Các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc sẽ chiếm 1/3 thị trường toàn cầu năm 2030
Theo UBS, các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc đang trên đà chiếm khoảng 1/3 thị trường ô tô toàn cầu vào năm 2030 và tạo ra phần lớn lợi nhuận ở nước ngoài, nhấn mạnh khả năng phục hồi lợi thế xe điện (EV) của nước này bất chấp các rào cản thương mại ngày càng gia tăng ở phương Tây.
Ngân hàng Thụy Sĩ này cho biết dự báo của họ vẫn không thay đổi so với hai năm trước, ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đẩy nhanh việc xây dựng nhà máy ở châu Âu và một số đối thủ toàn cầu thu hẹp kế hoạch điện khí hóa.
“Nguyên nhân chính là do tốc độ áp dụng xe điện ở châu Âu chậm lại, cùng với thuế quan và chính sách bảo hộ đối với xe điện Trung Quốc”, Paul Gong, một nhà phân tích tại UBS chuyên về xe điện Trung Quốc, cho biết. “Tôi nghĩ tiến độ năm 2024 chậm hơn dự kiến, nhưng những dấu hiệu gần đây cho thấy sự bắt kịp”.
UBS ước tính thị trường nước ngoài hiện chiếm khoảng 20% doanh thu của ngành và lên tới 50% lợi nhuận đối với một số nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, cho thấy sự phụ thuộc ngày càng tăng của họ vào việc mở rộng quốc tế khi cạnh tranh trong nước ngày càng gay gắt.
Các giám đốc điều hành trong ngành cho biết dự báo không có nghĩa là Trung Quốc sẽ thống trị thị trường một mình. Thay vào đó, họ lập luận rằng cạnh tranh toàn cầu đang ngày càng tập trung vào một số ít nền tảng xe điện cỡ lớn – một sự dịch chuyển vẫn để lại chỗ cho các nhà sản xuất mới nổi như Ấn Độ.
“Việc Trung Quốc tích cực học hỏi đồng nghĩa với việc họ sẽ chiếm vị trí thống lĩnh và thị phần lớn”, Frank Diana, chuyên gia của Tata Consultancy Services, cho biết. “Nhưng họ không đơn độc. Bạn sẽ thấy sự trỗi dậy của các đối thủ khác trong lĩnh vực này”.
Ấn Độ nằm trong số các thị trường bắt đầu thu hẹp khoảng cách ít nhất là trong nước. “Tata Motors và Mahindra là hai công ty Ấn Độ đã nhanh chóng tăng trưởng thị phần trong 5 đến 6 năm qua,” V.G. Ramakrishnan, đối tác quản lý tại công ty tư vấn ô tô Avanteum Advisors, nói.
Cả hai công ty đều đã mở rộng danh mục xe điện và theo đuổi các thương vụ mua lại ở nước ngoài, bao gồm việc Tata Motors sở hữu Jaguar Land Rover còn Mahindra mua lại SsangYong của Hàn Quốc và Pininfarina của Ý.
“Tuy nhiên, những khoản đầu tư vẫn chưa hoàn toàn giúp các công ty này trở thành những người chơi toàn cầu như thương hiệu Tata hay Mahindra”, ông Ramakrishnan nói. “Mặc dù cả hai công ty đều có sự hiện diện quốc tế thông qua xuất khẩu, nhưng họ không phải là những người chơi quan trọng trên thị trường toàn cầu”.
Trong bối cảnh đó, ông Diana cho rằng Trung Quốc có khả năng vẫn là thế lực thống trị trong lĩnh vực xe điện khi ngành công nghiệp này tập trung vào một số nền tảng lớn hạn chế.
Các nhà phân tích cho rằng sức mạnh bền bỉ của Trung Quốc không chỉ bắt nguồn từ quy mô, mà còn từ nhiều năm đầu tư sớm, dẫn đến chu kỳ học hỏi nhanh hơn, chuỗi cung ứng tích hợp theo chiều dọc và lợi thế về chi phí khó có thể sao chép.
“Chuỗi cung ứng xe điện bị chi phối bởi các công ty Trung Quốc”, Ramakrishnan nói. “Chuỗi cung ứng xe điện của Ấn Độ, bao gồm cả linh kiện điện tử, được nhập khẩu từ Trung Quốc”.
Để giảm bớt rào cản thương mại, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang ngày càng chuyển từ xuất khẩu sang sản xuất trong nước. Thái Lan đã có các nhà máy sản xuất hoàn chỉnh của SAIC, Great Wall Motor và BYD, trong khi Brazil và Hungary dự kiến sẽ bổ sung các cơ sở lớn của BYD và GWM vào giữa thập kỷ này.
Sự mở rộng đó cuối cùng có thể làm gia tăng áp lực lên các nhà vô địch trong nước của Ấn Độ. Tata Motors, nhà lãnh đạo thị trường xe điện của Ấn Độ, đặt mục tiêu xe điện chiếm 30% doanh số bán hàng nội địa vào năm 2030, mặc dù các nhà phân tích cảnh báo rằng việc giảm trợ cấp, thu hẹp các ưu đãi thuế. Những thiếu sót trong cơ sở hạ tầng sạc điện có thể làm chậm tăng trưởng.
Ông Ramakrishnan cho biết thị phần xe điện của Tata đã giảm so với năm trước do các đối thủ như Maruti Suzuki và MG Motor tung ra các mẫu xe mới.
Các thương hiệu Trung Quốc vẫn đang muốn tăng cường sự hiện diện của mình tại Ấn Độ. BYD hoạt động thông qua một liên doanh với doanh số bán hàng hạn chế và không có cơ sở sản xuất, trong khi Chery và Great Wall Motor đang tìm cách thâm nhập thị trường nếu các điều kiện pháp lý được nới lỏng.
“Khi các thương hiệu Trung Quốc thâm nhập thị trường, khách hàng sẽ chấp nhận những thương hiệu này”, ông Ramakrishnan nói.
Khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc toàn cầu hóa, cạnh tranh sẽ ngày càng phụ thuộc vào nền tảng và quan hệ đối tác hơn là các thị trường riêng lẻ. Những nơi như châu Phi là chiến trường chiến lược tiếp theo.
