Lối rẽ mới của ôtô Việt trước mốc 2018
Sức ép ngày càng lớn của ôtô nhập khẩu ASEAN bắt buộc ngành công nghiệp ôtô trong nước phải tìm hướng đi phù hợp
Cách đây chừng 5 năm, câu chuyện về sức ép của ôtô nhập khẩu, nhất là xe có xuất xứ ASEAN, đã bắt đầu trở nên nóng bỏng. Và đến lúc này, ôtô nhập khẩu ASEAN đã không còn là một mối nguy tiềm ẩn nữa, nó đã thực sự hiện hữu ngay trước mắt.
Thực hiện nội dung Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), năm 2017, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước nội khối về Việt Nam đã giảm xuống còn 30%. Mức thuế suấp áp dụng năm 2016 là 40%.
Tỷ lệ giảm thuế này thực chất chưa quá lớn đủ để khiến thị trường ôtô nhập khẩu “sôi sục”, đồng thời “đóng băng” ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, sau bước giảm 10% từ năm 2016 sang năm 2017, thị trường cũng chỉ còn chưa đầy một năm nữa để chính thức đón nhận cuộc đổ bộ ào ạt của ôtô xuất xứ ASEAN theo mức thuế suất %.
Từ thế khó…
Có thể hình dung đối với ngành ôtô, ATIGA giống như một con đập thủy điện. Khi lộ trình cắt giảm thuế đi vào hiệu lực thì các mức thuế suất giảm theo lộ trình giống như việc mở dần các cửa xả. Và đến năm 2018, tức là thời gian chỉ còn được tính theo tháng, việc thuế suất giảm về 0% chẳng khác nào tất cả các cửa xả của con đập được mở. Với việc tất cả cửa xả mở ra, thị trường ôtô trong nước được ví như vùng hạ nguồn phía dưới con đập, nếu không ứng phó tốt hoàn toàn có thể xảy ra lũ lớn.
Năm 2016, khi thuế nhập khẩu ôtô theo ATIGA ở mức 40%, tức là không thấp hơn quá nhiều so với các mức thuế suất đối với ôtô nhập khẩu từ các khu vực khác, kim ngạch nhập khẩu ôtô từ 2 nước nội khối là Thái Lan và Indonesia đã tăng vọt và theo đó, áp đảo 10 nước và vùng lãnh thổ còn lại mà Việt Nam có nhập khẩu xe nguyên chiếc, xét cả về lượng lẫn giá trị.
Sức ép rõ ràng là rất lớn đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Chính vì vậy, cách đây vài năm, nhiều doanh nghiệp ôtô đã nhắc đến tình thế phá sản, nhiều hãng ôtô nước ngoài có nhà máy tại Việt Nam đã đề cập đến chuyện… dừng hoạt động sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam.
Động thái đó của các doanh nghiệp có thời điểm bị xem như sự vùng vằng, giận dỗi trước những thay đổi chậm chạp về chính sách hỗ trợ sản xuất trong nước.
Hơn 20 năm trước, Việt Nam đã xác định công nghiệp ôtô là một ngành mũi nhọn. 20 năm sau, mục tiêu đó vẫn được duy trì để đến giữa năm 2014, Chính phủ đã công bố chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Bản chiến lược và quy hoạch thứ 2 giống như một nỗ lực nữa và một cam kết nữa của Chính phủ về mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô.
Thế nhưng, cho đến nay, các chính sách cụ thể để hỗ trợ phát triển công nghiệp ôtô vẫn chưa thực sự rõ ràng, chưa thực sự… hỗ trợ doanh nghiệp.
Về phần các doanh nghiệp, dù sức ép thậm chí ngày càng lớn, nhưng những phản ứng cũng đã khác, không còn “hờn dỗi” như trước mà thay vào đó là quyết tâm duy trì sự hiện diện tại thị trường Việt Nam như những “cam kết” mà mỗi doanh nghiệp vẫn luôn tuyên bố.
Vậy thì, nói như câu thành ngữ dân gian Việt Nam là “khéo ăn thì no, khéo co thì ấm”, để tiếp tục duy trì sản xuất (ở một quy mô nào đó), mỗi hãng xe đều phải tìm cách xoay sở để thích ứng, để “chống lũ” ôtô ASEAN tràn về.
Ló giải pháp hay
Trong một cuộc tọa đàm mới đây với Bộ Công Thương và đại diện các bộ, ngành liên quan, đại diện thương hiệu ôtô nước ngoài có thị phần lớn nhất Việt Nam là Toyota cho biết đã và đang quy hoạch lại chiến lược sản xuất, kinh doanh tại thị trường Việt Nam.
Cụ thể, để thích ứng với tình thế mới, Toyota Việt Nam bắt buộc phải mở rộng danh mục sản phẩm nhập khẩu. Đổi lại, Toyota Việt Nam sẽ thu hẹp dần danh mục xe lắp ráp trong nước. Việc thu hẹp số lượng sản phẩm lắp ráp, trong đó tập trung vào các mẫu xe trọng điểm thay vì dàn trải như trước đây sẽ giúp sản lượng của các mẫu xe này tăng lên.
Đó cũng là một lý do mà mới đây, một mẫu xe vốn có doanh số cao tại Việt Nam nhưng vẫn được liên doanh này chuyển sang nhập khẩu từ Indonesia thay vì sản xuất trong nước.
Giống như Toyota, các hãng xe lớn khác như Honda hay Ford cũng cho biết sẽ tính toán để thu hẹp danh mục xe lắp ráp trong nước xuống còn khoảng 2-3 mẫu xe để tập trung cho việc tăng sản lượng.
Theo đại diện các hãng xe, đối với ngành ôtô Việt Nam, dung lượng thị trường chính là một “điểm nghẽn” quan trọng khiến con đường phát triển trở nên trắc trở. Bởi vậy, việc chỉ tập trung cho vài mẫu xe giống như một chiếc chìa khóa để mở điểm nghẽn đó.
Ngay như hãng xe trong nước có thị phần lớn nhất là Trường Hải (Thaco Group) trên thực tế cũng đã bắt đầu “khéo co” từ lâu. Bằng chứng là việc hãng xe này chấp nhận giảm tỷ lệ lợi nhuận xuống mức thấp nhất thông qua việc hạ giá bán để đổi lấy sản lượng.
Trao đổi với phóng viên, Chủ tịch Thaco Group, ông Trần Bá Dương từng chia sẻ mục tiêu giảm giá đối với các mẫu xe mang thương hiệu Kia và Mazda chính là để nhanh chóng tăng đủ sản lượng.
Chẳng hạn với Mazda, ông Dương cho biết, Thaco chấp nhận chia sẻ lợi nhuận với người tiêu dùng để cố gắng đạt mức sản lượng bán hàng tối thiểu 50.000 chiếc/năm. Đây là mức sản lượng đủ để tập đoàn Mazda chuyển giao nhà máy, công nghệ cho Thaco. Khi nhận chuyển giao và sản lượng tối thiểu đạt 50.000 chiếc, ôtô Mazda sản xuất tại Việt Nam cũng sẽ đáp ứng được tỷ lệ nội địa hóa từ 40%. Lưu ý rằng, tỷ lệ nội địa hóa trong khối từ 40% chính là một điều kiện để được hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra các nước trong khối ASEAN.
Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cũng đánh giá việc mỗi doanh nghiệp chỉ tập trung một vài mẫu xe chủ lực là hướng đi đúng trong bối cảnh hiện nay. “Nói cách khác là làm sao người tiêu dùng trong nước muốn mua xe đó thì chỉ mua được từ Việt Nam. Có như vậy mới mong tăng dung lượng thị phần", ông Hải nêu quan điểm.
Cách làm mà Thaco đang thực hiện và một số doanh nghiệp khác đang hướng tới xem như một mũi tên trúng 2 đích. Đích thứ nhất là để thích ứng với cuộc đổ bộ ào ạt của ôtô nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia; đích thứ 2 (và có lẽ còn quan trọng hơn) là các mẫu xe chủ lực đạt các tiêu chí đủ để hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra khu vực.
Theo nhận định, ngả rẽ bất khả kháng này vừa như một giải pháp “khéo co” qua tình thế khó khăn mà còn giúp ngành ôtô trong nước phát triển, cùng với Thái Lan và Indonesia trở thành các trung tâm sản xuất ôtô của khu vực.
Thực hiện nội dung Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), năm 2017, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước nội khối về Việt Nam đã giảm xuống còn 30%. Mức thuế suấp áp dụng năm 2016 là 40%.
Tỷ lệ giảm thuế này thực chất chưa quá lớn đủ để khiến thị trường ôtô nhập khẩu “sôi sục”, đồng thời “đóng băng” ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, sau bước giảm 10% từ năm 2016 sang năm 2017, thị trường cũng chỉ còn chưa đầy một năm nữa để chính thức đón nhận cuộc đổ bộ ào ạt của ôtô xuất xứ ASEAN theo mức thuế suất %.
Từ thế khó…
Có thể hình dung đối với ngành ôtô, ATIGA giống như một con đập thủy điện. Khi lộ trình cắt giảm thuế đi vào hiệu lực thì các mức thuế suất giảm theo lộ trình giống như việc mở dần các cửa xả. Và đến năm 2018, tức là thời gian chỉ còn được tính theo tháng, việc thuế suất giảm về 0% chẳng khác nào tất cả các cửa xả của con đập được mở. Với việc tất cả cửa xả mở ra, thị trường ôtô trong nước được ví như vùng hạ nguồn phía dưới con đập, nếu không ứng phó tốt hoàn toàn có thể xảy ra lũ lớn.
Năm 2016, khi thuế nhập khẩu ôtô theo ATIGA ở mức 40%, tức là không thấp hơn quá nhiều so với các mức thuế suất đối với ôtô nhập khẩu từ các khu vực khác, kim ngạch nhập khẩu ôtô từ 2 nước nội khối là Thái Lan và Indonesia đã tăng vọt và theo đó, áp đảo 10 nước và vùng lãnh thổ còn lại mà Việt Nam có nhập khẩu xe nguyên chiếc, xét cả về lượng lẫn giá trị.
Sức ép rõ ràng là rất lớn đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Chính vì vậy, cách đây vài năm, nhiều doanh nghiệp ôtô đã nhắc đến tình thế phá sản, nhiều hãng ôtô nước ngoài có nhà máy tại Việt Nam đã đề cập đến chuyện… dừng hoạt động sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam.
Động thái đó của các doanh nghiệp có thời điểm bị xem như sự vùng vằng, giận dỗi trước những thay đổi chậm chạp về chính sách hỗ trợ sản xuất trong nước.
Hơn 20 năm trước, Việt Nam đã xác định công nghiệp ôtô là một ngành mũi nhọn. 20 năm sau, mục tiêu đó vẫn được duy trì để đến giữa năm 2014, Chính phủ đã công bố chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Bản chiến lược và quy hoạch thứ 2 giống như một nỗ lực nữa và một cam kết nữa của Chính phủ về mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô.
Thế nhưng, cho đến nay, các chính sách cụ thể để hỗ trợ phát triển công nghiệp ôtô vẫn chưa thực sự rõ ràng, chưa thực sự… hỗ trợ doanh nghiệp.
Về phần các doanh nghiệp, dù sức ép thậm chí ngày càng lớn, nhưng những phản ứng cũng đã khác, không còn “hờn dỗi” như trước mà thay vào đó là quyết tâm duy trì sự hiện diện tại thị trường Việt Nam như những “cam kết” mà mỗi doanh nghiệp vẫn luôn tuyên bố.
Vậy thì, nói như câu thành ngữ dân gian Việt Nam là “khéo ăn thì no, khéo co thì ấm”, để tiếp tục duy trì sản xuất (ở một quy mô nào đó), mỗi hãng xe đều phải tìm cách xoay sở để thích ứng, để “chống lũ” ôtô ASEAN tràn về.
Ló giải pháp hay
Trong một cuộc tọa đàm mới đây với Bộ Công Thương và đại diện các bộ, ngành liên quan, đại diện thương hiệu ôtô nước ngoài có thị phần lớn nhất Việt Nam là Toyota cho biết đã và đang quy hoạch lại chiến lược sản xuất, kinh doanh tại thị trường Việt Nam.
Cụ thể, để thích ứng với tình thế mới, Toyota Việt Nam bắt buộc phải mở rộng danh mục sản phẩm nhập khẩu. Đổi lại, Toyota Việt Nam sẽ thu hẹp dần danh mục xe lắp ráp trong nước. Việc thu hẹp số lượng sản phẩm lắp ráp, trong đó tập trung vào các mẫu xe trọng điểm thay vì dàn trải như trước đây sẽ giúp sản lượng của các mẫu xe này tăng lên.
Đó cũng là một lý do mà mới đây, một mẫu xe vốn có doanh số cao tại Việt Nam nhưng vẫn được liên doanh này chuyển sang nhập khẩu từ Indonesia thay vì sản xuất trong nước.
Giống như Toyota, các hãng xe lớn khác như Honda hay Ford cũng cho biết sẽ tính toán để thu hẹp danh mục xe lắp ráp trong nước xuống còn khoảng 2-3 mẫu xe để tập trung cho việc tăng sản lượng.
Theo đại diện các hãng xe, đối với ngành ôtô Việt Nam, dung lượng thị trường chính là một “điểm nghẽn” quan trọng khiến con đường phát triển trở nên trắc trở. Bởi vậy, việc chỉ tập trung cho vài mẫu xe giống như một chiếc chìa khóa để mở điểm nghẽn đó.
Ngay như hãng xe trong nước có thị phần lớn nhất là Trường Hải (Thaco Group) trên thực tế cũng đã bắt đầu “khéo co” từ lâu. Bằng chứng là việc hãng xe này chấp nhận giảm tỷ lệ lợi nhuận xuống mức thấp nhất thông qua việc hạ giá bán để đổi lấy sản lượng.
Trao đổi với phóng viên, Chủ tịch Thaco Group, ông Trần Bá Dương từng chia sẻ mục tiêu giảm giá đối với các mẫu xe mang thương hiệu Kia và Mazda chính là để nhanh chóng tăng đủ sản lượng.
Chẳng hạn với Mazda, ông Dương cho biết, Thaco chấp nhận chia sẻ lợi nhuận với người tiêu dùng để cố gắng đạt mức sản lượng bán hàng tối thiểu 50.000 chiếc/năm. Đây là mức sản lượng đủ để tập đoàn Mazda chuyển giao nhà máy, công nghệ cho Thaco. Khi nhận chuyển giao và sản lượng tối thiểu đạt 50.000 chiếc, ôtô Mazda sản xuất tại Việt Nam cũng sẽ đáp ứng được tỷ lệ nội địa hóa từ 40%. Lưu ý rằng, tỷ lệ nội địa hóa trong khối từ 40% chính là một điều kiện để được hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra các nước trong khối ASEAN.
Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cũng đánh giá việc mỗi doanh nghiệp chỉ tập trung một vài mẫu xe chủ lực là hướng đi đúng trong bối cảnh hiện nay. “Nói cách khác là làm sao người tiêu dùng trong nước muốn mua xe đó thì chỉ mua được từ Việt Nam. Có như vậy mới mong tăng dung lượng thị phần", ông Hải nêu quan điểm.
Cách làm mà Thaco đang thực hiện và một số doanh nghiệp khác đang hướng tới xem như một mũi tên trúng 2 đích. Đích thứ nhất là để thích ứng với cuộc đổ bộ ào ạt của ôtô nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia; đích thứ 2 (và có lẽ còn quan trọng hơn) là các mẫu xe chủ lực đạt các tiêu chí đủ để hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra khu vực.
Theo nhận định, ngả rẽ bất khả kháng này vừa như một giải pháp “khéo co” qua tình thế khó khăn mà còn giúp ngành ôtô trong nước phát triển, cùng với Thái Lan và Indonesia trở thành các trung tâm sản xuất ôtô của khu vực.
