Những dấu hỏi lớn với liên minh Toyota, Mazda, Subaru khi tiếp tục phát triển động cơ đốt trong

Ba CEO của ba nhà sản xuất ô tô hàng đầu Nhật Bản cùng tuyên bố về chiến lược động cơ đốt trong mới. Họ đã đưa ra một mặt trận thống nhất hiếm hoi về một chiến lược công nghệ dường như không đồng bộ với phần lớn ngành công nghiệp toàn cầu.

Nhưng bài thuyết trình do Toyota chủ trì đã để lại rất nhiều câu hỏi chưa được giải đáp. Khung thời gian, chi phí, số liệu đầu tư, hiệu quả đạt được, kế hoạch phối hợp giữa các công ty - một loạt các chi tiết cụ thể - vẫn còn mờ nhạt hoặc đơn giản là không được giải quyết.

Đề xuất của các công ty về nhiều con đường dẫn đến trung hòa lượng carbon là có sức thuyết phục, giả định rằng quá trình chuyển đổi sang một tương lai sạch hơn do xe điện thống trị sẽ bị dừng lại và chậm chạp.

Tuy nhiên, vẫn còn rất nhiều nghi ngờ, từ những giả định làm cơ sở cho các tính toán về lượng khí thải của Toyota cho đến sự lạc quan cao độ về nhiên liệu trung tính carbon trong tương lai và sự tập trung vào việc tiết kiệm việc làm.

Phép tính phức tạp

Chìa khóa cho kế hoạch tổng thể của Giám đốc điều hành Toyota Koji Sato là lập luận rằng xe hybrid trang bị động cơ đốt trong tạo ra lượng carbon dioxide tương đương trong suốt thời gian sử dụng của chúng như xe điện chỉ chạy bằng pin.

Đánh giá vòng đời đó dựa trên đánh giá xem xét lượng khí thải khi tạo ra xăng hoặc điện. Nó cũng ảnh hưởng đến lượng khí thải từ chuỗi cung ứng sản xuất, từ việc dập tấm kim loại đến hóa chất khai thác pin.

Các trang trình bày PowerPoint thường được Toyota trình chiếu để truyền đạt ý tưởng này đưa ra các biểu đồ thanh tổng quát, không có sự so sánh dễ dàng định lượng giữa xe hybrid và xe điện.

Toyota thừa nhận việc đánh giá khác nhau tùy theo khu vực. Ví dụ, ở các quốc gia dựa vào năng lượng hạt nhân hoặc ở các quốc gia sử dụng năng lượng tái tạo như Pháp, xe điện có thể tạo ra ít khí thải hơn.

Nhưng còn trên cơ sở toàn cầu thì sao? Việc tính toán nên đi xa đến đâu trên đường cung cấp đánh giá vòng đời? Có một số lĩnh vực kinh tế mà các nhà sản xuất ô tô ít kiểm soát, chẳng hạn như năng lượng, khai thác mỏ hoặc thậm chí là khí thải từ các tàu chở hàng di chuyển ô tô qua đại dương.

Giám đốc Công nghệ Toyota Hiroki Nakajima nói rằng ngay cả thị trường Mỹ cũng không phải là một khối nguyên khối. Việc sử dụng phương tiện và nguồn cung cấp năng lượng hoàn toàn khác nhau tùy theo khu vực. Cách tốt nhất để phân tích cú pháp đó một cách tổng thể là gì?

Thông tin không mới

Nhìn vào kế hoạch công nghệ thực tế, chỉ có Toyota trình bày một điều gì đó hoàn toàn mới. Đó là kế hoạch của họ nhằm tạo ra các động cơ 1,4 lít và 2,0 lít sạch hơn, có kích thước nhỏ hơn, có thể hoạt động với các thiết lập hybrid và đốt cháy nhiều loại nhiên liệu trung tính carbon.

Subaru tập trung vào dự án động cơ hybrid boxer, thứ mà hãng đã công bố sẽ đi vào sản xuất vào mùa thu này. Giám đốc điều hành Atsushi Osaki cho biết Subaru vẫn cam kết sử dụng động cơ đối lập theo chiều ngang vì đây là biểu tượng xây dựng thương hiệu. Nhưng ông đã đưa ra rất ít cái nhìn sâu sắc mới về sự phát triển trong tương lai của nó.

Giám đốc điều hành Mazda Masahiro Moro cho biết công ty của ông sẽ phát triển các phiên bản tương lai của động cơ quay thương hiệu của mình để chạy bằng nhiên liệu trung tính carbon và kết hợp với các thiết lập hybrid điện khí hóa.

Không có sự phát triển chung

Toyota sở hữu cổ phần thiểu số ở Mazda và Subaru. Nhưng bất chấp điều đó, các công ty đã nói rõ rằng sáng kiến ​​"Động cơ tái sinh" này không liên quan đến việc cùng phát triển, mua sắm chung, sản xuất chung hoặc hợp tác công nghệ. Điều đó có thể đến sau, nhưng không có gì đảm bảo.

Ngay cả Honda và Nissan, vốn không có cổ phần chéo, cũng tuyên bố trong năm nay rằng ít nhất họ sẽ nghiên cứu hình thức hợp tác đó trong lĩnh vực xe điện và phần mềm.

Toyota cho biết động cơ nhỏ gọn của họ sẽ cho phép tạo ra một thế hệ thiết kế siêu bóng bẩy mới giống với xe điện hơn, với mui xe thấp, phần nhô ra ngắn và cửa sổ lớn, thoáng mát. Đó là vì động cơ chiếm ít không gian hơn dưới mui xe và ngồi thấp hơn.

Nhưng động cơ chỉ thấp hơn khoảng 10% so với người tiền nhiệm, tính bằng centimet. Vẫn còn phải xem liệu điều đó có đủ để tạo ra sự thay đổi căn bản trong thiết kế xe hay không.

Thời gian

Thời điểm của những công nghệ mới này vẫn còn mơ hồ. Toyota gợi ý rằng động cơ mới của hãng sẽ ra mắt trong vài năm tới nhưng không đưa ra tầm nhìn xa hơn. Mazda và Subaru cũng tránh nói chuyện về thời hạn, đặc biệt là về lâu dài.

Sự do dự của họ đặc biệt rõ ràng khi nói đến việc sử dụng nhiên liệu trung tính carbon.

Chạy động cơ bằng nhiên liệu trung tính carbon - chẳng hạn như nhiên liệu điện tử tổng hợp, dầu diesel sinh học hoặc hydro - là một bước quan trọng. Nếu không, ngay cả khi kết hợp với pin và động cơ điện, các nhà máy điện mới vẫn sẽ thải ra khí carbon dioxide.

Chi phí vẫn là một trở ngại lớn đối với nhiên liệu trung tính carbon. Nhiên liệu điện tử tổng hợp, được tạo ra bằng cách kết hợp hydro với carbon dioxide thu được, được sử dụng trong xe thể thao. Tuy nhiên, chi phí nhiên liệu cao gấp 10 lần xăng, Nakajima của Toyota cho biết. Nguồn cung toàn cầu của nó cũng chỉ là một giọt nước trong đại dương xăng dầu rộng lớn tràn ngập các trạm xăng của hành tinh.

Sau đó là những câu hỏi còn sót lại về việc xử lý lượng khí thải từ việc đốt nhiên liệu trung tính carbon, chẳng hạn như oxit nitơ. Chất bôi trơn động cơ cũng cháy, giải phóng các chất ô nhiễm của chính chúng.

Các giám đốc điều hành nhấn mạnh, chỉ riêng ngành công nghiệp ô tô không thể mang lại những nguồn nhiên liệu xanh công nghệ cao này thành hiện thực. Nhưng khi nào chúng có thể sẵn có? Không ai đưa ra dự đoán.

Sự bồn chồn trong công việc

Đảm bảo chuỗi cung ứng trong nước là một thông điệp hàng đầu khác tại hội thảo ở Tokyo của nhóm các nhà sản xuất ô tô mới đây.

Các nhà sản xuất ô tô nhấn mạnh tầm quan trọng của việc giữ nguyên vẹn các công ty hiện đang sản xuất tất cả các vòng piston, cam, bugi đánh lửa, tay quay, cuộn dây đánh lửa, bộ tăng áp và vô số bộ phận khác đi vào động cơ xăng. Chỉ riêng Toyota đã có 100 nhà cung cấp cấp 1 tham gia vào các bộ phận như vậy.

Thực tế, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cần những nhà cung cấp này để thành công, không chỉ về linh kiện động cơ. Những nhà cung cấp thường sản xuất các bộ phận khác không liên quan gì đến quá trình đốt cháy. Và trong mọi trường hợp, chúng đều là một phần của hệ sinh thái ngành tổng thể cần phải sôi động để mang lại sự đổi mới.

Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản thường nói về tầm quan trọng của việc quản lý sự chuyển đổi bền vững sang điện khí hóa để không gây nguy hiểm cho sinh kế của khoảng 5,5 triệu người ở Nhật Bản vốn phụ thuộc vào công việc gắn liền với công nghệ hiện có.

Bảo đảm việc làm là một mục tiêu quan trọng và đáng khen ngợi. Đó là một trong những bản năng khiến các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản trở nên khác biệt so với các đối thủ quốc tế vốn ít ác cảm với việc sa thải hàng loạt.

Toàn bộ vùng nội địa của Nhật Bản dựa vào Mazda và Subaru như những trụ cột của nền kinh tế.

Nhưng suy nghĩ của Nhật Bản cũng là lực cản đối với câu thần chú phá hủy sáng tạo vốn đã thúc đẩy một số công ty khởi nghiệp về xe điện và xe tự hành đạt được những đột phá công nghệ và tăng trưởng nhanh chóng.

Sự đặt cược của nhóm Toyota vào động cơ thế hệ tiếp theo có vẻ như là một sự đặt cược an toàn vào thời điểm hiện tại.

Nếu Nhật Bản tụt quá xa so với các nhà đổi mới toàn cầu ở Trung Quốc và Thung lũng Silicon, thì dù thế nào đi nữa, những công việc của họ có thể bị đe dọa, bất chấp những ý định tốt nhất để cứu họ.