Bốn kịch bản cho xe ngoại
Tương lai của thị trường xe hơi nhập khẩu đang nhận được sự quan tâm lớn với bốn kịch bản có thể lựa chọn
Tương lai của thị trường ôtô nhập khẩu đang nhận được sự quan tâm lớn của các nhà quản lý và dư luận.
Dưới đây là bốn kịch bản có thể lựa chọn đối với mặt hàng đang được coi là xa xỉ này.
Thuế cao và giá đắt
Đây chính là kịch bản đang hiện hữu đối với thị trường xe hơi nhập khẩu. Thực chất từ rất lâu giá xe hơi nhập khẩu (kể cả xe lắp ráp) tại Việt Nam vẫn cao gấp đến vài ba lần so với các nước khác. Mức giá cao ngất ngưởng này được cho là xuất phát từ các sắc thuế đánh trên ôtô như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt… ở mức cao.
Thị trường xe hơi nhập khẩu cũng đã tạm thoát khỏi kịch bản này trong một quãng thời gian ngắn của năm 2007 và hai tháng đầu năm 2008 khi Bộ Tài chính ba lần giảm thuế nhập khẩu. Trong thời gian đó, giá bán của các loại xe nhập khẩu đã giảm xuống khoảng 10-15% so với năm 2006.
Tuy nhiên, kể từ tháng 3/2007, khi kinh tế đất nước phải đối mặt với nhiều khó khăn như tỷ lệ lạm phát cao, mức nhập siêu lớn, Chính phủ đã buộc phải thực hiện một loạt giải pháp tháo gỡ. Trong đó, cùng với việc tăng mức thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng dành cho ôtô lắp ráp trong nước lên 5-10%/lần điều chỉnh và tăng thuế nhập khẩu xe đã qua sử dụng là việc tăng thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trở lại mức 83%.
Kịch bản này được đánh giá là sẽ kéo dài ít nhất thêm một năm nữa, đến khi những khó khăn của nền kinh tế đã được giải quyết triệt để và yêu cầu hạn chế tiêu dùng ôtô không còn cấp thiết. Đồng thời, kể từ sau năm 2009, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc bắt đầu giảm theo lộ trình cam kết WTO và khi kịch bản thứ hai bắt đầu được lựa chọn, các mức thuế khác cũng sẽ giảm kéo theo giá xe giảm.
Giá rẻ và phí sử dụng cao
Về dài hạn, đây là kịch bản gần như chắc chắn xảy ra. Theo kịch bản này, các sắc thuế đánh trên ôtô sẽ giảm xuống theo lộ trình hoặc theo xu hướng chung đang được hầu hết các quốc gia thực hiện, đặc biệt là đối với thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt.
Tuy nhiên, song song với việc thuế và giá xe giảm là việc các loại phí, lệ phí sử dụng nhiều lên và mức tăng cao. Khi đó, mặc dù giá bán xe rẻ song về tổng thể người sử dụng cũng sẽ phải chi những khoản tài chính cao thậm chí hơn mức hiện nay rất nhiều do các loại phí sử dụng tăng lên.
Xu hướng này cũng đã bắt đầu được khởi động với việc vừa qua Bộ Tài chính đã đề nghị sửa đổi mức thu lệ phí trước bạ đối với ôtô chở người từ 9 chỗ ngồi trở xuống từ 10% đến 15%. Mục đích của đề xuất tăng phí trước bạ đối với ôtô của Bộ Tài chính là nhằm thực hiện các giải pháp từng bước khắc phục ùn tắc giao thông tại các thành phố và góp phần giảm nhập siêu, lạm phát.
Theo nhiều chuyên gia, nếu tập trung đến nhóm giải pháp về phí sử dụng, Chính phủ có thể thực hiện các loại phí như trước bạ, cầu đường, phí đậu xe, đăng kiểm… Riêng đối với vấn đề khí thải, xe càng cũ, càng có hàm lượng khí thải cao thì mức phí phải nộp sẽ càng cao.
Nếu thực hiện nhóm giải pháp này, một mặt sẽ hạn chế được lượng xe lưu hành một mặt vẫn tăng được nguồn thu cho ngân sách Nhà nước, qua đó có thể tái đầu tư xã hội, phát triển hạ tầng, thực hiện tốt công tác phúc lợi xã hội trong khi thúc đẩy được thị trường xe hơi.
“Nhường chỗ” cho xe nội
Đây là kịch bản vẽ ra sự tranh chấp giữa thị trường xe nhập khẩu với sự phát triển của công nghiệp sản xuất ôtô trong nước.
Đến nay và có thể trong một thời gian dài nữa, xe hơi vẫn là một mặt hàng xa xỉ cần phải hạn chế tiêu dùng mà thể hiện rõ nhất là qua sắc thuế tiêu thụ đặc biệt. Sức ép về hạ tầng giao thông vốn đã hiện hữu, đã trở thành câu chuyện tốn nhiều giấy mực từ rất lâu. Khi nạn kẹt xe, tai nạn giao thông càng trở nên nhức nhối thì nhu cầu hạn chế xe hơi lại càng được các nhà quản lý quan tâm hơn.
Mặt khác, ngay từ giữa những năm 1990, mục tiêu phát triển một ngành công nghiệp ôtô (chứ không phải thị trường ôtô) đã được Chính phủ đặt lên bàn cân kèm theo những tính toán vĩ mô. Thế nhưng, hơn một thập niên trôi qua, trong khi ngành công nghiệp ôtô vẫn chưa trọn vẹn thành hình thì thị trường xe hơi lại phát triển quá nóng. Điều này kéo theo những khó khăn nhất định về mặt điều hành kinh tế vĩ mô.
Trong khi kinh tế còn khó khăn, thu nhập bình quân đầu người còn thấp thì việc quá nhiều xe hơi đắt tiền nhập khẩu đã phần nào thể hiện sự chênh lệch về thu nhập, việc nhập khẩu cũng sẽ tiêu tốn không ít ngoại tệ của đất nước đồng thời cũng sẽ gây khó khăn hơn cho mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô nội địa…
Trên thực tế, kịch bản này có thể sẽ chỉ tồn tại phụ thuộc vào yếu tố thời gian. Bởi lẽ trong dài hạn, một thị trường phát triển tự do là yêu cầu bắt buộc và số phận của các loại xe sản xuất, lắp ráp trong nước sẽ chịu ảnh hưởng lớn bởi sự nhanh nhạy của giới kinh doanh xe nhập khẩu.
Tuy nhiên, trước mắt thị trường xe nhập khẩu vẫn còn phải đối mặt với nhiều khó khăn khi yêu cầu hạn chế tiêu dùng ôtô đang cấp thiết.
Phân phối chính thức
Trong trường hợp thị trường xe hơi nhập khẩu sẽ phát triển mạnh, giới phân tích lại đặt ra một tương lai rõ ràng hơn cho hai khối doanh nghiệp tham gia thị trường là các nhà phân phối chính thức và các doanh nghiệp thương mại.
Các nhà phân tích cho rằng, khi thị trường phát triển mạnh mẽ, nghĩa là các loại xe hơi nhập khẩu “sống” tốt, thì ưu thế gần như tuyệt đối sẽ thuộc về các nhà phân phối chính thức. Bởi lẽ, bản chất các doanh nghiệp này chính là đại lý cấp 1, là đại diện cho mỗi hãng xe, mỗi tập đoàn ôtô mà họ làm đối tác phân phối. Theo đó, họ sẽ buộc phải cũng cấp ra thị trường những chiếc xe với chất lượng đảm bảo kèm theo hàng loạt các dịch vụ tiêu chuẩn mà các hãng xe, các tập đoàn đề ra.
Thực tế cũng đã cho thấy, trong khi rất nhiều các doanh nghiệp thương mại kinh doanh xe hơi nhập khẩu thời gian qua đã vấp phải không ít những khó khăn khi thị trường rơi vào khủng hoảng thì các nhà phân phối chính thức dù ít dù nhiều cũng vẫn “ung dung” hơn.
Thời gian vừa qua, khi thuế nhập khẩu tăng cao khiến giá xe đội lên, hàng loạt salon hầu như không bán được hàng thì doanh số của các nhà phân phối chính thức như Euro Auto (BMW), HMV (Hyundai) hay các liên doanh đã tham gia phân phối như Toyota, Mercedes-Benz, Ford… giảm sút không đáng kể.
Hiện tại mức giá bán nói chung của các loại xe phân phối chính thức cao hơn các loại xe do các công ty thương mại cung cấp. Trong ngắn hạn, đây được coi là một bất lợi của các nhà phân phối. Tuy nhiên, về dài hạn thì họ lại có lợi thế lớn hơn nhiều với hệ thống phân phối, dịch vụ chăm sóc khách hàng tiêu chuẩn và kể cả sự hỗ trợ nhất định từ tập đoàn trong trường hợp thị trường gặp khó khăn.
Dưới đây là bốn kịch bản có thể lựa chọn đối với mặt hàng đang được coi là xa xỉ này.
Thuế cao và giá đắt
Đây chính là kịch bản đang hiện hữu đối với thị trường xe hơi nhập khẩu. Thực chất từ rất lâu giá xe hơi nhập khẩu (kể cả xe lắp ráp) tại Việt Nam vẫn cao gấp đến vài ba lần so với các nước khác. Mức giá cao ngất ngưởng này được cho là xuất phát từ các sắc thuế đánh trên ôtô như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt… ở mức cao.
Thị trường xe hơi nhập khẩu cũng đã tạm thoát khỏi kịch bản này trong một quãng thời gian ngắn của năm 2007 và hai tháng đầu năm 2008 khi Bộ Tài chính ba lần giảm thuế nhập khẩu. Trong thời gian đó, giá bán của các loại xe nhập khẩu đã giảm xuống khoảng 10-15% so với năm 2006.
Tuy nhiên, kể từ tháng 3/2007, khi kinh tế đất nước phải đối mặt với nhiều khó khăn như tỷ lệ lạm phát cao, mức nhập siêu lớn, Chính phủ đã buộc phải thực hiện một loạt giải pháp tháo gỡ. Trong đó, cùng với việc tăng mức thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng dành cho ôtô lắp ráp trong nước lên 5-10%/lần điều chỉnh và tăng thuế nhập khẩu xe đã qua sử dụng là việc tăng thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trở lại mức 83%.
Kịch bản này được đánh giá là sẽ kéo dài ít nhất thêm một năm nữa, đến khi những khó khăn của nền kinh tế đã được giải quyết triệt để và yêu cầu hạn chế tiêu dùng ôtô không còn cấp thiết. Đồng thời, kể từ sau năm 2009, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc bắt đầu giảm theo lộ trình cam kết WTO và khi kịch bản thứ hai bắt đầu được lựa chọn, các mức thuế khác cũng sẽ giảm kéo theo giá xe giảm.
Giá rẻ và phí sử dụng cao
Về dài hạn, đây là kịch bản gần như chắc chắn xảy ra. Theo kịch bản này, các sắc thuế đánh trên ôtô sẽ giảm xuống theo lộ trình hoặc theo xu hướng chung đang được hầu hết các quốc gia thực hiện, đặc biệt là đối với thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt.
Tuy nhiên, song song với việc thuế và giá xe giảm là việc các loại phí, lệ phí sử dụng nhiều lên và mức tăng cao. Khi đó, mặc dù giá bán xe rẻ song về tổng thể người sử dụng cũng sẽ phải chi những khoản tài chính cao thậm chí hơn mức hiện nay rất nhiều do các loại phí sử dụng tăng lên.
Xu hướng này cũng đã bắt đầu được khởi động với việc vừa qua Bộ Tài chính đã đề nghị sửa đổi mức thu lệ phí trước bạ đối với ôtô chở người từ 9 chỗ ngồi trở xuống từ 10% đến 15%. Mục đích của đề xuất tăng phí trước bạ đối với ôtô của Bộ Tài chính là nhằm thực hiện các giải pháp từng bước khắc phục ùn tắc giao thông tại các thành phố và góp phần giảm nhập siêu, lạm phát.
Theo nhiều chuyên gia, nếu tập trung đến nhóm giải pháp về phí sử dụng, Chính phủ có thể thực hiện các loại phí như trước bạ, cầu đường, phí đậu xe, đăng kiểm… Riêng đối với vấn đề khí thải, xe càng cũ, càng có hàm lượng khí thải cao thì mức phí phải nộp sẽ càng cao.
Nếu thực hiện nhóm giải pháp này, một mặt sẽ hạn chế được lượng xe lưu hành một mặt vẫn tăng được nguồn thu cho ngân sách Nhà nước, qua đó có thể tái đầu tư xã hội, phát triển hạ tầng, thực hiện tốt công tác phúc lợi xã hội trong khi thúc đẩy được thị trường xe hơi.
“Nhường chỗ” cho xe nội
Đây là kịch bản vẽ ra sự tranh chấp giữa thị trường xe nhập khẩu với sự phát triển của công nghiệp sản xuất ôtô trong nước.
Đến nay và có thể trong một thời gian dài nữa, xe hơi vẫn là một mặt hàng xa xỉ cần phải hạn chế tiêu dùng mà thể hiện rõ nhất là qua sắc thuế tiêu thụ đặc biệt. Sức ép về hạ tầng giao thông vốn đã hiện hữu, đã trở thành câu chuyện tốn nhiều giấy mực từ rất lâu. Khi nạn kẹt xe, tai nạn giao thông càng trở nên nhức nhối thì nhu cầu hạn chế xe hơi lại càng được các nhà quản lý quan tâm hơn.
Mặt khác, ngay từ giữa những năm 1990, mục tiêu phát triển một ngành công nghiệp ôtô (chứ không phải thị trường ôtô) đã được Chính phủ đặt lên bàn cân kèm theo những tính toán vĩ mô. Thế nhưng, hơn một thập niên trôi qua, trong khi ngành công nghiệp ôtô vẫn chưa trọn vẹn thành hình thì thị trường xe hơi lại phát triển quá nóng. Điều này kéo theo những khó khăn nhất định về mặt điều hành kinh tế vĩ mô.
Trong khi kinh tế còn khó khăn, thu nhập bình quân đầu người còn thấp thì việc quá nhiều xe hơi đắt tiền nhập khẩu đã phần nào thể hiện sự chênh lệch về thu nhập, việc nhập khẩu cũng sẽ tiêu tốn không ít ngoại tệ của đất nước đồng thời cũng sẽ gây khó khăn hơn cho mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô nội địa…
Trên thực tế, kịch bản này có thể sẽ chỉ tồn tại phụ thuộc vào yếu tố thời gian. Bởi lẽ trong dài hạn, một thị trường phát triển tự do là yêu cầu bắt buộc và số phận của các loại xe sản xuất, lắp ráp trong nước sẽ chịu ảnh hưởng lớn bởi sự nhanh nhạy của giới kinh doanh xe nhập khẩu.
Tuy nhiên, trước mắt thị trường xe nhập khẩu vẫn còn phải đối mặt với nhiều khó khăn khi yêu cầu hạn chế tiêu dùng ôtô đang cấp thiết.
Phân phối chính thức
Trong trường hợp thị trường xe hơi nhập khẩu sẽ phát triển mạnh, giới phân tích lại đặt ra một tương lai rõ ràng hơn cho hai khối doanh nghiệp tham gia thị trường là các nhà phân phối chính thức và các doanh nghiệp thương mại.
Các nhà phân tích cho rằng, khi thị trường phát triển mạnh mẽ, nghĩa là các loại xe hơi nhập khẩu “sống” tốt, thì ưu thế gần như tuyệt đối sẽ thuộc về các nhà phân phối chính thức. Bởi lẽ, bản chất các doanh nghiệp này chính là đại lý cấp 1, là đại diện cho mỗi hãng xe, mỗi tập đoàn ôtô mà họ làm đối tác phân phối. Theo đó, họ sẽ buộc phải cũng cấp ra thị trường những chiếc xe với chất lượng đảm bảo kèm theo hàng loạt các dịch vụ tiêu chuẩn mà các hãng xe, các tập đoàn đề ra.
Thực tế cũng đã cho thấy, trong khi rất nhiều các doanh nghiệp thương mại kinh doanh xe hơi nhập khẩu thời gian qua đã vấp phải không ít những khó khăn khi thị trường rơi vào khủng hoảng thì các nhà phân phối chính thức dù ít dù nhiều cũng vẫn “ung dung” hơn.
Thời gian vừa qua, khi thuế nhập khẩu tăng cao khiến giá xe đội lên, hàng loạt salon hầu như không bán được hàng thì doanh số của các nhà phân phối chính thức như Euro Auto (BMW), HMV (Hyundai) hay các liên doanh đã tham gia phân phối như Toyota, Mercedes-Benz, Ford… giảm sút không đáng kể.
Hiện tại mức giá bán nói chung của các loại xe phân phối chính thức cao hơn các loại xe do các công ty thương mại cung cấp. Trong ngắn hạn, đây được coi là một bất lợi của các nhà phân phối. Tuy nhiên, về dài hạn thì họ lại có lợi thế lớn hơn nhiều với hệ thống phân phối, dịch vụ chăm sóc khách hàng tiêu chuẩn và kể cả sự hỗ trợ nhất định từ tập đoàn trong trường hợp thị trường gặp khó khăn.
