Điều gì sẽ xảy ra nếu Mỹ lùi bước trên con đường phát triển xe điện?

Thời điểm then chốt với Mỹ

Trong một cuộc phỏng vấn gần đây với báo chí, Chủ tịch LG Energy Bắc Mỹ Bob Lee đã ví điểm then chốt này với quá trình chuyển đổi từ tàu buồm sang tàu chạy bằng hơi nước vào cuối những năm 1800. 

Trong hai thập kỷ qua, thị trường ô tô Mỹ đã mất đi vị thế là thị trường lớn nhất thế giới và không còn nắm giữ những con chip như trước nữa, một vấn đề trở nên trầm trọng hơn do chính sách thương mại toàn cầu của chính quyền hiện tại.

Trong khi cái gọi là Big Three của Mỹ từng kiểm soát gần như toàn bộ thị trường ô tô xuất khẩu ở phía Nam toàn cầu, thì những thị trường này hiện do các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thống trị. Các thương hiệu Mỹ trước đây thịnh vượng đã rút lui khỏi thị trường cao cấp, phục vụ gần như độc quyền cho người mua ở Bắc Mỹ.

Với việc chính phủ cũng nhấn nút tua lại kế hoạch năng lượng sạch và tương lai của ô tô điện, và tốc độ áp dụng EV đang chậm lại (mặc dù vẫn đang tăng), các nhà sản xuất ô tô đang quay trở lại các kế hoạch điện khí hóa đầy quyết liệt trước đây của họ. Bob Lee cho rằng đây là một sai lầm lớn và gây bất lợi cho tương lai của ngành.

Nhưng vẫn chưa quá muộn. "Nếu ngành công nghiệp ô tô Mỹ quyết định không sản xuất EV, nếu chúng tôi quyết định quay lại với động cơ đốt trong và phần còn lại của thế giới đang chuyển sang những thứ sạch hơn, thì phần còn lại của thế giới sẽ mua gì?", Lee nói tiếp. "Nếu chúng ta không phải là những người đầu tư và xây dựng công nghệ tiếp theo, thì tôi nghĩ rủi ro là rất nghiêm trọng”. Ông kết luận rằng nếu tiếp tục đi theo con đường này, "Mỹ sẽ mất ngành công nghiệp ô tô".

Bằng cách loại bỏ nhiều chính sách ủng hộ xe điện do người tiền nhiệm là cựu Tổng thống Joe Biden ban hành, Tổng thống Trump có nguy cơ làm sụp đổ một ngành kinh tế trị giá hàng nghìn tỷ USD của Mỹ.

Theo Bob Lee, ông Trump đã thúc đẩy chấm dứt tất cả các khoản tín dụng xe điện liên bang, cắt giảm đầu tư vào cơ sở hạ tầng sạc xe điện, ra lệnh đóng cửa và phá bỏ cơ sở hạ tầng xe điện hiện có, và thúc đẩy các quy định về tiết kiệm nhiên liệu ít nghiêm ngặt hơn.

Về chính sách đặc trưng của ông Trump, thuế nhập khẩu đối với các đối tác thương mại quan trọng nhất của đất nước, vốn đã thúc đẩy lạm phát đáng kể và đẩy vị thế kinh tế của Mỹ vào vòng xoáy.

Những hành động này đã thúc đẩy sự lo lắng ngày càng tăng của người tiêu dùng Mỹ, khiến nhiều tập đoàn lớn phải tạm dừng đầu tư cho đến khi họ có thể tìm ra cách họ sẽ bị ảnh hưởng. Điều này bao gồm các động thái lớn, như General Motors từ bỏ cổ phần của mình trong một nhà máy pin chung với LG và các nhà sản xuất ô tô khác đẩy khoản đầu tư vào nhà máy mới của họ ra ngoài trong thời gian dài hơn.

Bob Lee nhấn mạnh, ngay cả một sự tạm dừng ngắn ngủi cũng có thể gây ra thảm họa cho ngành công nghiệp ô tô Mỹ theo nghĩa mở rộng, cho nền kinh tế Mỹ.

“Mỗi phút chúng ta dành để không đầu tư vào tương lai, Mỹ đang thua những người đổi mới và ở Trung Quốc đang giành được sự ủng hộ của các đối tác thương mại cũ của Mỹ”, Bob Lee nói.

Sự trỗi dậy của Trung Quốc

Sự trỗi dậy của Trung Quốc là đặc điểm quyết định của nền kinh tế toàn cầu thế kỷ 21. Trong một thị trường toàn cầu hóa, lực lượng lao động giá rẻ của Trung Quốc đã trở thành một điểm thu hút lớn đối với đầu tư trực tiếp nước ngoài. Lợi thế này, kết hợp với thị trường trong nước đang phát triển, kiến ​​thức công nghệ ngày càng tăng và cơ sở hạ tầng đẳng cấp thế giới phù hợp để vận chuyển hàng hóa đến bất kỳ nơi nào trên thế giới, đã biến Trung Quốc trở thành "công xưởng của thế giới".

Các chính sách công nghiệp của Trung Quốc được nêu trong Made in China 2025 (MIC 2025), một chiến lược quốc gia kéo dài nhiều thập kỷ cho lĩnh vực sản xuất, được công bố vào năm 2015, nhằm mục đích tăng thị phần toàn cầu của Trung Quốc, tập trung vào hàng hóa có giá trị cao hơn.

Trong nhiều thập kỷ, các nhà hoạch định kinh tế Trung Quốc khao khát một ngành công nghiệp ô tô trong nước có khả năng cạnh tranh toàn cầu, xuất khẩu xe và phụ tùng sang các quốc gia trên khắp thế giới đồng thời đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người tiêu dùng Trung Quốc. Trung Quốc công khai bày tỏ quan điểm với những gì Volkswagen đã làm cho Đức, những gì Toyota đã làm cho Nhật Bản và những gì General Motors đã làm cho Mỹ.

Cách tiếp cận của Trung Quốc đối với xe điện cắm điện mang đến một góc nhìn có giá trị về chính sách công nghiệp của nước này.

Nhưng Bộ Khoa học và Công nghệ Trung Quốc cảm thấy rằng Trung Quốc có rất ít hy vọng cạnh tranh với Mỹ, Đức, Nhật Bản và Hàn Quốc trên thị trường ô tô thông thường. Chương trình 863 của Bộ này là một chương trình nghiên cứu và phát triển ứng dụng có từ năm 1986 và có sự tham gia của các nhà sản xuất ô tô, nhà cung cấp, trường đại học và phòng thí nghiệm độc lập của Trung Quốc, đã chuyển trọng tâm vào năm 2006 sang "Xe năng lượng mới" (NEV).

Đây là thuật ngữ của Trung Quốc để chỉ một loại xe bao gồm xe điện hoàn toàn bằng pin, xe hybrid cắm điện và xe điện chạy bằng pin nhiên liệu hydro.

Giấc mơ của Trung Quốc - sau này trở thành mục tiêu chính sách công nghiệp của nước này - là vượt qua các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đã thành danh bằng cách đảm bảo vị trí đầu tiên Năm 2000, tình hình nghiên cứu và phát triển của Trung Quốc về pin lithium ion (LIB) và hệ thống truyền động điện chậm hơn Nhật Bản khoảng 10 năm, xét cả về hiệu suất công nghệ và chi phí.

Trong năm năm tiếp theo, Trung Quốc đã thu hẹp khoảng cách này xuống còn chưa đầy hai năm, chủ yếu là nhờ Chương trình 863, sự gia tăng của quốc gia này trong lĩnh vực điện tử tiêu dùng và sự xuất hiện của BYD Company Ltd., một nhà sản xuất pin thành công cho các sản phẩm tiêu dùng đã tham gia vào lĩnh vực ô tô với tư cách là một công ty tư nhân vào năm 2003.

Một đặc điểm chính của chính sách xe tiên tiến của Trung Quốc là trợ cấp xe trên toàn quốc cho xe điện. Sự kết hợp giữa trợ cấp của chính quyền trung ương và tỉnh dao động từ 10.000 đến 20.000 USD cho mỗi xe, tùy thuộc vào thành phố và thiết kế. Chương trình trợ cấp được kết hợp với bốn thay đổi quan trọng trong chính sách của ngành ô tô đã thúc đẩy vận may của các công ty Trung Quốc.

Đầu tiên, chính quyền trung ương “yêu cầu” các nhà sản xuất ô tô nước ngoài hợp tác với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chia sẻ công nghệ về xe điện của họ với các công ty Trung Quốc. Chính quyền của ông Obama từng phàn nàn rằng chính sách này vi phạm các điều khoản gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới năm 2001 của Trung Quốc. Trung Quốc phản đối cáo buộc này, nhấn mạnh rằng đó là chính sách tự nguyện. Mỹ chưa bao giờ đưa vấn đề này ra WTO.

Thứ hai, chính quyền trung ương, cũng như chính quyền các tỉnh và thành phố, chỉ trợ cấp cho các công ty lắp ráp xe tại Trung Quốc, điều này có lợi cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Các công ty nước ngoài xuất khẩu PEV sang Trung Quốc, chẳng hạn như Tesla, không chỉ phải chịu mức thuế quan cứng rắn 25% của Trung Quốc đối với ô tô nhập khẩu mà còn không đủ điều kiện nhận trợ cấp.

Năm 2000, tình trạng R&D của Trung Quốc về pin lithium ion và hệ thống truyền động điện chậm hơn Nhật Bản khoảng 10 năm, xét cả về hiệu suất công nghệ và chi phí. Trong năm năm tiếp theo, Trung Quốc đã thu hẹp khoảng cách này xuống còn chưa đầy hai năm.

Thứ ba, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc phải sử dụng một nhà cung cấp LIB được Trung Quốc chấp thuận để đủ điều kiện nhận trợ cấp. Các nhà sản xuất pin Nhật Bản và Hàn Quốc, mặc dù đã đầu tư vào các cơ sở của Trung Quốc, nhưng về cơ bản đã bị loại khỏi thị trường Trung Quốc trong nhiều năm.

Cuối cùng, các ngân hàng Trung Quốc đã giúp các nhà cung cấp Trung Quốc tiếp cận được với nguyên liệu thô để sản xuất LIB và động cơ điện. Trung Quốc sở hữu một số, nhưng không phải tất cả, các nguyên liệu thô quan trọng đó (ví dụ: lithium, coban và neodymium). Các ngân hàng Trung Quốc, hợp tác chặt chẽ với chính quyền trung ương, đã giúp các nhà cung cấp Trung Quốc có được quyền sở hữu tại các mỏ và cơ sở chế biến ở Châu Phi, Úc, Châu Âu, Bắc Mỹ và Nam Mỹ. Do đó, Trung Quốc đã phát triển một mạng lưới ảnh hưởng rộng lớn đối với các mắt xích khó khăn nhất trong chuỗi cung ứng xe điện, một lợi thế đặc biệt so với các đối thủ cạnh tranh chậm chạp của Mỹ và Châu Âu.