nhà máy ở nước ngoài.
Theo các nhà phân tích của UBS, BYD có trụ sở tại Thâm Quyến là công ty “năng động nhất” với kế hoạch tăng gấp đôi số lượng cửa hàng tại châu Âu từ khoảng 1.000 lên 2.000 vào cuối năm 2026.
Trong khi đó, triển vọng trong nước tại Trung Quốc vẫn khó khăn khi Bắc Kinh cắt giảm các khoản ưu đãi thuế và trợ cấp cho xe điện.
Điều này sẽ gây áp lực tài chính lên thị trường xe điện vốn đã đông đúc, nơi hơn 100 công ty phải đối mặt với biên lợi nhuận mỏng manh và sự siết chặt quy định đối với các hoạt động giảm giá không bền vững.
Các nhà phân tích của Goldman Sachs cho rằng lợi nhuận năm nay sẽ tiếp tục giảm sút do sự cạnh tranh “gay gắt” trong thị trường xe điện, với việc ra mắt 119 mẫu xe mới – trung bình cứ ba ngày lại có một mẫu – và tốc độ tăng trưởng doanh số chậm lại.
Trong khi đó, sự sụt giảm nhu cầu đối với xe chạy xăng đặt ra mối đe dọa hiện hữu đối với các công ty không có sản phẩm xe điện cạnh tranh.
Khi nền kinh tế Trung Quốc bùng nổ và số lượng xe sở hữu tăng vọt, doanh số bán xe động cơ đốt trong hàng năm đã tăng từ 3,9 triệu chiếc vào năm 2005 lên đỉnh điểm 23,9 triệu chiếc vào năm 2017, theo dữ liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
Hiện tại, sau khi giảm xuống còn khoảng 14,5 triệu chiếc vào năm 2025, doanh số bán xe chạy bằng động cơ đốt trong (ICE) tại Trung Quốc dự kiến sẽ giảm xuống dưới 5 triệu chiếc vào năm 2030, mức thấp nhất trong khoảng 25 năm, theo dự báo của UBS.
Bill Russo, cựu giám đốc của Chrysler tại Trung Quốc và người sáng lập công ty tư vấn Automobility tại Thượng Hải, cho rằng vấn đề quan trọng nhất mà các nhà sản xuất ô tô phải đối mặt là liệu họ có thể giành chiến thắng trong cuộc đua phát triển và cung cấp trên quy mô lớn các loại pin, thiết bị điện tử và phần mềm tốt hơn hay không.
“Ai có thể mở rộng quy mô và dân chủ hóa khả năng chi trả của các công nghệ quan trọng tạo nên sự khác biệt cho thương hiệu trong mắt người tiêu dùng? Đó là một cuộc đua về quy mô”, ông Bill Russo nhấn mạnh.
