Xe hơi loay hoay giữa thị trường và hạ tầng
Cho đến giờ, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn đang phải đi tìm sự “ăn khớp” giữa quy mô thị trường và hạ tầng giao thông
Cho đến giờ, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn đang phải đi tìm sự “ăn khớp” giữa quy mô thị trường và hạ tầng giao thông.
Chỉ đầu tư được khi thị trường đủ lớn
Đó là quan điểm của hầu hết các nhà sản xuất ôtô hiện đang có mặt tại Việt Nam. Xuất phát từ quan điểm này, gần một thập kỷ rưỡi có mặt tại Việt Nam, các liên doanh thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) hầu như không đầu tư thêm gì vào công nghệ, dây chuyển sản xuất – lắp ráp ngoài những công nghệ cũ kỹ, lạc hậu. Cũng chính vì điều này mà các liên doanh vô hình trung bị coi là những doanh nghiệp “cứng đầu” của ngành công nghiệp ôtô.
Tuy nhiên, một số chuyên gia cũng cho rằng chỉ đổ tội cho các hãng xe thì cũng khá oan ức cho họ. Thực tế, các liên doanh nói không sai. Thử xem các nhà sản xuất ôtô nói gì về điều này.
Sau khi tiếp quản ghế Tổng giám đốc Công ty TNHH Ford Việt Nam, ông Michael Pease đã thẳng thắn cho rằng, Ford luôn cố gắng để không chỉ làm ăn có lãi ở Việt Nam mà còn tham gia giúp Việt Nam phát triển công nghiệp ôtô. Thế nhưng với thị trường vẫn còn nhỏ hẹp như hiện nay, chỉ khoảng trên 40.000 xe/năm (riêng 2007 dự kiến đạt gần 70.000 xe năm - PV), thì bảo các doanh nghiệp đầu tư công nghệ, dây chuyền mới thật sự là một việc rất khó. Bởi lẽ, với sản lượng thấp như thế, đầu tư nghĩa là lỗ.
Vinaxuki là một doanh nghiệp nội địa được gây dựng bởi một cán bộ hưu trí có tâm huyết. Chính vì sự tâm huyết, sự quyết tâm sản xuất ôtô theo hướng "bài bản" nên Vinaxuki đã chấp nhận chi mạnh cho công nghệ, trong đó dây chuyền sơn tĩnh điện 14 bể có giá vài triệu USD hiện đang là dây chuyền sơn hiện đại nhất Việt Nam là một ví dụ.
Thế nhưng, khi đi thăm nhà máy của Vinaxuki, nhiều người vẫn không yên tâm khi thấy hầu hết các công đoạn đều được thực hiện bằng tay. Ông chủ Bùi Ngọc Huyên giải thích điều này là do thị trường (kéo theo sản lượng) vẫn chưa đủ lớn để có thể đầu tư dây chuyền tự động hóa. Khi thị trường đủ lớn, không chỉ ông mà kể cả các liên doanh cũng sẽ chủ động đầu tư.
Một câu chuyện ngoài lề có thể coi như “liệu pháp AQ” là: Cuối năm 2006 đầu 2007, một đoàn cán bộ Toyota Saint Petersburg (Nga) đã không sang đại bản doanh ở Nhật Bản để học tập mà lại sang Toyota… Việt Nam. Một vị lãnh đạo cao cấp của Toyota Việt Nam có nói vui rằng, mặc dù công nghiệp ôtô của Nga đã phát triển từ lâu song vẫn gần giống Việt Nam là họ làm bằng tay nhiều, mà Việt Nam lại là “bậc thầy” làm bằng tay nên họ đã sang Việt Nam để học tập. Hãy chỉ coi đó là chuyện vui bởi sản xuất ôtô bằng tay không thể áp dụng khi làm những sản phẩm đại trà. Kỹ thuật làm xe hơi bằng tay vốn chỉ được áp dụng trên những sản phẩm không thể (không nên) làm bằng máy như những chiếc siêu xe mà chính việc làm bằng tay đã nâng cao giá trị của nó lên gấp nhiều lần.
Đổ lỗi cho ai?
Đến thời điểm này, về thực chất ít ai dám nói thị trường ôtô Việt Nam là nhỏ, kể cả hiện trạng lẫn tiềm năng. Trên 8 xe/1.000 dân, 84 triệu dân, các hãng đang nợ khách hàng 10.000 xe, đó là những con số chỉ rõ rằng thị trường ôtô Việt Nam đang lớn rất nhanh. Vậy tại sao thị trường vẫn bị coi là kẻ “ngáng đường” công nghiệp ôtô? Câu trả lời nằm ở hạ tầng giao thông và đô thị.
Ngày 15/10, tại phiên họp thứ 3 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội khoá XII, Uỷ ban Quốc phòng và An ninh của Quốc hội về việc thi hành pháp luật về đảm bảo trật tự, an toàn giao thông đã báo cáo một con số rất chênh lệch về tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông. Trong đó, hiện quỹ đất dành cho giao thông có từ 7-10%, riêng Hà Nội và Tp.HCM chỉ có từ 5-7%. Trong khi đó, hầu hết các nước trên thế giới, tỷ lệ đất dành cho giao thông chiếm từ 15-20%, thậm chí 25%. Đó là chưa kể vấn đề chất lượng công trình giao thông đang là câu chuyện nhức nhối, là điểm nóng hiện nay.
Chính vì lo lắng quá tải giao thông nên từ lâu Chính phủ đã buộc phải áp dụng những biện pháp nhằm hạn chế lượng xe lưu hành, trong đó có biện pháp thuế. Từ đó, thuế đánh vào ôtô cao khiến giá ôtô cũng cao và đương nhiên là thị trường sẽ bó hẹp lại.
Đến đây câu hỏi lại đặt ra là tại sao không đầu tư mạnh vào giao thông? Ai cũng hiểu giao thông chính là huyết mạch để phát triển kinh tế - xã hội của đất nước chứ không chỉ riêng cho thị trường ôtô, công nghiệp ôtô. Vậy lại tiếp tục hỏi, nút thắt của vòng luẩn quẩn này là ở đâu?
Cần ngồi lại với nhau
Tại đa số các hội thảo, hội nghị bàn về giải pháp phát triển công nghiệp ôtô, thị trường ôtô, các chuyên gia đều cho rằng các cơ quan quản lý Nhà nước, các nhà hoạch định chính sách cần phải thấu hiểu doanh nghiệp và ngược lại, doanh nghiệp cũng phải thấu hiểu những khó khăn của Nhà nước.
Nhưng riêng trong câu chuyện này cũng đã tồn tại những rào cản. Chỉ nhìn đến mối liên hệ giữa 2 bộ có những chính sách tác động trực tiếp đến ngành ôtô là Bộ Công Thương và Bộ Tài chính hiện nay cũng đã có sự khác biệt. Một phía, Bộ Công Thương muốn tiếp tục “giúp đỡ” (hay bảo hộ) các nhà sản xuất ôtô (chí ít do tiếc công chăm bẵm bấy lâu nay như ông Vụ trưởng Vụ Cơ khí, luyện kim và hóa chất Ngô Văn Trụ từng phát biểu trên báo chí). Một phía, Bộ Tài chính lại mong muốn giảm bảo hộ các doanh nghiệp này và cụ thể là đã và đang điều chỉnh mạnh vào thuế đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc nhằm gia tăng sức ép lên các hãng xe trong nước.
Do đó, nhiều chuyên gia kinh tế “khuyên rằng” 2 bộ này cần phải liên thông với nhau và cần phải ngồi lại với các doanh nghiệp.
Tuy nhiên, để bài toán thị trường và hạ tầng giao thông được giải quyết gọn gàng, hiệu quả, có lẽ còn cần phải có thêm sự góp mặt của cả các cơ quan liên quan khác như Bộ Giao thông Vận tải (chịu trách nhiệm phát triển và quản lý giao thông, quản lý đăng kiểm), Bộ Công an (với vai trò đảm bảo an toàn giao thông) cùng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực đầu tư, xây dựng giao thông. Khi tìm được tiếng nói chung, giải pháp tổng thể sẽ được đưa ra.
Chỉ đầu tư được khi thị trường đủ lớn
Đó là quan điểm của hầu hết các nhà sản xuất ôtô hiện đang có mặt tại Việt Nam. Xuất phát từ quan điểm này, gần một thập kỷ rưỡi có mặt tại Việt Nam, các liên doanh thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) hầu như không đầu tư thêm gì vào công nghệ, dây chuyển sản xuất – lắp ráp ngoài những công nghệ cũ kỹ, lạc hậu. Cũng chính vì điều này mà các liên doanh vô hình trung bị coi là những doanh nghiệp “cứng đầu” của ngành công nghiệp ôtô.
Tuy nhiên, một số chuyên gia cũng cho rằng chỉ đổ tội cho các hãng xe thì cũng khá oan ức cho họ. Thực tế, các liên doanh nói không sai. Thử xem các nhà sản xuất ôtô nói gì về điều này.
Sau khi tiếp quản ghế Tổng giám đốc Công ty TNHH Ford Việt Nam, ông Michael Pease đã thẳng thắn cho rằng, Ford luôn cố gắng để không chỉ làm ăn có lãi ở Việt Nam mà còn tham gia giúp Việt Nam phát triển công nghiệp ôtô. Thế nhưng với thị trường vẫn còn nhỏ hẹp như hiện nay, chỉ khoảng trên 40.000 xe/năm (riêng 2007 dự kiến đạt gần 70.000 xe năm - PV), thì bảo các doanh nghiệp đầu tư công nghệ, dây chuyền mới thật sự là một việc rất khó. Bởi lẽ, với sản lượng thấp như thế, đầu tư nghĩa là lỗ.
Vinaxuki là một doanh nghiệp nội địa được gây dựng bởi một cán bộ hưu trí có tâm huyết. Chính vì sự tâm huyết, sự quyết tâm sản xuất ôtô theo hướng "bài bản" nên Vinaxuki đã chấp nhận chi mạnh cho công nghệ, trong đó dây chuyền sơn tĩnh điện 14 bể có giá vài triệu USD hiện đang là dây chuyền sơn hiện đại nhất Việt Nam là một ví dụ.
Thế nhưng, khi đi thăm nhà máy của Vinaxuki, nhiều người vẫn không yên tâm khi thấy hầu hết các công đoạn đều được thực hiện bằng tay. Ông chủ Bùi Ngọc Huyên giải thích điều này là do thị trường (kéo theo sản lượng) vẫn chưa đủ lớn để có thể đầu tư dây chuyền tự động hóa. Khi thị trường đủ lớn, không chỉ ông mà kể cả các liên doanh cũng sẽ chủ động đầu tư.
Một câu chuyện ngoài lề có thể coi như “liệu pháp AQ” là: Cuối năm 2006 đầu 2007, một đoàn cán bộ Toyota Saint Petersburg (Nga) đã không sang đại bản doanh ở Nhật Bản để học tập mà lại sang Toyota… Việt Nam. Một vị lãnh đạo cao cấp của Toyota Việt Nam có nói vui rằng, mặc dù công nghiệp ôtô của Nga đã phát triển từ lâu song vẫn gần giống Việt Nam là họ làm bằng tay nhiều, mà Việt Nam lại là “bậc thầy” làm bằng tay nên họ đã sang Việt Nam để học tập. Hãy chỉ coi đó là chuyện vui bởi sản xuất ôtô bằng tay không thể áp dụng khi làm những sản phẩm đại trà. Kỹ thuật làm xe hơi bằng tay vốn chỉ được áp dụng trên những sản phẩm không thể (không nên) làm bằng máy như những chiếc siêu xe mà chính việc làm bằng tay đã nâng cao giá trị của nó lên gấp nhiều lần.
Đổ lỗi cho ai?
Đến thời điểm này, về thực chất ít ai dám nói thị trường ôtô Việt Nam là nhỏ, kể cả hiện trạng lẫn tiềm năng. Trên 8 xe/1.000 dân, 84 triệu dân, các hãng đang nợ khách hàng 10.000 xe, đó là những con số chỉ rõ rằng thị trường ôtô Việt Nam đang lớn rất nhanh. Vậy tại sao thị trường vẫn bị coi là kẻ “ngáng đường” công nghiệp ôtô? Câu trả lời nằm ở hạ tầng giao thông và đô thị.
Ngày 15/10, tại phiên họp thứ 3 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội khoá XII, Uỷ ban Quốc phòng và An ninh của Quốc hội về việc thi hành pháp luật về đảm bảo trật tự, an toàn giao thông đã báo cáo một con số rất chênh lệch về tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông. Trong đó, hiện quỹ đất dành cho giao thông có từ 7-10%, riêng Hà Nội và Tp.HCM chỉ có từ 5-7%. Trong khi đó, hầu hết các nước trên thế giới, tỷ lệ đất dành cho giao thông chiếm từ 15-20%, thậm chí 25%. Đó là chưa kể vấn đề chất lượng công trình giao thông đang là câu chuyện nhức nhối, là điểm nóng hiện nay.
Chính vì lo lắng quá tải giao thông nên từ lâu Chính phủ đã buộc phải áp dụng những biện pháp nhằm hạn chế lượng xe lưu hành, trong đó có biện pháp thuế. Từ đó, thuế đánh vào ôtô cao khiến giá ôtô cũng cao và đương nhiên là thị trường sẽ bó hẹp lại.
Đến đây câu hỏi lại đặt ra là tại sao không đầu tư mạnh vào giao thông? Ai cũng hiểu giao thông chính là huyết mạch để phát triển kinh tế - xã hội của đất nước chứ không chỉ riêng cho thị trường ôtô, công nghiệp ôtô. Vậy lại tiếp tục hỏi, nút thắt của vòng luẩn quẩn này là ở đâu?
Cần ngồi lại với nhau
Tại đa số các hội thảo, hội nghị bàn về giải pháp phát triển công nghiệp ôtô, thị trường ôtô, các chuyên gia đều cho rằng các cơ quan quản lý Nhà nước, các nhà hoạch định chính sách cần phải thấu hiểu doanh nghiệp và ngược lại, doanh nghiệp cũng phải thấu hiểu những khó khăn của Nhà nước.
Nhưng riêng trong câu chuyện này cũng đã tồn tại những rào cản. Chỉ nhìn đến mối liên hệ giữa 2 bộ có những chính sách tác động trực tiếp đến ngành ôtô là Bộ Công Thương và Bộ Tài chính hiện nay cũng đã có sự khác biệt. Một phía, Bộ Công Thương muốn tiếp tục “giúp đỡ” (hay bảo hộ) các nhà sản xuất ôtô (chí ít do tiếc công chăm bẵm bấy lâu nay như ông Vụ trưởng Vụ Cơ khí, luyện kim và hóa chất Ngô Văn Trụ từng phát biểu trên báo chí). Một phía, Bộ Tài chính lại mong muốn giảm bảo hộ các doanh nghiệp này và cụ thể là đã và đang điều chỉnh mạnh vào thuế đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc nhằm gia tăng sức ép lên các hãng xe trong nước.
Do đó, nhiều chuyên gia kinh tế “khuyên rằng” 2 bộ này cần phải liên thông với nhau và cần phải ngồi lại với các doanh nghiệp.
Tuy nhiên, để bài toán thị trường và hạ tầng giao thông được giải quyết gọn gàng, hiệu quả, có lẽ còn cần phải có thêm sự góp mặt của cả các cơ quan liên quan khác như Bộ Giao thông Vận tải (chịu trách nhiệm phát triển và quản lý giao thông, quản lý đăng kiểm), Bộ Công an (với vai trò đảm bảo an toàn giao thông) cùng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực đầu tư, xây dựng giao thông. Khi tìm được tiếng nói chung, giải pháp tổng thể sẽ được đưa ra.
