Lấy lắp ráp nuôi giấc mơ sản xuất xe hơi
“Giấc mơ từ lâu của tôi là sản xuất xe mang nhãn hiệu Việt Nam, nhưng phải lắp ráp để lấy ngắn nuôi dài”
Ông Bùi Ngọc Huyên được Jetro mời tham gia Hội chợ Công nghiệp phụ trợ Hà Nội lần thứ ba, được tổ chức vào ngày 12 và 13/11/2009, bởi một số doanh nghiệp Nhật Bản đang định đặt hàng Vinaxuki. Từ nhà lắp ráp đến nhà sản xuất và cung cấp là một chặng đường dài...
Năm 2004, Chính phủ Việt Nam cho phép hai công ty tư nhân là Xuân Kiên và Trường Hải được phép sản xuất - lắp ráp xe hơi, trễ chín năm kể từ khi có liên doanh xe hơi đầu tiên với nước ngoài.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Xuân Kiên - Vinaxuki, nhớ lại: “Tôi đã phải chạy khắp sáu cửa trong suốt một năm trời, và Thủ tướng chỉ đặt bút phê duyệt khi Bộ luật Doanh nghiệp thống nhất sắp ra đời (năm 2005), xác lập quyền bình đẳng của các thành phần kinh tế. Nếu Nhà nước cho Vinaxuki ra đời cách đó năm năm, tôi đã có thể thu hồi vốn vào lúc đó, và Việt Nam đã có xe hơi giá rẻ”.
Lắp ráp: Lấy ngắn nuôi dài
Vinaxuki đã bắt đầu quá trình kinh doanh của mình với việc lắp ráp xe tải nhẹ, tải trung, rồi bán tải, trước khi lắp ráp xe con và tải nặng.
“Giấc mơ từ lâu của tôi là sản xuất xe mang nhãn hiệu Việt Nam, nhưng phải lắp ráp để lấy ngắn nuôi dài, và cũng là từng bước mình làm quen với kỹ thuật sản xuất xe hơi”, ông Huyên nói. Ông cho biết đối với linh phụ kiện nhập khẩu từ Trung Quốc, ông chỉ chọn những nhà máy dùng công nghệ Mỹ, Đức, hay Nhật Bản, để đảm bảo uy tín cho sản phẩm mang nhãn hiệu riêng của Vinaxuki sau này.
Khi khánh thành nhà máy Song Lộc (Thanh Hoá), nhà máy lắp ráp xe tải nặng đầu tiên do trong nước đầu tư hoàn toàn với 14 mẫu và tỷ lệ nội địa hoá khoảng 20%, ông Huyên cho biết mục tiêu của Vinaxuki là tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 50–60% vào cuối năm 2011 với tất cả các loại xe, kể cả xe con.
Vinaxuki hiện đã xây dựng được xưởng hàn than vỏ xe, cabin xe, thùng hàng và khung gầm, xưởng cắt, dập ép ở Đông Anh, và đang xây dựng nhà máy khuôn mẫu, trong đó có trung tâm thiết kế khuôn mẫu và sản phẩm cơ khí chính xác ở Thái Nguyên. Vinaxuki đã có quan hệ hợp tác với hãng ABB (Thuỵ Điển), chuyên về robot, Mitsubishi (Nhật Bản), chuyên về máy công cụ hạng nặng, và nhất là tập đoàn Nagara (Nhật), chuyên về thiết kế và đúc khuôn mẫu.
“Toyota họ nói với tôi rằng, công nghệ làm cabin là phức tạp nhất trong quá trình chế tạo một chiếc xe, và cũng là công đoạn quan trọng nhất để tạo một thương hiệu riêng”, ông Huyên kể lại. Ông cho biết riêng việc thiết kế và đúc khuôn để dập một mẫu cabin thường mất tới 2,5 – 3 năm.
Ông cũng từng liên hệ với các nhà cung cấp của Honda, hay Toyota, tại các nước ASEAN, hay Đài Loan, nhưng họ cho biết đây là những công ty có cổ phần của các hãng trên và chỉ được cung cấp theo kiểu độc quyền. “Họ bảo, nếu muốn họ cung cấp cho Vinaxuki, chúng tôi phải cùng họ góp vốn lập công ty mới. Tôi nghĩ, thôi mình tự làm cho khoẻ”, ông Huyên nói.
Những rào cản
“Để tiếp tục những dự án kể trên, tôi cần một khoản vay trung hạn khoảng 400 tỉ đồng, bên cạnh 800 tỉ đồng công ty tái đầu tư từ nguồn lợi nhuận và khấu hao tài sản cố định”, ông Huyên nói tiếp.
Tuy nhiên, theo ông Huyên, chính sách đất đai của Việt Nam luôn là sự cản trở lớn, khiến doanh nghiệp khó tiếp cận tín dụng ngân hàng, và khiến vốn đầu tư hạ tầng bị đội lên quá cao.
Theo ông Huyên, dường như chưa có thống nhất về chủ trương phát triển ngành công nghiệp xe hơi. “Bộ Công thương thì ủng hộ, nhưng bộ Tài chính lại đánh thuế cao. Chẳng hạn xe tải là công cụ sản xuất lại chịu thuế giá trị gia tăng tới 10%”, ông Huyên dẫn chứng.
Chủ trương nội địa hoá, trên văn bản, chính phủ ủng hộ, nhưng thực tế lại khác. “Cách đây hai năm, khi có chủ trương thay xe công nông và xe tải cũ ở 22 tỉnh, thay vì đấu thầu công khai và ưu tiên cho các doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hoá cao, Chính phủ lại chọn công ty Cửu Long thuộc Vinamotor là doanh nghiệp nhà nước, và hỗ trợ cho họ chín triệu đồng mỗi xe, mặc dù ai cũng biết xe họ giá thì cao mà tỷ lệ nội địa hoá thấp”, ông Huyên bức xúc.
Bất chấp những bức xúc kể trên, ông già đã xấp xỉ thất tuần này vẫn một mình tiếp tục mơ giấc mơ “xe hơi thương hiệu Việt Nam”. Ông biết mình có thể hy vọng từ sự trợ giúp của Chính phủ Nhật Bản, thông qua chương trình hỗ trợ phát triển công nghiệp phụ trợ. Toyota đã đặt hàng ông gia công khuôn mẫu, và hay vài doanh nghiệp khác đã dạm đặt hàng đúc khuôn mẫu, và những chi tiết bằng gang, kể cả thân máy, khi quá trình chuyển giao công nghệ được hoàn tất.
“Tôi nghĩ với tổng cộng 10 nhà máy được xây dựng sau 2 - 3 năm nữa (hiện nay là 4 nhà máy), ngoài việc tăng tỷ lệ nội địa hoá, Vinaxuki sẽ trở thành nhà cung cấp cho các công ty Nhật ở đây, cũng như những doanh nghiệp Việt Nam trong ngành công nghiệp xe hơi”, ông Huyên khẳng định.
Huỳnh Phan (SGTT)
Năm 2004, Chính phủ Việt Nam cho phép hai công ty tư nhân là Xuân Kiên và Trường Hải được phép sản xuất - lắp ráp xe hơi, trễ chín năm kể từ khi có liên doanh xe hơi đầu tiên với nước ngoài.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Xuân Kiên - Vinaxuki, nhớ lại: “Tôi đã phải chạy khắp sáu cửa trong suốt một năm trời, và Thủ tướng chỉ đặt bút phê duyệt khi Bộ luật Doanh nghiệp thống nhất sắp ra đời (năm 2005), xác lập quyền bình đẳng của các thành phần kinh tế. Nếu Nhà nước cho Vinaxuki ra đời cách đó năm năm, tôi đã có thể thu hồi vốn vào lúc đó, và Việt Nam đã có xe hơi giá rẻ”.
Lắp ráp: Lấy ngắn nuôi dài
Vinaxuki đã bắt đầu quá trình kinh doanh của mình với việc lắp ráp xe tải nhẹ, tải trung, rồi bán tải, trước khi lắp ráp xe con và tải nặng.
“Giấc mơ từ lâu của tôi là sản xuất xe mang nhãn hiệu Việt Nam, nhưng phải lắp ráp để lấy ngắn nuôi dài, và cũng là từng bước mình làm quen với kỹ thuật sản xuất xe hơi”, ông Huyên nói. Ông cho biết đối với linh phụ kiện nhập khẩu từ Trung Quốc, ông chỉ chọn những nhà máy dùng công nghệ Mỹ, Đức, hay Nhật Bản, để đảm bảo uy tín cho sản phẩm mang nhãn hiệu riêng của Vinaxuki sau này.
Khi khánh thành nhà máy Song Lộc (Thanh Hoá), nhà máy lắp ráp xe tải nặng đầu tiên do trong nước đầu tư hoàn toàn với 14 mẫu và tỷ lệ nội địa hoá khoảng 20%, ông Huyên cho biết mục tiêu của Vinaxuki là tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 50–60% vào cuối năm 2011 với tất cả các loại xe, kể cả xe con.
Vinaxuki hiện đã xây dựng được xưởng hàn than vỏ xe, cabin xe, thùng hàng và khung gầm, xưởng cắt, dập ép ở Đông Anh, và đang xây dựng nhà máy khuôn mẫu, trong đó có trung tâm thiết kế khuôn mẫu và sản phẩm cơ khí chính xác ở Thái Nguyên. Vinaxuki đã có quan hệ hợp tác với hãng ABB (Thuỵ Điển), chuyên về robot, Mitsubishi (Nhật Bản), chuyên về máy công cụ hạng nặng, và nhất là tập đoàn Nagara (Nhật), chuyên về thiết kế và đúc khuôn mẫu.
“Toyota họ nói với tôi rằng, công nghệ làm cabin là phức tạp nhất trong quá trình chế tạo một chiếc xe, và cũng là công đoạn quan trọng nhất để tạo một thương hiệu riêng”, ông Huyên kể lại. Ông cho biết riêng việc thiết kế và đúc khuôn để dập một mẫu cabin thường mất tới 2,5 – 3 năm.
Ông cũng từng liên hệ với các nhà cung cấp của Honda, hay Toyota, tại các nước ASEAN, hay Đài Loan, nhưng họ cho biết đây là những công ty có cổ phần của các hãng trên và chỉ được cung cấp theo kiểu độc quyền. “Họ bảo, nếu muốn họ cung cấp cho Vinaxuki, chúng tôi phải cùng họ góp vốn lập công ty mới. Tôi nghĩ, thôi mình tự làm cho khoẻ”, ông Huyên nói.
Những rào cản
“Để tiếp tục những dự án kể trên, tôi cần một khoản vay trung hạn khoảng 400 tỉ đồng, bên cạnh 800 tỉ đồng công ty tái đầu tư từ nguồn lợi nhuận và khấu hao tài sản cố định”, ông Huyên nói tiếp.
Tuy nhiên, theo ông Huyên, chính sách đất đai của Việt Nam luôn là sự cản trở lớn, khiến doanh nghiệp khó tiếp cận tín dụng ngân hàng, và khiến vốn đầu tư hạ tầng bị đội lên quá cao.
Theo ông Huyên, dường như chưa có thống nhất về chủ trương phát triển ngành công nghiệp xe hơi. “Bộ Công thương thì ủng hộ, nhưng bộ Tài chính lại đánh thuế cao. Chẳng hạn xe tải là công cụ sản xuất lại chịu thuế giá trị gia tăng tới 10%”, ông Huyên dẫn chứng.
Chủ trương nội địa hoá, trên văn bản, chính phủ ủng hộ, nhưng thực tế lại khác. “Cách đây hai năm, khi có chủ trương thay xe công nông và xe tải cũ ở 22 tỉnh, thay vì đấu thầu công khai và ưu tiên cho các doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hoá cao, Chính phủ lại chọn công ty Cửu Long thuộc Vinamotor là doanh nghiệp nhà nước, và hỗ trợ cho họ chín triệu đồng mỗi xe, mặc dù ai cũng biết xe họ giá thì cao mà tỷ lệ nội địa hoá thấp”, ông Huyên bức xúc.
Bất chấp những bức xúc kể trên, ông già đã xấp xỉ thất tuần này vẫn một mình tiếp tục mơ giấc mơ “xe hơi thương hiệu Việt Nam”. Ông biết mình có thể hy vọng từ sự trợ giúp của Chính phủ Nhật Bản, thông qua chương trình hỗ trợ phát triển công nghiệp phụ trợ. Toyota đã đặt hàng ông gia công khuôn mẫu, và hay vài doanh nghiệp khác đã dạm đặt hàng đúc khuôn mẫu, và những chi tiết bằng gang, kể cả thân máy, khi quá trình chuyển giao công nghệ được hoàn tất.
“Tôi nghĩ với tổng cộng 10 nhà máy được xây dựng sau 2 - 3 năm nữa (hiện nay là 4 nhà máy), ngoài việc tăng tỷ lệ nội địa hoá, Vinaxuki sẽ trở thành nhà cung cấp cho các công ty Nhật ở đây, cũng như những doanh nghiệp Việt Nam trong ngành công nghiệp xe hơi”, ông Huyên khẳng định.
Huỳnh Phan (SGTT)
