“Khai tử” công nông, xe tải có “phất”?
Thời hạn đồng loạt “khai tử” xe công nông và xe quá niên hạn đã cận kề. Liệu thị trường xe tải nhẹ có “phất” lên vì thế?
Thời hạn đồng loạt “khai tử” xe công nông và xe quá niên hạn đã cận kề. Liệu thị trường xe tải nhẹ có “phất” lên vì thế?
Theo nội dung Chỉ thị số 46/CP của Thủ tướng Chính phủ, đến hết ngày 31/12/2007, trên dưới 100.000 xe công nông và hàng chục nghìn xe tải quá niên hạn sử dụng sẽ bị loại bỏ hoàn toàn. Giờ G đã cận kề, và thị trường xe tải trong nước đã có những điểm nóng.
Thêm cú hích
Nhu cầu sử dụng các loại xe tải nhẹ phục vụ sản xuất, kinh doanh tại các vùng nông thôn luôn rất lớn. Điều này đã giải thích phần nào cho sự ổn định về sản lượng bán hàng của các nhà sản xuất ôtô Việt Nam trong phân mảng thị trường này trong khi thị trường xe du lịch luôn có những biến động mạnh mẽ. Hơn nữa, Chỉ thị số 46/CP cũng đã tạo nên một cú hích đáng kể làm nóng thêm cho thị trường.
Thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã cho thấy sự tăng trưởng khá mạnh mẽ của thị trường xe tải. Trong tổng số 10.110 xe được bán ra trong tháng 11/2007 của 16 thành viên hiệp hội đã có sự đóng góp 4.583 xe tải, pick-up và van, số còn lại là của các loại xe con và xe buýt.
Điển hình, Công ty Ôtô Trường Hải (Thaco) đạt được doanh số bán cao nhất tại mảng thị trường này với tổng cộng 1.338 chiếc trong tổng số 1.390 chiếc (52 xe buýt). Đứng thứ hai là Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor) với 1.051 chiếc trong tổng số 1.335 chiếc được bán ra (284 xe buýt), tất cả đều mang thương hiệu Transinco. Đứng hàng thứ ba là Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) với 940 chiếc, toàn bộ là xe tải và xe bán tải (pick-up).
Thực chất số lượng xe do 3 “đại gia” này đóng góp vào thị trường mới chiếm khoảng phân nửa bởi bên cạnh đó vẫn còn hàng chục doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp các loại xe tải và bán tải khác. Hay chỉ tính riêng Công ty Cổ phần Ôtô TMT (thành viên Vinamotor song chưa tính doanh số vào công ty mẹ) với thương hiệu xe Cửu Long mỗi tháng cũng đóng góp vào thị trường xấp xỉ 1.000 chiếc.
Khi bánh lớn chia không đều
Một chuyên gia kinh tế đã nhận định thị trường xe tải và xe bán tải Việt Nam có rất nhiều tiềm năng và nó đang là một chiếc bánh lớn cho các nhà sản xuất ôtô. Tuy nhiên, nếu việc phân chia miếng bánh đó không làm hài lòng đa số, thị trường sẽ khó tránh khỏi những “sự cố”.
Nhận định này đã phần nào được chứng minh.
Ngày 8/11, Quyết định số 1491/QĐ-TTg của Chính phủ đã được ban hành, theo đó, sẽ chỉ định các loại xe tải của Công ty Cổ phần Ôtô TMT để thay thế loạt xe công nông cấm lưu hành, xe tải quá niên hạn sử dụng tại các tỉnh miền núi phía Bắc và Tây Nguyên. Cụ thể, việc thay thế sẽ được thực hiện qua chương trình hỗ trợ của Nhà nước với mức 9 triệu đồng/hộ gia đình. TMT có nhiệm vụ ứng trước số tiền hỗ trợ trên cho các hộ dân khi họ mua xe và làm thủ tục đăng ký theo quy định của pháp luật. Nhà nước sẽ hoàn trả công ty số tiền mà công ty đã ứng trước cho các hộ dân.
Ngay sau khi quyết định trên được ban hành, một loạt các công ty ôtô khác đã phản ứng khá quyết liệt. “Chúng tôi không hiểu vì sao lại có quyết định này? Từ nay đến 2010, hai khu vực trên có thể mua tới 20.000 xe tải. Với mức hỗ trợ 9 triệu đồng/xe, số tiền ngân sách Nhà nước bỏ ra có đến hàng trăm tỷ đồng, vậy mà không đấu thầu là không đúng”, ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Vinaxuki, tỏ rõ sự bức xúc.
Trả lời báo giới, ông Huyên cũng thắc mắc: “Không hiểu dựa trên tiêu chí nào mà chọn TMT làm trụ cột cho chương trình này. Xét về năng lực, tỷ lệ nội địa hóa và sản lượng của TMT thấp hơn nhiều doanh nghiệp khác. Xét về chất lượng, không có văn bản nào chứng tỏ xe của TMT hơn các doanh nghiệp khác”.
Ông Trần Bá Dương, Tổng giám đốc Công ty Ôtô Trường Hải cũng bày tỏ quan điểm khi cho rằng chính sách hỗ trợ các hộ gia đình sử dụng xe cấm lưu hành mua xe thay thế là hoàn toàn hợp lý. Tuy nhiên, vấn đề ở chỗ tại sao các hộ này chỉ được hỗ trợ khi mua xe của TMT mà không được hỗ trợ khi mua từ các công ty khác? Ưu đãi riêng cho một công ty là điều vô lý.
Còn Giám đốc Công ty TNHH Ôtô Hoa Mai, ông Phạm Quý Vũ, lại đề cập đến một khía cạnh khác sau quyết định 1491/QĐ-TTg, đó là sự lo ngại nếu kiểm soát không tốt sẽ có tình trạng doanh nghiệp đẩy giá cao lên để “ăn” cả vào tiền hỗ trợ. Về phía người dân, nếu mua phải xe chất lượng không bảo đảm thì biết kêu ai, vì muốn nhận được hỗ trợ, họ chỉ được mua xe của TMT.
Theo khảo sát, trước thời điểm Quyết định 1491/QĐ-TTg được ban hành, giá bán xe của TMT đang cao giá bán của các doanh nghiệp khác như Thaco hay Vinaxuki khoảng 2-3 triệu đồng/chiếc. Vì vậy đã có nhận xét rằng việc hỗ trợ mua xe của TMT sẽ giúp công ty này có sự cạnh tranh hơn hẳn về giá trong thời gian tới. Nhiều ý kiến cho rằng quyết định này làm cho nhiều doanh nghiệp khác thấy bị đối xử không công bằng. Cho dù hiện nay nhiều công ty ôtô khác đã và đang tiến hành giảm giá bán vài triệu đồng/chiếc song cũng khó lòng “đọ” lại TMT.
Do đó, hiện các doanh nghiệp này cũng đang ngồi lại với nhau để kiến nghị lên Chính phủ.
Liệu có bùng nổ?
Hỏi chuyện một số chủ xe công nông tại xã Diễn Thành (huyện Diễn Châu – Nghệ An), tất cả họ đều cho rằng cuộc sống của họ sẽ gặp vô vàn khó khăn, nếu như không còn những chiếc xe “đầu ngang”, “đầu dọc”.
Theo suy nghĩ của những người dân này, họ có thể tận dụng chiếc xe công nông cho rất nhiều việc khác nhau, tùy theo nhu cầu và thời vụ, từ việc chở đất đá, thóc lúa đến đi cày, đi bừa khi tháo thùng đồng thời thay bánh lồng. Còn ôtô thì không làm được những việc đó. Vì vậy, chỉ có những người chuyện chở thuê mới mua xe còn nông dân như họ mà mua thì quá lãng phí trong khi nếu không mua thì họ sẽ lại phải quay trở về với chiếc xe cải tiến, xe bò.
Thực tế nhu cầu thay thế công nông và xe quá niên hạn sử dụng rất lớn song theo nhận định của một số chuyên gia, sự bùng nổ trên thị trường xe tải là khó xảy ra. Lý do là người sử dụng xe công nông hiện nay đại đa số là các hộ nông dân và khả năng thay thế xe đối với họ là không lớn. Nếu như để sắm được chiếc xe công nông, họ chỉ cần bỏ ra vài ba chục triệu đồng thì để mua một chiếc xe tải mới, họ phải kiếm cho được cả trăm triệu đồng. Số tiền này quả thực là quá lớn đối với đa số hộ gia đình ở các vùng nông thôn. Đó là chưa kể, để có thể sử dụng, người nông dân sẽ mất vài tháng trời đi học lái xe (nếu các cơ quan cấp bằng lái xe không quá tải) trong khi vẫn phải hoàn thành công việc.
Hiện tại nhiều công ty ôtô cũng đã hợp tác với các ngân hàng nhằm đưa ra chương trình cho vay ưu đãi mua ôtô. Ví dụ như sự hợp tác giữa Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) với Công ty Vinaxuki, Ngân hàng Sài Gòn Thương Tín (Sacombank) với Công ty Trường Hải hoặc chương trình cho vay ưu đãi đến 95% của Ngân hàng An Bình (ABBank) áp dụng cho tất cả những khách hàng cá nhân người Việt Nam, hộ gia đình và cả doanh nghiệp tư nhân…
Tuy nhiên, để có thể thật sự “xóa sổ” được xe công nông và xe quá niên hạn sử dụng đồng thời phát triển thị trường ôtô tải trong nước, những chương trình hỗ trợ từ phía Nhà nước và các doanh nghiệp đối với các hộ nông dân cần được đẩy mạnh hơn nữa.
Theo nội dung Chỉ thị số 46/CP của Thủ tướng Chính phủ, đến hết ngày 31/12/2007, trên dưới 100.000 xe công nông và hàng chục nghìn xe tải quá niên hạn sử dụng sẽ bị loại bỏ hoàn toàn. Giờ G đã cận kề, và thị trường xe tải trong nước đã có những điểm nóng.
Thêm cú hích
Nhu cầu sử dụng các loại xe tải nhẹ phục vụ sản xuất, kinh doanh tại các vùng nông thôn luôn rất lớn. Điều này đã giải thích phần nào cho sự ổn định về sản lượng bán hàng của các nhà sản xuất ôtô Việt Nam trong phân mảng thị trường này trong khi thị trường xe du lịch luôn có những biến động mạnh mẽ. Hơn nữa, Chỉ thị số 46/CP cũng đã tạo nên một cú hích đáng kể làm nóng thêm cho thị trường.
Thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã cho thấy sự tăng trưởng khá mạnh mẽ của thị trường xe tải. Trong tổng số 10.110 xe được bán ra trong tháng 11/2007 của 16 thành viên hiệp hội đã có sự đóng góp 4.583 xe tải, pick-up và van, số còn lại là của các loại xe con và xe buýt.
Điển hình, Công ty Ôtô Trường Hải (Thaco) đạt được doanh số bán cao nhất tại mảng thị trường này với tổng cộng 1.338 chiếc trong tổng số 1.390 chiếc (52 xe buýt). Đứng thứ hai là Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor) với 1.051 chiếc trong tổng số 1.335 chiếc được bán ra (284 xe buýt), tất cả đều mang thương hiệu Transinco. Đứng hàng thứ ba là Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) với 940 chiếc, toàn bộ là xe tải và xe bán tải (pick-up).
Thực chất số lượng xe do 3 “đại gia” này đóng góp vào thị trường mới chiếm khoảng phân nửa bởi bên cạnh đó vẫn còn hàng chục doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp các loại xe tải và bán tải khác. Hay chỉ tính riêng Công ty Cổ phần Ôtô TMT (thành viên Vinamotor song chưa tính doanh số vào công ty mẹ) với thương hiệu xe Cửu Long mỗi tháng cũng đóng góp vào thị trường xấp xỉ 1.000 chiếc.
Khi bánh lớn chia không đều
Một chuyên gia kinh tế đã nhận định thị trường xe tải và xe bán tải Việt Nam có rất nhiều tiềm năng và nó đang là một chiếc bánh lớn cho các nhà sản xuất ôtô. Tuy nhiên, nếu việc phân chia miếng bánh đó không làm hài lòng đa số, thị trường sẽ khó tránh khỏi những “sự cố”.
Nhận định này đã phần nào được chứng minh.
Ngày 8/11, Quyết định số 1491/QĐ-TTg của Chính phủ đã được ban hành, theo đó, sẽ chỉ định các loại xe tải của Công ty Cổ phần Ôtô TMT để thay thế loạt xe công nông cấm lưu hành, xe tải quá niên hạn sử dụng tại các tỉnh miền núi phía Bắc và Tây Nguyên. Cụ thể, việc thay thế sẽ được thực hiện qua chương trình hỗ trợ của Nhà nước với mức 9 triệu đồng/hộ gia đình. TMT có nhiệm vụ ứng trước số tiền hỗ trợ trên cho các hộ dân khi họ mua xe và làm thủ tục đăng ký theo quy định của pháp luật. Nhà nước sẽ hoàn trả công ty số tiền mà công ty đã ứng trước cho các hộ dân.
Ngay sau khi quyết định trên được ban hành, một loạt các công ty ôtô khác đã phản ứng khá quyết liệt. “Chúng tôi không hiểu vì sao lại có quyết định này? Từ nay đến 2010, hai khu vực trên có thể mua tới 20.000 xe tải. Với mức hỗ trợ 9 triệu đồng/xe, số tiền ngân sách Nhà nước bỏ ra có đến hàng trăm tỷ đồng, vậy mà không đấu thầu là không đúng”, ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Vinaxuki, tỏ rõ sự bức xúc.
Trả lời báo giới, ông Huyên cũng thắc mắc: “Không hiểu dựa trên tiêu chí nào mà chọn TMT làm trụ cột cho chương trình này. Xét về năng lực, tỷ lệ nội địa hóa và sản lượng của TMT thấp hơn nhiều doanh nghiệp khác. Xét về chất lượng, không có văn bản nào chứng tỏ xe của TMT hơn các doanh nghiệp khác”.
Ông Trần Bá Dương, Tổng giám đốc Công ty Ôtô Trường Hải cũng bày tỏ quan điểm khi cho rằng chính sách hỗ trợ các hộ gia đình sử dụng xe cấm lưu hành mua xe thay thế là hoàn toàn hợp lý. Tuy nhiên, vấn đề ở chỗ tại sao các hộ này chỉ được hỗ trợ khi mua xe của TMT mà không được hỗ trợ khi mua từ các công ty khác? Ưu đãi riêng cho một công ty là điều vô lý.
Còn Giám đốc Công ty TNHH Ôtô Hoa Mai, ông Phạm Quý Vũ, lại đề cập đến một khía cạnh khác sau quyết định 1491/QĐ-TTg, đó là sự lo ngại nếu kiểm soát không tốt sẽ có tình trạng doanh nghiệp đẩy giá cao lên để “ăn” cả vào tiền hỗ trợ. Về phía người dân, nếu mua phải xe chất lượng không bảo đảm thì biết kêu ai, vì muốn nhận được hỗ trợ, họ chỉ được mua xe của TMT.
Theo khảo sát, trước thời điểm Quyết định 1491/QĐ-TTg được ban hành, giá bán xe của TMT đang cao giá bán của các doanh nghiệp khác như Thaco hay Vinaxuki khoảng 2-3 triệu đồng/chiếc. Vì vậy đã có nhận xét rằng việc hỗ trợ mua xe của TMT sẽ giúp công ty này có sự cạnh tranh hơn hẳn về giá trong thời gian tới. Nhiều ý kiến cho rằng quyết định này làm cho nhiều doanh nghiệp khác thấy bị đối xử không công bằng. Cho dù hiện nay nhiều công ty ôtô khác đã và đang tiến hành giảm giá bán vài triệu đồng/chiếc song cũng khó lòng “đọ” lại TMT.
Do đó, hiện các doanh nghiệp này cũng đang ngồi lại với nhau để kiến nghị lên Chính phủ.
Liệu có bùng nổ?
Hỏi chuyện một số chủ xe công nông tại xã Diễn Thành (huyện Diễn Châu – Nghệ An), tất cả họ đều cho rằng cuộc sống của họ sẽ gặp vô vàn khó khăn, nếu như không còn những chiếc xe “đầu ngang”, “đầu dọc”.
Theo suy nghĩ của những người dân này, họ có thể tận dụng chiếc xe công nông cho rất nhiều việc khác nhau, tùy theo nhu cầu và thời vụ, từ việc chở đất đá, thóc lúa đến đi cày, đi bừa khi tháo thùng đồng thời thay bánh lồng. Còn ôtô thì không làm được những việc đó. Vì vậy, chỉ có những người chuyện chở thuê mới mua xe còn nông dân như họ mà mua thì quá lãng phí trong khi nếu không mua thì họ sẽ lại phải quay trở về với chiếc xe cải tiến, xe bò.
Thực tế nhu cầu thay thế công nông và xe quá niên hạn sử dụng rất lớn song theo nhận định của một số chuyên gia, sự bùng nổ trên thị trường xe tải là khó xảy ra. Lý do là người sử dụng xe công nông hiện nay đại đa số là các hộ nông dân và khả năng thay thế xe đối với họ là không lớn. Nếu như để sắm được chiếc xe công nông, họ chỉ cần bỏ ra vài ba chục triệu đồng thì để mua một chiếc xe tải mới, họ phải kiếm cho được cả trăm triệu đồng. Số tiền này quả thực là quá lớn đối với đa số hộ gia đình ở các vùng nông thôn. Đó là chưa kể, để có thể sử dụng, người nông dân sẽ mất vài tháng trời đi học lái xe (nếu các cơ quan cấp bằng lái xe không quá tải) trong khi vẫn phải hoàn thành công việc.
Hiện tại nhiều công ty ôtô cũng đã hợp tác với các ngân hàng nhằm đưa ra chương trình cho vay ưu đãi mua ôtô. Ví dụ như sự hợp tác giữa Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) với Công ty Vinaxuki, Ngân hàng Sài Gòn Thương Tín (Sacombank) với Công ty Trường Hải hoặc chương trình cho vay ưu đãi đến 95% của Ngân hàng An Bình (ABBank) áp dụng cho tất cả những khách hàng cá nhân người Việt Nam, hộ gia đình và cả doanh nghiệp tư nhân…
Tuy nhiên, để có thể thật sự “xóa sổ” được xe công nông và xe quá niên hạn sử dụng đồng thời phát triển thị trường ôtô tải trong nước, những chương trình hỗ trợ từ phía Nhà nước và các doanh nghiệp đối với các hộ nông dân cần được đẩy mạnh hơn nữa.
