Tiến bộ công nghệ pin âm thầm xoay chuyển cục diện xe điện tại lục địa già

Dự báo thay đổi

Dự báo doanh số bán xe điện trung và dài hạn tại châu Âu cũng đang được nâng cao. Công ty nghiên cứu đầu tư Jefferies đã tăng dự báo doanh số bán xe điện tại châu Âu vào năm 2030 lên 5,6 triệu chiếc với thị phần 42%, so với ước tính trước đó là 4 triệu chiếc và 30%,0%.

Đối với năm 2035, Jefferies đã nâng dự báo lên 8,7 triệu chiếc (65%) từ 6 triệu chiếc (45%). Trước đây, Jefferies thận trọng hơn nhiều trong các dự báo của mình. Tuy nhiên, các chuyên gia chưa giải thích lý do thay đổi quan điểm này.

Năm 2025, doanh số bán xe điện chiếm 19,4% thị trường châu Âu, tương đương 2,5 triệu chiếc.

UBS đã nâng dự báo lên 43,8% vào năm 2030 từ mức 41% trước đó và dự kiến đạt 77% vào năm 2035.

Schmidt Automotive Research cho biết doanh số bán xe điện tại Tây Âu (bao gồm tất cả các thị trường lớn của Đức, Pháp, Anh, Ý và Tây Ban Nha) sẽ đạt 41,7% hoặc 5,4 triệu chiếc vào năm 2030, và gần gấp đôi lên 79,4% hoặc 10,4 triệu chiếc vào năm 2035.

Những dự báo tích cực này dựa nhiều hơn vào chỉ thị của chính phủ hơn là nhu cầu tự nhiên. Để chúng trở thành hiện thực, cần phải giảm giá mạnh xe điện. Hiện tại, giá xe điện còn quá cao, và để doanh số bán hàng tăng hơn gấp đôi vào năm 2030 cần một thị trường đại chúng.

Nghị viện châu Âu hiện đang xem xét các kế hoạch khuyến khích sản xuất các loại xe Kei car tương đương của Nhật Bản, và điều này ngụ ý giá bán sẽ vào khoảng 10.000 euro (11.800 USD).

UBS, trong báo cáo của mình, dự báo có một bước đột phá sắp xảy ra trong công nghệ pin và do đó doanh số bán xe điện ở châu Âu sẽ tăng lên.

Doanh số bán xe điện dự kiến sẽ tăng tốc trở lại trong trung hạn, với sự thay đổi của các rào cản thương mại đóng vai trò quan trọng. Đến cuối thập kỷ này, sự cân bằng ba yếu tố (chi phí, phạm vi hoạt động và thời gian sạc) sẽ thúc đẩy tăng trưởng doanh số bán xe điện hơn nữa, ngay cả ở các thị trường như châu Âu, nơi sẽ phải đối mặt với chi phí pin cao hơn do các rào cản thương mại gia tăng.

“Xe điện hiện đang thu hẹp khoảng cách với ô tô truyền thống về chi phí, phạm vi hoạt động và thời gian sạc. Sự “cân bằng ba yếu tố” được chờ đợi từ lâu”, UBS cho biết.

“Pin Shenxing của CATL đạt chi phí trọn gói là 55 USD/kWh, thấp hơn gần 50% so với pin trong Volkswagen ID.3 mà chúng tôi đã phân tích vào năm 2020. Với chi phí sản xuất pin vẫn giảm khoảng 10% mỗi năm, chúng tôi kỳ vọng sẽ có những bước ngoặt mới không chỉ đối với ô tô mà còn đối với xe tải và hệ thống lưu trữ năng lượng tĩnh”, theo báo cáo.

Sự cân bằng về thời gian sạc với khả năng sạc nhanh lên đến 1.000kW, thời gian sạc cho một chiếc xe điện giảm xuống còn khoảng 10 phút, chỉ hơn vài phút so với việc đổ đầy bình xăng tại trạm xăng.

Sự tương đồng về phạm vi hoạt động và nhu cầu năng lượng trong xe: Phạm vi hoạt động đã tăng gần gấp đôi; lên đến 800 km/500 dặm (WLTP) hiện đang trở thành tiêu chuẩn trong các phân khúc sản lượng cao, ngang bằng hoặc thậm chí tốt hơn so với ô tô truyền thống.

“Ngoài ra, vì các công nghệ tiên tiến trong ô tô hiện đại tiêu thụ nhiều điện năng hơn bao giờ hết - ADAS, hệ thống thông tin giải trí, các chức năng tiện nghi - nên cần một hệ thống điện mạnh mẽ trên xe. Xe điện phù hợp hơn với điều này so với ô tô sử dụng động cơ đốt trong”, báo cáo cho biết.

Thua lỗ không có nghĩa là kìm hãm sự phát triển của xe điện ở châu Âu

Michael Fisher, nhà khoa học dữ liệu tại công ty phân tích tài chính TradingPedia, thua lỗ doanh nghiệp không tự động có nghĩa là quá trình chuyển đổi sang xe điện ở châu Âu đang bị đình trệ.

Fisher cho rằng áp lực thể hiện rõ nhất trên bảng cân đối kế toán của các nước phương Tây vì các nhà sản xuất Trung Quốc tiếp tục mở rộng sang châu Âu với chi phí pin và chuỗi cung ứng thấp hơn, đồng thời đang thâm nhập vào phân khúc giá mà các nhà sản xuất này đang phải vật lộn để duy trì lợi nhuận.

“Điều này ngày càng giống một thách thức về khả năng cạnh tranh hơn là sự từ chối công nghệ”, Fisher nói.

Fisher cho biết áp lực thể hiện rõ nhất trên bảng cân đối kế toán của các nước phương Tây vì các nhà sản xuất Trung Quốc tiếp tục mở rộng sang châu Âu với chi phí pin và chuỗi cung ứng thấp hơn, đồng thời đang thâm nhập vào phân khúc giá mà các nhà sản xuất này đang phải vật lộn để duy trì lợi nhuận.

“Điều này ngày càng giống một thách thức về khả năng cạnh tranh hơn là sự từ chối công nghệ”, Fisher nhận định.

Theo UBS, các nhà sản xuất Trung Quốc chiếm 6% thị phần tại châu Âu năm ngoái và con số này sẽ tăng lên 18% vào năm 2030.

Liên minh châu Âu hiện đang thảo luận về việc nới lỏng chế độ phát thải khí CO2 cho những năm đến năm 2035. Vào tháng 12, cơ quan điều hành của EU, Ủy ban châu Âu, đã đề xuất nới lỏng lộ trình cho các nhà sản xuất hướng tới mục tiêu không phát thải vào năm 2035. Ủy ban cũng thừa nhận một số khoảng trống cho động cơ đốt trong sau năm 2035, nhưng điều này được diễn đạt quá chặt chẽ, chỉ cho phép một số ít đối với những thương hiệu đắt tiền như Ferrari, Lamborghini, Bentley và Rolls Royce.

Đức vẫn tìm kiếm sự trung lập về công nghệ

Trong khi đó, ngành công nghiệp châu Âu, dẫn đầu bởi Đức, đang tìm kiếm nhiều không gian hơn để tự do hoạt động, vẫn khẳng định rằng một chế độ công nghệ mở là con đường tốt nhất. Nghị viện châu Âu sẽ xem xét điều này trong những tháng tới, cũng như sáng kiến về xe nhỏ.

“Tuy nhiên, sự thâm nhập thị trường ở một số quốc gia Bắc Âu đã vượt quá điểm mà quy định là động lực chính. Động lực thương mại đang làm việc đó”, Fisher nói. “Ngay cả khi có những quy định hạn chế về xe hybrid hoặc nhiên liệu điện tử, việc phân bổ vốn trong toàn ngành vẫn chủ yếu hướng đến điện khí hóa. Cuộc thảo luận về quy định có thể ảnh hưởng đến tốc độ - nhưng khó có thể đảo ngược hướng đi”.

Matt Schmidt, người sáng lập Schmidt Automotive Research, cho biết các nhà sản xuất ô tô Mỹ đã quyết định cắt giảm thua lỗ từ xe điện trong thời điểm hiện tại, trong khi những nhà sản xuất hoạt động tại châu Âu - Ford và một số thương hiệu của Stellantis - có chiến lược khác.

“Điều quan trọng là Stellantis có khả năng sẽ giao chiến lược xe điện của mình cho đối tác liên doanh Leapmotor, công ty cung cấp lộ trình nhanh hơn để có được xe điện và xe điện mở rộng phạm vi hoạt động có lợi nhuận ở châu Âu trong ngắn hạn. Về lâu dài, việc giao quyền điều hành cho người Trung Quốc có thể rủi ro hơn. Khoản đầu tư của cựu CEO Carlos Tavares vào Leapmotor, điều khiến nhiều người băn khoăn, giờ đây sắp được thể hiện rõ”, Schmidt nói.

Stellantis sở hữu khoảng 20% cổ phần của Leapmotor, sau khi mua lại số cổ phần này với giá 1,6 tỷ USD vào năm 2023.

Ford, Renault, Geely tìm cơ hội bắt tay

“Ford châu Âu đang ngày càng áp dụng chiến lược tương tự, ban đầu hợp tác với VW về dòng Explorer/Capri, và hiện đang cùng Renault tham gia vào phân khúc xe điện cỡ nhỏ. Điều đó cũng có thể áp dụng cho gã khổng lồ Trung Quốc Geely, do sự hợp tác ngày càng tăng giữa Geely và Renault. Các nhà sản xuất ô tô Mỹ không còn có thể biện minh cho các khoản đầu tư lớn vào xe điện với sản lượng thấp nữa”, Schmidt cho biết.

Ford cũng được cho là đang tìm hiểu một thỏa thuận với Geely để sản xuất xe tại các nhà máy châu Âu đang hoạt động chưa hiệu quả của Geely. Geely và Renault đã hợp tác để phát triển hệ thống truyền động hybrid/ICE phát thải thấp, sản xuất xe tại Hàn Quốc và Brazil.

Các chính sách quá lạc quan về xe điện, ít nhất là ở châu Âu, là do áp lực chính trị được hỗ trợ bởi luật pháp và các khoản phạt có thể gây thiệt hại nặng nề. Mỹ đã chấm dứt kế hoạch buộc người tiêu dùng phải mua xe điện. Các nhà sản xuất ở châu Âu phải bán một số lượng xe điện tối thiểu và phải đối mặt với các hình phạt nếu bán quá nhiều xe chạy bằng động cơ đốt trong. Điều này thường dẫn đến việc giảm giá các xe điện không bán được và hy sinh lợi nhuận từ các xe chạy bằng động cơ đốt trong phổ biến. Doanh số bán xe điện tăng lên chủ yếu ở khu vực doanh nghiệp, nơi sự lựa chọn của người mua thường bị hạn chế. Doanh số bán xe điện cá nhân vẫn còn ảm đạm.

Các dự báo này không có cơ hội đạt được nếu không có sự xuất hiện của những chiếc xe điện rẻ hơn nhiều, khoảng 10.000 euro, với pin nhỏ hơn, phạm vi hoạt động hạn chế, chẳng hạn như 100 dặm và tốc độ tối đa 60 dặm/giờ. Chúng sẽ hoàn hảo cho việc đưa đón con đi học, mua sắm và đi làm, chiếm khoảng 90% hoạt động lái xe thông thường. Chắc chắn không có tham vọng về tốc độ cao và tầm hoạt động xa.

Pin thể rắn đang trên đà phát triển

Nhưng nếu UBS đúng và giá cả cũng như khả năng của pin được cải thiện, điều này có thể thúc đẩy nhu cầu tự nhiên hơn đối với xe điện. Nếu pin thể rắn được hứa hẹn từ lâu có thể giảm một nửa giá thành, tăng gấp đôi phạm vi hoạt động và giảm một nửa trọng lượng, thì nhu cầu về xe điện sẽ phản ánh sự phổ biến, chứ không phải sự thuyết phục của chính phủ.

“Quá trình chuyển đổi sang xe điện ở châu Âu về cơ bản không gặp nguy hiểm. Tỷ lệ thâm nhập thị trường đang tăng tốc chứ không giảm. Vấn đề nằm ở cấu trúc biên lợi nhuận và vị thế cạnh tranh của các nhà sản xuất phương Tây trong quá trình chuyển đổi đó.

Nếu chi phí pin tiếp tục giảm và các mẫu xe giá thấp hơn mở rộng sang thị trường đại chúng, thì dự báo tỷ lệ thâm nhập thị trường trên 40% vào năm 2030 vẫn khả thi. Yếu tố quyết định thực sự không phải là liệu châu Âu có điện khí hóa hay không mà là nhà sản xuất nào sẽ nắm bắt được giá trị đó, Fisher nhấn mạnh.