EU, Trung Quốc xem xét “mức giá tối thiểu” cho xe điện giải bài toán căng thẳng thuế quan

Các ủy viên thương mại từ cả châu Âu và Trung Quốc đã nhất trí thảo luận về việc đặt ra cái gọi là "mức giá tối thiểu" với xe điện. Các cuộc đàm phán dự kiến ​​sẽ sớm bắt đầu.

Theo Reuters, đây là tin tức có thể gây sốc đối với Tesla, một công ty có sự thống trị tại châu Âu phụ thuộc vào thực tế là xe điện Trung Quốc vẫn chưa có mặt tại châu lục này với số lượng đáng kể, 

Tháng 10 năm ngoái, EU đã tăng thuế đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất lên tới 45,3%, nhưng hiện mức thuế này có thể được dỡ bỏ để ủng hộ các cam kết có thể có về mức giá tối thiểu - còn được gọi là cam kết về giá đối với xe nhập khẩu.

Tính đến thời điểm hiện tại, Ủy ban Châu Âu đã áp dụng mức thuế bổ sung là 17% đối với xe do BYD sản xuất, 18,8% đối với Geely và 35,3% đối với SAIC ngoài mức thuế tiêu chuẩn 10% đối với tất cả các xe nhập khẩu.

Tất nhiên, tất cả những điều này đều diễn ra sau khi Tổng thống Donald Trump áp thuế quan đối với phần còn lại của thế giới, ảnh hưởng đến các nhà sản xuất ô tô trên toàn cầu, bao gồm cả Tesla.

Tesla hiện đang đối mặt với rất nhiều khó khăn khi doanh số bán hàng trên khắp Châu Âu đã giảm mạnh với doanh số bán hàng tại Đức giảm 62% theo báo cáo mới nhất. Tính đến tháng 3, doanh số bán hàng của Tesla đã giảm 43%. Nếu những vấn đề về thuế quan tiếp tục leo thang thì rất có thể sẽ tình hình của Tesla còn tồi tệ hơn nữa là điều khó tránh.

Một phần lý do khiến Mỹ và EU áp dụng mức thuế cao như vậy đối với xe điện Trung Quốc là vì rất nhiều trong số chúng thực sự có chất lượng và giá cả cạnh tranh, trong nhiều trường hợp còn tốt hơn nhiều so với các mẫu xe của châu Âu hoặc Mỹ. Nếu được bán rộng rãi với mức giá cạnh tranh ở cả hai khu vực, chúng gần như chắc chắn sẽ bán chạy hơn xe điện trong nước.

Điều lớn nhất mà hầu hết những người mua xe điện tiềm năng lo lắng là nỗi lo về sạc và phạm vi hoạt động. Nhìn vào vẻ bề ngoài, có vẻ như người Trung Quốc đã hiểu ra điều đó. BYD vừa ra mắt hai xe điện có khả năng sạc "megawatt", tuyên bố rằng chúng có thể tăng thêm khoảng 250 dặm phạm vi hoạt động chỉ trong năm phút. Nhanh hơn rất nhiều so với việc tự bơm xăng. Chắc chắn, điều đó khá khó khăn, nhưng khi bạn cân nhắc đến thực tế là cả Han L và Tang L đều có giá khởi điểm dưới 29.000 USD, mọi thứ dường như khá bất ngờ.

Theo công ty nghiên cứu thị trường Dataforce, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã chứng kiến ​​doanh số bán hàng tại châu Âu tăng vọt 64% so với cùng kỳ năm ngoái lên 38.902 chiếc vào tháng 2/2025, tăng thị phần từ 2,5% lên 4,1% so với năm ngoái.

Sự tăng trưởng này diễn ra trong bối cảnh Liên minh châu Âu đang phải đối mặt với những thách thức đáng kể khi áp dụng thuế chống trợ cấp lên tới 35,3% đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất vào tháng 10 năm ngoái, ngoài mức thuế hiện hành là 10%. Các mức thuế này, dự kiến ​​sẽ được áp dụng trong năm năm, đã thúc đẩy các nhà sản xuất Trung Quốc áp dụng các chiến lược đa diện để duy trì sự mở rộng của họ tại châu Âu.

Dữ liệu bán hàng cho thấy sự thay đổi chiến lược trong cơ cấu sản phẩm. Trong khi doanh số bán xe điện thuần túy từ Trung Quốc giảm 3,4% xuống còn 11.116 chiếc vào tháng 2 (so với mức tăng 26% doanh số bán xe điện tại châu Âu lên 164.600 chiếc), xuất khẩu xe hybrid sạc điện của Trung Quốc tăng vọt ấn tượng 321% lên 4.744 chiếc. Các mẫu xe phổ biến bao gồm BYD Seal U PHEV, MG HS PHEV và Chery Jaecoo 7 PHEV. Các loại xe động cơ đốt trong truyền thống từ các thương hiệu Trung Quốc cũng hoạt động tốt, với các thương hiệu Jaecoo và Omoda của Chery cho thấy kết quả đặc biệt mạnh mẽ.

Hiệu suất của BYD minh họa cho sự thích ứng thành công này. Theo Bloomberg, công ty đã đạt được mức tăng trưởng theo năm lần lượt là 551%, 734% và 207% tại Anh, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha vào tháng 1, vượt trội hơn Tesla tại các thị trường này.

Charles Lester, giám đốc dữ liệu tại công ty tư vấn Rho Motion, lưu ý rằng "bất chấp tác động của thuế quan, thị phần của BYD tại châu Âu vẫn tiếp tục tăng đều đặn.

Các nhà sản xuất Trung Quốc đã tận dụng lợi thế công nghệ để tạo sự khác biệt trong bối cảnh cạnh tranh của châu Âu. Tại một sự kiện ra mắt thương hiệu gần đây tại Munich, Changan Automobile đã giới thiệu chín mẫu xe mới từ ba thương hiệu của mình, có tính năng chuyển đổi chế độ đỗ xe và cắm trại tự động điều khiển bằng giọng nói, gây ấn tượng với các đại lý và phương tiện truyền thông châu Âu.

Một đại lý nhận xét, "điều này hoàn toàn đảo ngược nhận thức của tôi về ô tô Trung Quốc; mức độ thông minh của họ đã dẫn đầu nhiều thương hiệu châu Âu".

Trong khi đó, các công ty như XPeng đang mở rộng dấu ấn của mình tại châu Âu, gần đây đã công bố việc gia nhập thị trường Ba Lan, Thụy Sĩ, Cộng hòa Séc và Slovakia. Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc điều hành XPeng He Xiaopeng nhấn mạnh chiến lược tập trung vào sự khác biệt về công nghệ hơn là cạnh tranh về giá, với mục tiêu tăng gấp đôi doanh số bán hàng ở nước ngoài vào năm 2025 và thành lập hơn 300 địa điểm bán hàng và dịch vụ trên toàn cầu.

Để tránh rào cản thuế quan, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang đẩy nhanh nỗ lực nội địa hóa. Chery đã hợp tác với EV Motors của Tây Ban Nha để thành lập một cơ sở sản xuất tại Barcelona dưới thương hiệu Ebro lịch sử của Tây Ban Nha, trở thành nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đầu tiên sản xuất xe tại châu Âu.

BYD đang theo đuổi các khoản đầu tư nhà máy độc lập tại Hungary và Thổ Nhĩ Kỳ, với cơ sở tại Hungary dự kiến ​​sẽ bắt đầu hoạt động vào cuối năm nay với công suất hàng năm là 350.000 xe.

Leapmotor đã thực hiện một cách tiếp cận khác, hợp tác với Tập đoàn Stellantis để sản xuất ô tô tại các nhà máy ở châu Âu, bao gồm T03 tại Ba Lan và có kế hoạch sản xuất B10 tại Tây Ban Nha vào năm 2026.

“Sản xuất nội địa hóa có thể trở thành con đường chính của các công ty ô tô Trung Quốc tiến vào thị trường châu Âu trong tương lai”, Ji Xuehong, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu đổi mới công nghiệp ô tô tại Đại học Công nghệ Bắc Trung Quốc cho biết. “Cách tiếp cận này, tương tự như cách các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tiến vào thị trường phương Tây trước đây, giúp giành được sự công nhận từ chính quyền địa phương và hiểu rõ hơn nhu cầu của thị trường địa phương với sự tham gia của địa phương”.

Tuy nhiên, một số nhà sản xuất ô tô đã bị ảnh hưởng bởi thuế quan, trong đó có Nio. Polestar, từng có đà tăng trưởng mạnh mẽ, đã mất đi lợi thế, MG đã hoạt động tốt, mặc dù một phần đáng kể doanh số của họ đến từ các loại xe chạy bằng xăng.

Vì châu Âu chiếm 17-18% thị trường ô tô toàn cầu và được coi là phân khúc cao cấp với rào cản gia nhập cao, các nhà sản xuất Trung Quốc vẫn tìm cách khẳng định mình bất chấp những thách thức về quy định. Lợi thế cạnh tranh của họ về hiệu quả chuỗi cung ứng, đổi mới công nghệ và chuyên môn tiếp thị tiếp tục thúc đẩy quá trình mở rộng tại châu Âu, ngay cả khi phải điều chỉnh các chiến lược của mình để vượt qua rào cản thuế quan.