Báo động đỏ an toàn hàng không Nga

Vùng bão quá lớn để có thể bay xung quanh, nhưng vì không muốn quay lại sân bay, cơ trưởng Ivan Korogodin quyết định mạo hiểm bằng cách bay trên những đám mây không lồ.

Khi gần đạt tới độ cao hoạt động tối đa là 12.000m, chiếc máy bay phản lực Tupolev-154 đột nhiên dừng lại và bị xoay đi không thể kiểm soát được. Chiếc máy bay lao xuống đất và toàn bộ 170 người trên đó thiệt mạng.

Trên đây là vụ tai nạn của chuyến bay mang số hiệu 612 của hãng hàng không Pulkovo từ khu nghỉ mát Anapa của Biển Đen tới St. Petersburg vào tháng 8 năm ngoái. Nguyên nhân của vụ tai nạn này được cho là lỗi của phi công.

Tuy nhiên, nhiều người lại cho rằng, đây là biểu hiện của những vấn đề sâu sắc hơn trong ngành hàng không của Nga: số lượng hãng hàng không nhỏ bé, ít vốn đang ngày càng tăng lên; phi công không được đào tạo kỹ lưỡng; sự quản lý yếu kém của Chính phủ; và tâm lý cắt giảm chi phí của các hãng hàng không dẫn tới việc những phi công hạ cánh trong quá trình đang bay bị phạt tiền.

Năm ngoái, Nga và các nước cộng hòa Li

ê

n X

ô

cũ có mức độ an toàn giao thông hàng không tồi tệ nhất thế giới, với tỷ lệ tai nạn cao gấp 13 lần so với mức bình quân trên thế giới, theo Hiệp hội Giao thông hàng không Quốc tế.

Thống kê của hiệp hội n

ày

cho thấy, năm ngoái, máy bay của các hãng hàng không Nga gây ra cái chết của 318 người trong 10 vụ tai nạn, trong số đó có hai vụ đặc biệt nghiêm trọng.

Con số người chết này tương đương gần một nửa trong tổng số người chết vì tai nạn máy bay trên toàn thế giới trong năm 2006 – 755 người. Tính chung cả Nga và các nước cộng hòa Li

ên X

ô

cũ, tổng số người chết vì tai nạn máy bay là 466 người.

Nhiều nghiên cứu quốc tế cho thấy Nga đi đầu trong các vụ tai nạn máy bay và số người chết. Cộng đồng quốc tế đã gây áp lực yêu cầu các hãng hàng không Nga cải thiện tiêu chuẩn an toàn của máy bay.

Sau khi tham vấn cơ quan chức năng của Nga, cuối tháng 6 vừa qua, Liên minh châu Âu (EU) đã cấm 4 hãng hàng không của Nga là Kuban Airlines, Yakutia Airlines, Airlines 400 và Kavminvodyavia không được bay vào các sân bay trong khu vực. Lệnh cấm này cũng được áp dụng với một số loại máy bay của 6 hãng hàng không khác là Gazpromavia, UTAir, KrasAir, Atlant Soyuz và Ural Airlines and Rossiya, hãng hàng không có chiếc chuyên cơ của tổng thống Nga.

Các chuyên gia, bao gồm cả những người trước đây từng làm phi công thời Liên Xô cũ, cho rằng các cơ quan chính phủ Nga đã dung túng những hoạt động làm suy giảm độ an toàn trước đây từng được ngưỡng mộ của ngành hàng không nước này.

Họ cho rằng, các quy định trong vấn đề này rất lỏng lẻo, trong khi đó, các hãng hàng không lại tận dụng tối đa đội ngũ phi công của họ và phạt phi công nếu sử dụng quá nhiều xăng. Nhiều hãng hàng không thậm chí còn rất tiết kiệm trong việc đào tạo phi công và đi tắt trong việc bảo dưỡng những chiếc máy bay được sản xuất từ thời Liên Xô cũ hoặc đã qua sử dụng của các nước phương Tây.

Chỉ có hãng hàng không Aeroflot thuộc sở hữu nhà nước Nga, hãng hàng không tư nhân Transaero và một số hãng lớn khác là có những chiếc máy bay hiện đại, phi công được đào tạo tốt và mức độ an toàn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Trong khi đó, các hãng hàng không nhỏ hơn luôn tìm cách cắt giảm chi phí vào an toàn.

Theo quy định, chuyến bay 612 ở đầu câu chuyện này phải quay lại để tránh bão, nhưng Korogodin, người đã từng điều khiển các chuyến bay với tổng số thời gian lên tới 12.000 giờ, vẫn đi tới. Có thể bởi vì viên phi công này tin tưởng vào vận may của mình, cũng có thể, ông muốn tiết kiệm xăng.

Các quan chức trong ngành hàng không Nga khẳng định rằng, những sáng kiến tiết kiệm xăng và các biện pháp phạt tiền không áp dụng đối với những tình huống nguy hiểm và không ảnh hưởng đến vấn đề an toàn. Tuy nhiên, Oleg Smirnov, chuy

ên gia c

ủa

một tổ chức phi lợi nhuận li

ên quan

đ

ến h

àng kh

ông

, đồng thời cũng là một cựu phi công, lại nghi ngờ về điều này.

“Bình thường, chẳng ai lại đi thú nhận công khai rằng an toàn của các chuyến bay không phải là ưu tiên hàng đầu,” Smirnov nói. “Nhưng những người không chuyên nghiệp hiện đang điều hành nhiều hãng hàng không – các cựu chuyên gia kinh tế, luật sư và thậm chí cả nha sĩ – chỉ nghĩ tới tiền mà thôi.”

Ông nói thêm: “Một số hãng hàng không còn lưu giữ hồ sơ về việc mỗi phi công sử dụng hết bao nhiêu nhiên liệu trong các chuyến bay của mình. Nếu phi công đó dùng nhiều xăng, họ sẽ nói với anh ta: ‘Anh sẽ mất thưởng và nếu còn tiếp tục hành động như thế, chúng tôi sẽ sa thải anh’. Điều này đã ăn sâu vào tâm trí của các phi công và định hướng hành động của họ.”

Anatoly Knyshov, một phi công chuyên lái thử các máy bay mới với 41 năm kinh nghiệm, nói: “Các nhà quản lý các công ty hàng không chỉ chú trọng tới lợi nhuận mà lơ là vấn đề an toàn.”

Người ta cho rằng, một số hãng hàng không Nga còn phạt các phi công nếu họ không thành công trong nỗ lực hạ cánh đầu tiên – một yếu tố có thể đã dẫn tới vụ tai nạn máy bay gần đây nhất ở nước này. Tháng 3 vừa qua, phi công của một chiếc Tupolev-134 đã cố gắng hạ cánh trong điều kiện thời tiết sương mù, mặc dù viên phi công này thậm chí còn không thể nhìn thấy đèn sân bay. Vụ tai nạn làm chết 6 người và làm bị thương 20 người khác.

Ngành hàng không dân dụng ở Nga do 5 cơ quan chính phủ kiểm soát. Trong số đó, hai cơ quan chịu vừa trách nhiệm kiểm soát ngành này, vừa điều tra các vụ tai nạn. Đó là lý do khiến việc đổ lỗi cho các vụ tai nạn chủ yếu tập trung vào các phi công, thay vì những bất cập trong quản lý cũng là điều dễ hiểu.

“Cuối cùng, chẳng ai chịu trách nhiệm về vấn đề gì cả,” Knyshov, viên phi công lái thử máy bay ở trên, nói. Gần đây, ông đã viết thư cho Tổng thống Vladimir Putin, kêu gọi hành động để cứu vãn lấy ngành hàng không của Nga.

Sau sự sụp đổ của Liên Xô vào năm 1991, đã có tới 500 hãng hàng không con tách ra từ hãng Aeroflot độc quyền của nước này. Hiện nay, ở Nga đang có 182 hãng hàng không, và những hãng hàng không nhỏ hơn thường có xu hướng hy sinh vấn đề an toàn để cắt giảm chi phí.

(Theo IHT)