Khói đen từ ống khói xe hơi xe máy phả vào bầu không khí nhiệt đới ẩm thấp một thời là “biểu trưng” của Bangkok.

Nhưng sau 15 năm phấn đấu, Bangkok đã có bầu không khí sạch sẽ hơn nhiều so với Bắc Kinh, Jakarta, New Delhi và Thượng Hải. Họ đã làm thế nào?

Một số xe buýt ở đây vẫn còn thải ra khí độc nhưng bầu trời Bangkok đã xanh trong hơn nhờ vào nỗ lực của một nhóm các nhà quản trị ưu tú đã phấn đấu không mệt mỏi vì một bầu không khí trong sạch.

“Đi bộ ngoài phố bạn sẽ nhận ra sự khác biệt. Bây giờ dễ thở hơn nhiều”, Jitendra Shah, điều phối viên về môi trường và các vấn đề xã hội của Ngân hàng Thế giới làm việc tại Bangkok từ đầu thập niên 1990, nhận xét.

Cuộc đấu tranh của Thái Lan chống ô nhiễm không khí có thể tóm tắt như sau: vận động các công ty dầu mỏ sản xuất nhiên liệu sạch hơn, đánh thuế cao để loại bỏ việc sử dụng loại xe gắn động cơ hai thì thông dụng một thời, chuyển toàn bộ xe taxi sang sử dụng khí hóa lỏng và áp dụng các biện pháp kiểm soát khí thải xe hơi nghiêm khắc theo tiêu chuẩn châu Âu.

Có những biện pháp đơn giản nhưng hiệu quả như phun nước rửa đường để chống bụi, chuyển các lò hỏa táng từ đốt than củi sang dùng điện...

Kết quả đáng khích lệ là trong mười năm qua, mặc dù số lượng xe hơi xe máy đăng ký tại Bangkok tăng thêm 40%, mật độ các chất nguy hiểm trong không khí lại giảm 47%, từ 83 microgam trong mỗi mét khối không khí xuống còn 43 microgam.

Chất lượng không khí của Bangkok đã đáp ứng tiêu chuẩn của Mỹ (50 microgam bụi/mét khối), chỉ còn kém một chút so với tiêu chuẩn châu Âu (40 microgam)

“Các thành phố khác hoàn toàn có thể làm những gì chúng tôi đã làm”, Supat Wangwongwatana, Tổng giám đốc Cơ quan Kiểm soát ô nhiễm thuộc Bộ Môi trường Thái Lan, nói. Gần đây ông Supat thường sang Ấn Độ, Indonesia, Philippines và Việt Nam báo cáo kinh nghiệm tại các cuộc hội thảo về chống ô nhiễm ở đô thị.

Thủ đô Bangkok, với dân số khoảng 10 triệu người, tuy chưa đạt được chất lượng không khí ngang với Singapore hoặc Tokyo nhưng kinh nghiệm của Bangkok là để cải thiện môi trường một cách căn bản không nhất thiết phải có các biện pháp độc đoán như Singapore hoặc tiêu tốn nhiều tiền của như Tokyo.

Cũng không cần phải hạn chế ngành sản xuất xe hơi xe máy để bảo vệ bầu trời; năm ngoái Thái Lan sản xuất 1,28 triệu chiếc xe hơi và 3,5 triệu chiếc xe máy, xếp thứ ba trong các nhà xuất khẩu xe chỉ sau Nhật Bản và Hàn Quốc, nhưng không vì thế mà mức độ ô nhiễm tăng lên.

Một phần thành công của Bangkok là nhờ may mắn và địa hình: thành phố không bị núi non bao quanh như Los Angeles, cũng không có các nhà máy điện chạy bằng than đá như Bắc Kinh; 70% điện năng của Thái Lan được sản xuất từ khí thiên nhiên mua từ nước Myanmar láng giềng.

Nhưng cốt lõi thành công của họ là ý chí mạnh mẽ của các nhà môi trường trong bộ máy quản lý nhà nước. Bất chấp sự phản đối mạnh mẽ từ các nhóm lợi ích, họ đề ra và áp dụng những quy định chặt chẽ về kiểm soát khí thải; họ sang tận Nhật Bản để vận động các công ty xe hơi sản xuất ở Thái Lan những mẫu xe thân thiện với môi trường hơn.

Bhichit Rattakul là một tấm gương như vậy. Là một nhà vi sinh học, ông sáng lập Hội Chống ô nhiễm và Bảo vệ môi trường Thái Lan năm 1986. Khi trúng cử Thị trưởng Bangkok năm 1996 ông tích cực vận động trồng cây, loại bỏ xe tải cũ và ban hành các quy định chặt chẽ về kiểm soát bụi mà các công trường xây dựng phải tuân thủ.

Bây giờ về hưu ông càng tích cực đấu tranh; hàng trăm tình nguyện viên thường xuyên quay phim, chụp ảnh những xe hơi xe tải phả khói đen ra đường phố để giúp ông có bằng chứng kiện ngành giao thông vận tải ra tòa và năm ngoái ông đã thắng một số vụ kiện.

Khi còn là Tổng thư ký Văn phòng Chính sách năng lượng quốc gia Thái Lan, ông Piyasvasti Amranand (hiện là Bộ trưởng Năng lượng) đã đưa ra một kế hoạch toàn diện nhằm loại bỏ chì, lưu huỳnh và các chất độc khác ra khỏi xăng dầu dù phải vượt qua sự chống đối dai dẳng của các công ty dầu mỏ phương Tây và các nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản.

Có một thời, không khí ở Bangkok chứa đầy bụi, chì và các hóa chất độc hại. Một cuộc khảo sát năm 1993 cho thấy 28% trẻ em ở các trường học Bangkok có hàm lượng chì trong máu cao hơn mức cho phép - đây là điều nguy hiểm vì chì kìm hãm sự phát triển trí tuệ của trẻ.

Năm 1995, Thái Lan loại bỏ hoàn toàn việc dùng xăng pha chì, và đến năm 2000 chỉ còn 3% trẻ em ở chính các trường học đó có hàm lượng chì trong máu cao hơn mức cho phép. Ở Thái Lan bây giờ, xăng pha chì là “đồ cổ” mặc dù nước láng giềng Indonesia chỉ mới dừng việc sản xuất loại xăng đó hồi năm ngoái.

Ngoài việc tuyên truyền về tác hại của xăng pha chì, Chính phủ Thái Lan thay đổi cơ cấu tính thuế để “xăng sạch” được bán giá thấp hơn xăng pha chì, dùng khoản thặng dư ngân sách do tăng thuế đánh vào xăng pha chì để lập quỹ hỗ trợ cho việc giảm thuế “xăng sạch”.

Biện pháp này một lần nữa được đem ra áp dụng hồi tháng 10 năm ngoái: tăng thuế xăng dầu để khích lệ việc sử dụng nhiên liệu sinh học (biodiesel - pha xăng với dầu cọ sản xuất trong nước; và gasohol - pha xăng với ethanol sản xuất từ bột sắn và mật mía). Các loại nhiên liệu này không chỉ sạch hơn, thân thiện với môi trường hơn mà còn giúp Thái Lan giảm phụ thuộc vào xăng dầu nhập khẩu hiện đảm nhận đến 60% nhu cầu năng lượng của đất nước.

“Điểm mấu chốt là công chúng thích giá rẻ, phải tận dụng điều đó”, Piyasvasti nói.