Sự thống trị của xe điện của Trung Quốc đặt ra một vấn đề nan giải cho phương Tây

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc lớn mạnh quá nhanh

Xe điện BYD chờ xếp lên tàu tại cảng Trung Quốc. BYD đã xuất khẩu gần 250.000 ô tô vào năm ngoái. Ảnh: AFP/Getty Images.

Trong gần một thế kỷ, Toyota đã tự hào về khả năng liên tục cắt giảm chi phí sản xuất những chiếc xe phức tạp, có tính kỹ thuật cao. Nhưng khi Takero Kato, người đứng đầu bộ phận Toyota được giao nhiệm vụ chế tạo xe điện, đi du lịch khắp Trung Quốc vào năm 2018, ông đã bị sốc trước những gì mình tìm thấy.

“Lần đầu tiên, tôi đối mặt với khả năng cạnh tranh của các linh kiện Trung Quốc”, ông nói với tờ báo nội bộ của công ty, Toyota Times, vào tháng 11. “Nhìn vào những thiết bị mà tôi chưa từng thấy ở Nhật Bản và nền sản xuất hiện đại của họ, tôi cảm thấy khủng hoảng. Chúng ta đang gặp rắc rối!”.

Kato đã đúng khi lo lắng. Năm 2023, Trung Quốc đã vượt qua Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, với dữ liệu từ công ty tư vấn Automobileity có trụ sở tại Thượng Hải cho thấy xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đã tăng gần gấp 5 lần kể từ năm 2020 để đạt gần 5 triệu chiếc vào năm ngoái.

Trong quý cuối cùng của năm 2023, BYD, công ty có trụ sở tại Thâm Quyến được hỗ trợ bởi tập đoàn Berkshire Hathaway của Warren Buffett, đã lần đầu tiên bán chạy hơn Tesla, gửi đi một tín hiệu cảnh báo mạnh mẽ đến ngành ô tô toàn cầu.

Doanh thu của BYD chủ yếu đến từ thị trường nội địa, thị trường mà BYD chiếm ưu thế. Nhưng tập đoàn này là một trong số các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang hướng tầm nhìn sang nước ngoài.

Những người tham gia của Trung Quốc - từ BYD niêm yết công khai đến Chery thuộc sở hữu nhà nước - có kế hoạch sử dụng các hoạt động mới trong khu vực ở những nơi như Hungary và Mexico để thâm nhập các thị trường phương Tây với các mẫu xe điện rẻ hơn, đảm bảo sự thống trị toàn cầu của họ và thách thức các công ty truyền thống lâu đời như General Motors, Ford và Volkswagen .

“Không ai có thể sánh ngang với BYD về giá cả”. Michael Dunne, giám đốc điều hành của công ty tư vấn xe hơi tập trung vào châu Á Dunne Insights cho biết. “Các phòng họp ở Mỹ, Châu Âu, Hàn Quốc và Nhật Bản đang trong tình trạng sốc”.

Trong khi chính phủ Mỹ đã đáp trả bằng một loạt các khoản trợ cấp để khuyến khích sản xuất trong nước, thì viễn cảnh hàng triệu ô tô công nghệ cao, giá rẻ do các công ty Trung Quốc sản xuất sẽ đổ bộ vào các bờ biển châu Âu đặt ra một vấn đề nan giải cho các nhà lập pháp ở đó.

Làn sóng ô tô giá rẻ

Gian hàng của BYD tại Triển lãm Công nghiệp Ô tô Quốc tế Thượng Hải năm ngoái. Công ty lần đầu tiên bán chạy hơn Tesla vào quý cuối cùng của năm 2023. Ảnh: AFP/Getty Images.

Làn sóng nhập khẩu ô tô giá rẻ từ Trung Quốc có thể là thảm họa đối với các nhà sản xuất ô tô hiện tại của châu Âu, khi EU đang xem xét thuế nhập khẩu để hạn chế thiệt hại.

Tuy nhiên, việc hạn chế nhập khẩu giá rẻ có thể cản trở sự phát triển của thị trường xe điện vào thời điểm châu Âu đang cố gắng hạn chế lượng khí thải từ nhiên liệu hóa thạch và nỗ lực hướng tới việc cấm hoàn toàn các loại xe sử dụng động cơ đốt trong vào năm 2035.

Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler ở Đông Bắc Á và người sáng lập Automobileity, cho biết 3/4 số ô tô Trung Quốc xuất khẩu ngày nay có động cơ xăng hoặc diesel. Nhưng chính sự gia tăng của xe điện giá cả phải chăng của Trung Quốc đang khiến các nhà sản xuất ô tô trên toàn thế giới lo lắng và “khiến các chính phủ theo chủ nghĩa bảo hộ xem xét các hạn chế thương mại”.

Trong bài phát biểu vào tháng 9, Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ursula von der Leyen phàn nàn rằng Trung Quốc đang tràn ngập thị trường toàn cầu với xe điện giá rẻ và Bắc Kinh đang hạ giá “thấp một cách giả tạo” thông qua các khoản trợ cấp khổng lồ của nhà nước. EU đã tiến hành một cuộc điều tra vào ngành công nghiệp Trung Quốc, một động thái có thể dẫn đến việc tăng thuế đối với hàng nhập khẩu của Trung Quốc.

Tại Mỹ, nơi xe điện chiếm tỷ lệ doanh số bán ô tô thấp hơn nhiều so với châu Âu, các nhóm vận động hành lang như Liên minh Sản xuất Mỹ đã kêu gọi chính quyền Biden cảnh giác trước các tập đoàn ô tô Trung Quốc.

Người phát ngôn của liên minh cảnh báo vào năm ngoái: “Trước đây, làn sóng nhập khẩu của Trung Quốc đã tàn phá một số ngành công nghiệp nội địa của Mỹ, đặc biệt là làm giảm giá thành của các nhà sản xuất năng lượng mặt trời và thép của Mỹ. Nó giống nhau công thức cho thảm họa mà chúng ta đang thấy đang xảy ra với pin xe điện”.

Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo rằng ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bị giới hạn trong sân nhà sau bức tường bảo vệ thuế quan, họ vẫn có thể cạnh tranh về giá với các nhà sản xuất Mỹ và châu Âu.

Lợi thế chi phí chính đối với BYD, công ty mà các nhà lãnh đạo trong ngành thừa nhận là mối đe dọa lớn nhất, đến từ chuyên môn sản xuất pin dựa trên lithium, bộ phận đắt nhất của xe điện. Tập đoàn này phát triển từ một nhà sản xuất pin điện thoại di động vào những năm 1990 và 2000, đã trở thành tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực pin.

Theo nghiên cứu của Bernstein, pin BYD nằm trong số những loại có chi phí thấp nhất trên thế giới đồng thời có mật độ năng lượng gần như cao nhất, mang lại hiệu suất tốt hơn cho ô tô. Tesla và Toyota là khách hàng của bộ phận pin BYD.

Điều đó đã giúp nó hạ gục các đối thủ phương Tây. Atto 3 của BYD, mẫu xe rẻ nhất của công ty, được bán với giá 38.000 euro ở châu Âu, trong khi Tesla Model 3 có giá khoảng 43.000 euro tại các thị trường lớn như Đức và Pháp. Thương hiệu này đã được bán ở hơn 50 quốc gia và có 5 mẫu trên thị trường Trung Quốc được bán với giá thấp hơn các mẫu tương đương của tập đoàn Elon Musk.

Dư thừa công suất

Công nhân lắp ráp xe điện VW ID.3 tại Đức. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, vốn khó bị đánh bại về mặt chi phí, đã xâm lấn lãnh thổ châu Âu. Ảnh: Bloomberg.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có đủ công suất chưa sử dụng tại các nhà máy trong nước để thâm nhập đáng kể vào các thị trường lớn ở nước ngoài trước khi họ đột phá vào một trung tâm khu vực duy nhất.

BYD đã xuất khẩu gần 250.000 ô tô vào năm ngoái và - ngay cả khi không có thị trường Mỹ hoặc châu Âu - ban lãnh đạo đã nói với các nhà đầu tư rằng họ tin rằng họ có thể tăng con số đó lên hơn 10 lần trong những năm tới.

Dunne, một chuyên gia trong ngành ô tô, nói: “Trung Quốc vẫn sản xuất và mua nhiều xe điện hơn phần còn lại của thế giới cộng lại. Các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang có đủ công suất để cung cấp 75% nhu cầu xe điện toàn cầu. Điều đó sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô phương Tây phải mất ngủ”.

Khi Ford chuẩn bị đóng cửa nhà máy cũ ở Saarlouis, Đức vào năm ngoái, các giám đốc điều hành đã nảy ra một ý nghĩ: Tại sao không tìm một nhà sản xuất ô tô khác để tiếp quản địa điểm này?

Trước cửa là một số nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, bao gồm cả BYD, đang tìm kiếm chỗ đứng dễ dàng trên thị trường ô tô cạnh tranh của châu Âu.

Cuộc đàm phán không thành công. Một người mua tiềm năng đã bỏ đi. Thay vào đó, tháng trước, BYD tuyên bố sẽ xây dựng một nhà máy mới sang trọng ở Hungary, “trung tâm của châu Âu”, để phục vụ cho tham vọng ngày càng tăng của mình.

Tuy nhiên, trong khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang lấn chiếm lãnh thổ châu Âu, việc giành được chỗ đứng trong lĩnh vực ô tô trị giá 1,5 nghìn tỷ USD của Mỹ là một phần thưởng lớn, đặc biệt là khi năng lực sản xuất dư thừa so với nhu cầu ở chính Trung Quốc.

Dunne nhận định: “Không chỉ là người Trung Quốc hùng mạnh kiếm được lợi nhuận lớn ở quê nhà và giờ họ đang bước chân vào thị trường Mỹ. Họ hiểu rằng ngồi yên ở Trung Quốc không phải là một lựa chọn. Họ phải đến Bắc Mỹ. Họ phải tìm đường vào. Một trong những cách xâm nhập là thiết lập một căn cứ ở sườn phía nam nước Mỹ”.

BYD và một số nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác hiện đang thăm dò thị trường Mexico để tìm địa điểm sản xuất mới nhằm nhắm mục tiêu tốt hơn đến người tiêu dùng Mỹ cũng như các quốc gia khác trong khu vực.

Các tập đoàn Trung Quốc vốn đã gặp bất lợi rõ rệt khi vào Mỹ - đặc biệt là trong lĩnh vực xe điện còn non trẻ - so với các nhà sản xuất ô tô đối thủ đến từ Hàn Quốc, Nhật Bản và Châu Âu.

Đạo luật Giảm lạm phát của Joe Biden nhằm mục đích phân bổ hàng tỷ USD tiền trợ cấp để phát triển xe điện cho các nhóm không phải người Trung Quốc nhằm giảm mức độ tiếp xúc của Mỹ với công nghệ Trung Quốc trong các chuỗi cung ứng quan trọng. Ngoài ra còn có một xu hướng khó định lượng nhưng có thể rất đáng kể là sự cảnh giác của người tiêu dùng khi mua các sản phẩm do Trung Quốc sản xuất.

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng các công ty như BYD một ngày nào đó vẫn có thể chiếm lĩnh thị trường ô tô Mỹ, thậm chí phải gánh chịu các rào cản thương mại và sự gia tăng tâm lý bài Trung Quốc ở Mỹ.

Yếu tố cạnh tranh, giống như ở châu Âu, là chi phí. Phân khúc giá thấp hơn của thị trường ô tô phần lớn đã bị bỏ rơi bởi “Detroit Three” của General Motors, Ford và Stellantis, chủ sở hữu của Chrysler, thay vào đó họ tập trung vào xe bán tải và xe thể thao đa dụng.

Dunne lưu ý rằng giá trung bình của một chiếc ô tô mới ở Mỹ trong năm nay là khoảng 48.000 USD: “Hãy tưởng tượng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đưa ra một sản phẩm trị giá 20.000 USD. Mức thuế hiện tại là 25% có thể lên tới 25.000 USD hoặc 26.000 USD. Họ vẫn đang ở một vị trí rất tốt”.

Nhưng những người khác chỉ ra rằng lợi thế về chi phí không phải là cố định. Jorge Guajardo, cựu đại sứ Mexico tại Trung Quốc và hiện là đối tác của Dentons Global Adviso, cho biết một khi các tập đoàn như BYD bắt đầu sản xuất bên ngoài Trung Quốc, họ sẽ không được hưởng mức hỗ trợ của nhà nước như ở trong nước”.

“Các khoản trợ cấp không thể dễ dàng xuất khẩu. Đó là thuế năng lượng, thuế tiểu bang và địa phương”, ông nói. “Không có nhiều ví dụ về hoạt động sản xuất của Trung Quốc ở nước ngoài. Ở những quốc gia có khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực ô tô, như trường hợp ở Mexico, người Trung Quốc sẽ phải đối mặt với một kiểu cạnh tranh mà họ khó có thể đối mặt nếu không có trợ cấp”.

Sự cảnh giác của phương Tây

Một công nhân Mỹ đang lắp ráp bảng điều khiển cho chiếc xe Jeep của Stellantis. Đạo luật giảm lạm phát của Tổng thống Biden nhằm mục đích phân bổ hàng tỷ USD trợ cấp phát triển xe điện cho các nhóm không phải người Trung Quốc. Ảnh: Bloomberg.

Các chính phủ phương Tây đang ngày càng cảnh giác trước sự xâm nhập của Trung Quốc vào thị trường của họ.

Chính quyền Biden đã cảnh báo riêng với Mexico về làn sóng đầu tư sắp xảy ra của Trung Quốc. Các đại diện Quốc hội viết trong một lá thư gần đây rằng họ lo ngại các công ty Trung Quốc sẽ sử dụng Mexico làm “cửa sau” vào thị trường của họ.

Trong khi đó, cuộc điều tra chống bán phá giá và trợ cấp của EU sẽ đưa ra kết luận vào tháng 11 năm nay.

Đồng thời, các quan chức ở cả Mỹ và châu Âu cũng đang tập trung hơn vào những rủi ro an ninh được nhận thấy khi sử dụng các linh kiện do Trung Quốc sản xuất trong cơ sở hạ tầng quan trọng như năng lượng và viễn thông. Các chuyên gia nói những lo ngại như vậy giờ đây sẽ được áp dụng cho các phương tiện cũng như pin và công nghệ sạch khác của Trung Quốc.

Về phần mình, các giám đốc điều hành ô tô Trung Quốc đang phản đối điều mà họ coi là chủ nghĩa bảo hộ của phương Tây. Họ kêu gọi đối xử công bằng, cho rằng các nhà sản xuất ô tô nước ngoài từ lâu đã thu được lợi nhuận từ việc bán hàng vào thị trường tiêu dùng khổng lồ của Trung Quốc.

Họ cũng đang cố gắng định vị mình là công ty “toàn cầu” để chống lại sự nghi ngờ của người tiêu dùng phương Tây đối với các tập đoàn Trung Quốc. William Li, người sáng lập và giám đốc điều hành của tập đoàn xe điện Nio có trụ sở tại Thượng Hải, nói vào cuối năm 2023 rằng các nhà đầu tư từ bên ngoài Trung Quốc nắm giữ hơn 80% cổ phần của công ty. Công ty đã duy trì văn phòng ở Thung lũng Silicon kể từ khi thành lập vào năm 2015.

“Chúng tôi đã hy vọng trở thành một công ty khởi nghiệp toàn cầu kể từ khi thành lập”, Li nói với năm ngoái. “Vấn đề chúng tôi đang giải quyết cũng là vấn đề mà cả thế giới đang cùng nhau đối mặt”.

Cory Combs, phó giám đốc công ty tư vấn Trivium China có trụ sở tại Bắc Kinh, cho biết các nhà hoạch định chính sách phương Tây đang cân nhắc việc chặn Trung Quốc khỏi chuỗi cung ứng công nghệ sạch của họ sẽ cần phải xem xét tác động đến tham vọng giảm phát thải ròng.

Ông nói thêm rằng trong khi các chính phủ có lý khi tìm cách đa dạng hóa chuỗi cung ứng, thì các nước phương Tây có nguy cơ “đẩy mình vào chân tường” bằng cách ngăn cản quá trình chuyển đổi khí hậu của chính họ mà không có đủ chiến lược giảm thiểu.