Giai đoạn 2006-2010, tổng vốn đầu tư hạ tầng giao thông sẽ khoảng 200.000 tỷ đồng, với tỷ trọng huy động ngoài ngân sách tới 1/4, tạo ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp kết cấu hạ tầng giao thông.

Đó là những tính toán và dự báo cho giai đoạn 2006-2010. Tuy nhiên, cơ hội này cũng gặp phải những làn sóng cạnh tranh mạnh mẽ khi thời gian tới Việt Nam chính thức cho phép thành lập công ty xây dựng 100% vốn nước ngoài và sau 3 năm còn được thành lập chi nhánh.

Khối lượng công việc mà các nhà xây dựng giao thông được đón nhận trong thời gian này là rất lớn. Kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đến 2020 được nhất quán đảm bảo một mục tiêu tối ưu toàn mạng lưới.

Về đường bộ, toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật, mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn, xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng.

Đường sắt sẽ được hoàn thành, cải tạo, đồng thời nâng cấp các tuyến hiện có đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực, từng bước xây dựng mới mạng lưới đường sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao, ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt Bắc- Nam.

Tương tự, về đường biển, hoàn thành việc mở rộng, nâng cấp các cảng tổng hợp quốc gia chính, xây dựng cảng nước sâu ở 3 vùng kinh tế trọng điểm, phát triển cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận tàu trọng tải lớn, đáp ứng nhu cầu vận tải.

Các cảng hàng không, sân bay quốc tế có quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật cũng sẽ được đầu tư xây mới, nâng cấp, mở rộng ngang tầm khu vực, sân bay nội địa cũng được đầu tư đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế.

Đặc biệt, giao thông đô thị sẽ được đảm bảo trên diện tích quỹ đất từ 15-25%. Đối với các thành phố lớn, các doanh nghiệp có cơ hội tiếp tục xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là đường xe điện, đường sắt trên cao và tàu điện ngầm để giải quyết ùn tắc và tai nạn giao thông.

Cơ chế về vốn và quản lý hoạt động các doanh nghiệp xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông cũng được hứa hẹn nhiều thay đổi tích cực. Trong tổng số 200.000 tỷ đồng dành cho giai đoạn 2006-2010, vốn ngân sách sẽ "gánh" 110.000 tỷ, nguồn trái phiếu Chính phủ cũng đỡ khoảng 45.000 tỷ, khả năng huy động vốn ODA cũng có nhiều tín hiệu cho thấy sẽ tăng mạnh.

Bên cạnh đó, Nhà nước đã có chủ trương nhất quán, ổn định và lâu dài trong việc gọi vốn đầu tư ngoài ngân sách, chỉ tập trung đầu tư vào những dự án ít sinh lời. Nhà nước cũng sẽ có chương trình tham gia vào các dự án BOT để chia sẻ rủi ro cho nhà đầu tư cũng như tăng tính khả thi của dự án.

Về lâu dài, doanh nghiệp sẽ không phải lo các công việc liên quan đến giải phóng mặt bằng, tái định cư, được khai thác sử dụng 2 bên đường trong thời gian nhất định để giảm chi phí. Đó là chưa kể tới những chính sách đang được kiến nghị như miễn giảm thuế cho các dự án, sửa đổi cơ chế vay thương mại hoặc đầu tư hỗn hợp đối với dự án hạ tầng đô thị, đường sắt nhẹ.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, các doanh nghiệp đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vẫn sẽ gặp những khó khăn cả cũ và mới. Ngay vấn đề vốn, với mức bố trí hiện nay khả năng 5 năm tới ngân sách nhà nước chỉ bố trí được khoảng 45.000 tỷ đồng, đạt 40% nhu cầu, còn thiếu khoảng 67.000 tỷ nữa.

Vì thế, bài toán tài chính trông chờ vào chính bản thân các nhà đầu tư như hình thức tự ứng vốn phổ biến từ trước tới nay. Đây là một khó khăn trong bối cảnh các doanh nghiệp xây dựng giao thông vẫn chưa thực sự phát triển thành những nhà đầu tư có tiềm lực tài chính, nhân lực đủ mạnh.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, khó khăn cho các doanh nghiệp xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông còn lớn hơn khi thời gian tới Việt Nam chính thức cho phép thành lập công ty xây dựng 100% vốn nước ngoài và sau 3 năm còn được thành lập chi nhánh công ty nước ngoài.

Mặc dù cũng có quy định hạn chế là trong vòng 2 năm kể từ khi gia nhập, các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ xây dựng cho doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và dự án có tài trợ của nước ngoài nhưng có thể nói thị trường xây dựng kết cấu hạ tầng đã bước vào một cuộc cạnh tranh khốc liệt ngay từ bây giờ.

Hơn nữa, yêu cầu của WTO về mua sắm Chính phủ ngày càng minh bạch thì các doanh nghiệpNN hoạt động trong lĩnh vực giao thông càng bị sức ép cạnh tranh rất lớn.Việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông không thuộc phạm vi điều chỉnh của WTO, tuy nhiên, sức ép về hạ tầng khi nền kinh tế hội nhập mạnh mẽ sẽ buộc nhà hoạch định phải đa dạng hóa các hình thức đầu tư để thu hút tối đa nguồn lực từ mọi khu vực, tổ chức, cá nhân.

Vì vậy, đương nhiên cơ hội và khả năng đầu tư vào xây dựng hạ tầng giao thông vận tải được mở rộng cho các nhà đầu tư nước ngoài. Đơn cử như việc thay đổi hệ thống thể chế liên quan đến đầu tư như Nghị định 77/CP, 62/CP về đầu tư theo hình thức BOT cho nhà đầu tư nước ngoài.

Theo đánh giá chung, kết cấu hạ tầng và nguồn nhân lực chính là hai thách thức lớn nhất của ngành giao thông vận tải trong quá trình gia nhập WTO.